DB11-T 1980-2022 市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范

北京市地方標(biāo)準(zhǔn)

編號(hào)：DB11/T1980—2022

市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范

Codefordesignofsuburbanrail

2022-03-31發(fā)布2022-10-01實(shí)施

北京市規(guī)劃和自然資源委員會(huì)

聯(lián)合發(fā)布

北京市市場(chǎng)監(jiān)督管理局

1總則

1.0.1為適應(yīng)北京市市域（郊）軌道交通的發(fā)展需要，服務(wù)于京津冀協(xié)同發(fā)展和北京非首都功能疏解

的戰(zhàn)略目標(biāo)，促進(jìn)市域（郊）軌道交通工程項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展，統(tǒng)一市域（郊）軌道交通工程設(shè)計(jì)的

技術(shù)要求，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于北京市行政區(qū)域及跨界地區(qū)，最高運(yùn)行速度120km/h~200km/h、電力牽引的鋼輪

鋼軌市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)。

1.0.3市域（郊）軌道交通應(yīng)與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、市政交通設(shè)施一體化銜接，充

分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益。

1.0.4市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)符合北京市城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃，北京市城市軌道交

通線網(wǎng)規(guī)劃和北京市域（郊）鐵路功能布局規(guī)劃。

1.0.5市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循安全可靠、以人為本、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、節(jié)能環(huán)

保、資源共享、持續(xù)發(fā)展的原則。

1.0.6市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家及北京市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)

定。

1

2術(shù)語(yǔ)

2.0.1市域（郊）軌道交通suburbanrail(commuterrail)

連接中心城區(qū)、副中心和半徑50-70km的新城、城鎮(zhèn)組團(tuán)和跨界地區(qū)，最高速度為

120km/h~200km/h，為通勤客流提供公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。

2.0.2利用既有鐵路utilizationofexistingrailway

利用既有鐵路富余運(yùn)力提供市域（郊）客運(yùn)列車服務(wù)，其既有設(shè)施的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本維持，對(duì)

車站建筑、自動(dòng)售檢票等乘客服務(wù)相關(guān)的系統(tǒng)實(shí)施公交化改造。

2.0.3改建既有鐵路reconstructionofexistingrailway

對(duì)既有鐵路進(jìn)行系統(tǒng)性工程改造，實(shí)現(xiàn)市域（郊）軌道交通客運(yùn)干線功能，可局部性兼顧鐵路運(yùn)

輸聯(lián)絡(luò)功能。

2.0.4公交化運(yùn)營(yíng)Transitoperation

類似于城市公共交通運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)營(yíng)方式，具有高行車密度，乘客乘車快速便捷、隨到隨走等特

點(diǎn)。

2.0.5避讓線passingsiding

車站為保障快車在正線安全通過，慢車進(jìn)站?？勘茏尮δ芏O(shè)置的配線，實(shí)現(xiàn)快慢車運(yùn)行。

2.0.6站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度effectivelengthofplatform

供乘客上、下列車乘降平臺(tái)的使用長(zhǎng)度。有站臺(tái)門時(shí)，指站臺(tái)門圍合長(zhǎng)度；無站臺(tái)門時(shí)，指首末

兩節(jié)車輛盡端客室門外側(cè)之間的長(zhǎng)度加停車誤差。

2.0.7雙流制牽引供電制式AC/DCdual-modetractionpowersupplysystem

在電力牽引列車運(yùn)行線路上分段采用交流和直流的牽引供電系統(tǒng)。

2.0.8ZS荷載ZSLoad

市域（郊）軌道交通列車豎向靜荷載的簡(jiǎn)稱。

2

3基本規(guī)定

3.0.1市域（郊）軌道交通應(yīng)主要承擔(dān)北京市主副中心之間以及主副中心與多點(diǎn)新城、一區(qū)新城和跨

界城鎮(zhèn)組團(tuán)之間、以及具有大量出行需求的區(qū)縣組團(tuán)之間的快速聯(lián)系。

3.0.2市域（郊）軌道交通的功能定位應(yīng)以服務(wù)于通勤客流需求為主，以滿足通學(xué)、商務(wù)、旅游休閑

等客流需求為輔。

3.0.3通勤乘客乘坐市域（郊）軌道交通的時(shí)間宜控制在30min~45min。

3.0.4市域（郊）軌道交通設(shè)計(jì)年度應(yīng)分為初期、近期、遠(yuǎn)期。初期應(yīng)為建成通車后第3年，近期應(yīng)

為建成通車后第10年，遠(yuǎn)期應(yīng)為建成通車后第25年?；A(chǔ)設(shè)施、建筑物和設(shè)備規(guī)模的設(shè)計(jì)應(yīng)符合下

列規(guī)定：

1新建和改建既有鐵路線路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期客流量和運(yùn)

營(yíng)需求進(jìn)行設(shè)計(jì)；

2利用既有鐵路線路充分利用既有線設(shè)備和設(shè)施，且應(yīng)按近期客流量和運(yùn)營(yíng)需求進(jìn)行適應(yīng)性改造；

3.0.5市域（郊）軌道交通應(yīng)按公交化運(yùn)營(yíng)要求及乘客服務(wù)要求配備系統(tǒng)設(shè)施，并符合下列規(guī)定：

1利用既有鐵路應(yīng)在滿足國(guó)家鐵路運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)上，對(duì)既有設(shè)施進(jìn)行改造，適應(yīng)城市通勤客流

公交化的出行習(xí)慣；

2改建既有鐵路應(yīng)同時(shí)滿足城市通勤客流公交化的出行需求和鐵路運(yùn)輸?shù)幕就ㄐ袟l件；

3當(dāng)既有鐵路不再承擔(dān)鐵路運(yùn)輸功能時(shí)，應(yīng)按新建市域（郊）軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

3.0.6市域（郊）軌道交通列車最高運(yùn)行速度等級(jí)應(yīng)根據(jù)線路功能定位和客流特征、線站位分布以及

乘客出行需求等進(jìn)行確定。在同一條線路上，經(jīng)工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析合理后，可分段采用不同的運(yùn)行速

度等級(jí)。

3.0.7市域（郊）軌道交通車輛車廂內(nèi)有效空余地板面的乘客站立面積宜按4人/m2計(jì)算，當(dāng)服務(wù)于中

心城區(qū)客流時(shí)，可按5人/㎡計(jì)算。

3.0.8市域（郊）軌道交通應(yīng)能提供不同服務(wù)水平的運(yùn)營(yíng)組織模式，且高峰時(shí)宜采用高密度、公交化

的運(yùn)營(yíng)組織模式，平峰時(shí)視客流量宜采用定點(diǎn)時(shí)刻表等靈活運(yùn)營(yíng)方式。

3.0.9市域（郊）軌道交通開行跨線列車時(shí)，其設(shè)計(jì)應(yīng)適應(yīng)列車跨線運(yùn)行的有關(guān)技術(shù)要求。

3.0.10市域（郊）軌道交通應(yīng)以地面和高架線路為主。在中心城區(qū)和組團(tuán)核心區(qū)，經(jīng)工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)比

3

選，可選用地下線路敷設(shè)方式。利用既有鐵路和改建既有鐵路宜利用既有線路條件、維持既有敷設(shè)方

式。

3.0.11市域（郊）軌道交通宜采取有效措施降低噪聲、減少振動(dòng)和減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。

3.0.12市域（郊）軌道交通線路應(yīng)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，行車方向宜采用右側(cè)行車方式，利用既有

鐵路或與鐵路互聯(lián)互通時(shí)，可采用左側(cè)行車方式。正線應(yīng)具備反向行車條件。

3.0.13市域（郊）軌道交通應(yīng)經(jīng)工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選后確定與自身特點(diǎn)和負(fù)荷需求相適應(yīng)的牽引

供電制式，利用和改建既有鐵路宜采用AC25kV供電制式。受環(huán)境或客觀條件影響的線路可采用

AC25kV和DC1500V兩種供電制式。

3.0.14市域（郊）軌道交通車站應(yīng)與其它交通方式的統(tǒng)籌布局，滿足無縫銜接、高效換乘的需要。

3.0.15市域（郊）軌道交通車站、車輛基地宜與周邊毗鄰地區(qū)開展一體化設(shè)計(jì)。

3.0.16市域（郊）軌道交通應(yīng)進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)。

3.0.17市域（郊）軌道交通車廂內(nèi)不宜設(shè)置衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)；利用既有線時(shí)，根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理、車站

條件等因素分析后，可選擇配備有衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)的車輛。

3.0.18市域（郊）軌道交通宜按全封閉、全立交設(shè)計(jì)。

3.0.19市域（郊）軌道交通車站宜采用站臺(tái)候車模式，并設(shè)置站臺(tái)門。利用既有鐵路時(shí)可采用站廳候

車模式，可不設(shè)站臺(tái)門。

3.0.20市域（郊）軌道交通應(yīng)統(tǒng)籌考慮設(shè)計(jì)車站進(jìn)出站和換乘流線，縮短換乘距離、簡(jiǎn)化候車流程，

實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出、快速安檢、便捷換乘的需求。

3.0.21市域（郊）軌道交通主體結(jié)構(gòu)工程的設(shè)計(jì)使用年限應(yīng)為100年。

3.0.22市域（郊）軌道交通應(yīng)優(yōu)先采用自主化、國(guó)產(chǎn)化的技術(shù)裝備。

3.0.23市域（郊）軌道交通應(yīng)具有針對(duì)火災(zāi)、水淹、風(fēng)災(zāi)、地震、冰雪和雷擊等災(zāi)害的預(yù)防措施。

4

4規(guī)劃

4.1一般要求

4.1.1市域（郊）軌道交通應(yīng)做好與干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通的銜接規(guī)劃，構(gòu)建多層次、

一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

4.1.2市域（郊）軌道交通應(yīng)為城市構(gòu)建主、副中心70km的1h交通圈，30km圈層45min可達(dá)，發(fā)

揮主體（公交）作用。

4.1.3優(yōu)先利用既有鐵路或鐵路通道資源構(gòu)建滿足城市需要的市域（郊）軌道交通系統(tǒng)，應(yīng)符合下

列規(guī)定：

1城市對(duì)既有鐵路廊道出行需求較高，且既有鐵路有富余能力時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路的中長(zhǎng)途

運(yùn)輸需求以及城市的通勤需求，充分挖掘鐵路可利用資源，根據(jù)需要改造、擴(kuò)容或局部拓展既有鐵

路；

2城市對(duì)既有鐵路廊道出行需求較高，但既有鐵路無富余能力時(shí)，可結(jié)合城市需求因地制宜

新建線路；

3無適宜的鐵路資源利用區(qū)域，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃選擇路由新建市域（郊）軌道交通線路。

4.1.4應(yīng)結(jié)合沿線用地規(guī)劃合理確定車站位置，加強(qiáng)市域（郊）軌道交通與城市規(guī)劃的銜接，推進(jìn)

站城一體規(guī)劃建設(shè)。

4.1.5市域（郊）軌道交通項(xiàng)目宜與既有鐵路線路、城市軌道交通和站場(chǎng)等資源共享。

4.1.6市域（郊）軌道交通線路規(guī)劃方案階段應(yīng)開展需求分析和客流預(yù)測(cè)，并加強(qiáng)與線站位方案的

互動(dòng)和反饋，開展多情景客流測(cè)試。

4.1.7市域（郊）軌道交通開通運(yùn)營(yíng)時(shí)各車站交通接駁設(shè)施應(yīng)與市域（郊）軌道交通同步開通并投

入使用。

4.1.8若開展貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)，有條件的市域（郊）軌道交通線路和車站應(yīng)預(yù)留貨運(yùn)組織條件。

4.2線路規(guī)劃

4.2.1線路規(guī)劃應(yīng)結(jié)合沿線城市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、沿線用地規(guī)劃、沿線客流需求，確定線路功能定位、

基本走向、起終點(diǎn)位置、敷設(shè)方式、車站分布、服務(wù)范圍及服務(wù)目標(biāo)，并確定線路利用既有鐵路、

改造既有鐵路、新建線路的實(shí)現(xiàn)形式。

5

4.2.2對(duì)于新建線路，應(yīng)結(jié)合城市用地布局及區(qū)域需求綜合選擇新建廊道，并考慮與既有鐵路網(wǎng)的

銜接。

4.2.3以服務(wù)通勤客流為主的市域（郊）軌道交通線路應(yīng)為城市居民提供快速、公交化的軌道交通

服務(wù)，線路應(yīng)聚焦運(yùn)能供給，站點(diǎn)應(yīng)聚焦用地功能集聚。規(guī)劃通勤骨干線路，線路高峰時(shí)段應(yīng)具備

不低于10對(duì)/小時(shí)開行服務(wù)條件，線路最高速度宜為120km/h～160km/h（受利用的既有鐵路條件限

制除外），旅行速度宜為600km/h～80km/h，平均站間距3km以上，中心城區(qū)可適當(dāng)縮小站間距；

4.2.4以服務(wù)商務(wù)和旅游客流為主的線路應(yīng)為城市居民旅游休閑或其他非通勤出行需求提供便捷、

舒適的軌道交通服務(wù)，并滿足周末、節(jié)假日時(shí)段特色化服務(wù)需求。圍繞站點(diǎn)做好接駁優(yōu)化，依據(jù)非

通勤出行需求精準(zhǔn)開行列車。

4.2.5線路的起終點(diǎn)車站，應(yīng)與城市規(guī)劃相結(jié)合，靠近客流集中區(qū)域，宜設(shè)在綜合交通樞紐或其他

軌道交通線路站點(diǎn)附近形成換乘節(jié)點(diǎn)。

4.2.6根據(jù)城市重點(diǎn)區(qū)域的出行需求，可結(jié)合既有鐵路或規(guī)劃新建線路設(shè)置支線工程，采取“一干

多支”的組織模式。干線應(yīng)為去往中心城區(qū)或副中心方向的主要客流走廊，可結(jié)合需求在新城地區(qū)

適當(dāng)設(shè)置支線。

4.2.7結(jié)合需求可組織市域（郊）軌道交通跨線運(yùn)行組織模式，并應(yīng)依據(jù)城市空間形態(tài)、線網(wǎng)功能

定位、客流出行特征、跨線客流強(qiáng)度、列車運(yùn)行調(diào)整要求、工程條件等綜合比選確定。

4.2.8市域（郊）軌道交通線路應(yīng)優(yōu)先采用地面敷設(shè)方式，其次為高架敷設(shè)，城市集中建設(shè)區(qū)不具

備地面敷設(shè)條件的可局部采用地下線。利用既有鐵路或改擴(kuò)建既有鐵路的線路宜維持既有敷設(shè)方式。

4.3車站設(shè)置

4.3.1車站功能應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展、乘客出行需求，依需改擴(kuò)建或新建車站；

2市域（郊）軌道交通車站不宜與長(zhǎng)距離鐵路線路共用站臺(tái)，根據(jù)需要可與城際鐵路共站臺(tái)

設(shè)置；

3車站平面布置應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營(yíng)管理方式、車站作業(yè)量及列車開行方案等因素確

定。對(duì)利用既有鐵路車站改擴(kuò)建的車站，宜結(jié)合既有站布置形式進(jìn)行改擴(kuò)建；

4應(yīng)處理好與其他軌道交通線路的換乘銜接，減少換乘距離，縮短換乘時(shí)間；

5利用既有鐵路的線路，車站應(yīng)實(shí)現(xiàn)與城市軌道交通線路的安檢互信。

4.3.2車站分布應(yīng)符合下列規(guī)定：

6

1車站分布應(yīng)以規(guī)劃線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)、城市交通樞紐點(diǎn)為基本站點(diǎn)，結(jié)合既有鐵路、城市道

路布局和客流集散點(diǎn)分布確定；

2車站平均間距不宜小于3km，在城市中心區(qū)及人口稠密區(qū)可適當(dāng)縮??；

3車站站位選擇應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)施工、用地規(guī)劃、客流疏導(dǎo)、交通接駁和環(huán)境要求。

4.3.3換乘站規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

1線路宜與其它軌道交通線采用多點(diǎn)銜接換乘，利用和改建既有鐵路與其它線路交叉時(shí)，宜

結(jié)合客流需求和實(shí)際工程條件增設(shè)換乘站；

2換乘站宜采用同站臺(tái)平行換乘方式，應(yīng)實(shí)現(xiàn)主要換乘客流方向同站臺(tái)換乘。

4.4一體化規(guī)劃

4.4.1市域（郊）軌道交通站點(diǎn)及沿線用地一體化應(yīng)符合國(guó)土空間規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等上位

規(guī)劃要求，應(yīng)結(jié)合TOD發(fā)展理念，根據(jù)線路功能定位及特點(diǎn)，劃定一體化研究及管控范圍，確定站

點(diǎn)與周邊用地一體化結(jié)合形式，并提出站點(diǎn)周邊用地功能、開發(fā)強(qiáng)度、交通接駁、建設(shè)時(shí)序等管控

要求。

4.4.2線路一體化規(guī)劃應(yīng)結(jié)合線路功能定位、沿線用地功能、交通規(guī)劃、自然條件等，開展沿線用

地資源梳理，進(jìn)行用地線性廊道統(tǒng)籌，協(xié)調(diào)廊道職住關(guān)系，提出沿線用地發(fā)展模式建議，構(gòu)建“珠

鏈?zhǔn)健避壍姥鼐€空間組織模式。

4.4.3站點(diǎn)一體化研究范圍及管控范圍劃定應(yīng)結(jié)合站點(diǎn)所屬城市功能片區(qū)、周邊規(guī)劃路網(wǎng)、自然地

理邊界、地形地貌、行政界線、用地權(quán)屬等因素，宜按下列方式確定：

1站點(diǎn)一體化研究范圍應(yīng)結(jié)合站點(diǎn)所在區(qū)域劃定，中心城區(qū)和副中心內(nèi)為站點(diǎn)周邊800m半徑

覆蓋范圍，其他地區(qū)為站點(diǎn)周邊1000m半徑覆蓋范圍；

2站點(diǎn)一體化管控范圍應(yīng)結(jié)合站點(diǎn)所在區(qū)域、周邊用地布局、規(guī)劃道路等劃定，中心城區(qū)和

副中心內(nèi)應(yīng)為站點(diǎn)周邊300m半徑覆蓋范圍，其他地區(qū)為站點(diǎn)周邊500m半徑覆蓋范圍；

3與軌道交通站點(diǎn)配套的公共交通設(shè)施、城市公共空間節(jié)點(diǎn)、軌道交通附屬配套設(shè)施應(yīng)在站

點(diǎn)整體或局部相連的地塊內(nèi)設(shè)置；

4對(duì)于綜合開發(fā)的軌道交通車輛基地，宜將與車輛基地、場(chǎng)站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的軌道交通站

點(diǎn)及相連地塊均作為車輛基地綜合開發(fā)范圍。軌道交通站點(diǎn)宜設(shè)置在場(chǎng)站綜合體地塊中，或靠近場(chǎng)

站綜合體地塊。

4.4.4一體化規(guī)劃提出的對(duì)周邊用地的管控要點(diǎn)應(yīng)滿足下列要求：

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1應(yīng)組織城市資源要素高效配置，圍繞軌道站點(diǎn)科學(xué)組織城市資源要素，增強(qiáng)軌道車站與城

市功能中心、職住空間格局的協(xié)同耦合關(guān)系；

2應(yīng)統(tǒng)籌軌道沿線土地開發(fā)和更新改造，提高站點(diǎn)一體化數(shù)量與水平，引導(dǎo)站點(diǎn)周邊低效土

地更新改造，帶動(dòng)老城風(fēng)貌保護(hù)、社區(qū)設(shè)施完善、公共環(huán)境提升、城市交通改善；

3應(yīng)考慮不同城市空間對(duì)于軌道交通的差異化需求，考慮推動(dòng)中心城區(qū)功能疏解、增強(qiáng)新城

承接疏解功能，實(shí)現(xiàn)站城一體；

4應(yīng)圍繞軌道站點(diǎn)提升街道空間品質(zhì)、完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)、打通微循環(huán)體系，形成有利于綠

色出行方式的空間與設(shè)施供給。

4.5車輛基地規(guī)劃

4.5.1車輛基地選址應(yīng)遵循下列原則：

1車輛基地選址用地應(yīng)具有良好的自然排水條件，宜避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的不良地段，

應(yīng)避讓保護(hù)建筑、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、高壓走廊、城市主干道等，便于城市電力線路、給/排水

管道的引入和道路的連接；

2在不影響軌道運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，宜對(duì)土地資源進(jìn)行合理和有效的開發(fā)和利用，在車輛基地用

地控制范圍內(nèi)可進(jìn)行上蓋平臺(tái)綜合開發(fā)，集約利用土地。

4.5.2車輛綜合基地資源共享包括車輛檢修設(shè)施資源共享、車輛運(yùn)用設(shè)施資源共享、固定設(shè)施維修

資源共享、列車資源共享、培訓(xùn)資源共享等。資源共享應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車輛制式相同的線路宜檢修集中，存車分散；

2線路宜共同設(shè)置車輛綜合基地，共享電力、熱力、道路、辦公、生活等公共設(shè)施以及車

輛檢修設(shè)施；

3應(yīng)充分發(fā)揮市域（郊）軌道交通線路間互聯(lián)互通優(yōu)勢(shì)，全網(wǎng)及全局統(tǒng)籌，共享檢修設(shè)施、

專用設(shè)備、培訓(xùn)資源、社會(huì)資源等；

4應(yīng)充分利用既有城市軌道交通和鐵路資源，實(shí)現(xiàn)多層次軌道資源共享。

8

5客流預(yù)測(cè)

5.1一般規(guī)定

5.1.1市域（郊）軌道交通應(yīng)開展需求分析和客流預(yù)測(cè)，需求分析的年限為基礎(chǔ)年和總體規(guī)劃目標(biāo)

年，客流預(yù)測(cè)的年限應(yīng)為初期、近期和遠(yuǎn)期。

5.1.2市域（郊）軌道交通需求分析和客流預(yù)測(cè)應(yīng)以交通模型為基礎(chǔ)，提供客流預(yù)測(cè)技術(shù)流程，并

對(duì)建模方法及各類參數(shù)進(jìn)行合理設(shè)定和說明。對(duì)于兼顧跨市域行政區(qū)域出行的線路，模型范圍應(yīng)涵

蓋市域及線路服務(wù)范圍。

5.1.3市域（郊）軌道交通需求分析和客流預(yù)測(cè)應(yīng)加強(qiáng)與列車開行方案和運(yùn)輸組織模式的互動(dòng)和反

饋，開展多情景客流測(cè)試。

5.2基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)

5.2.1基礎(chǔ)年城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)應(yīng)使用統(tǒng)計(jì)部門發(fā)布或提供的數(shù)據(jù)，交通數(shù)據(jù)應(yīng)采用5年內(nèi)涵蓋項(xiàng)目服

務(wù)范圍的城市交通綜合調(diào)查、專項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)。

5.2.2目標(biāo)年基礎(chǔ)數(shù)據(jù)應(yīng)依據(jù)北京城市總體規(guī)劃、北京市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、線路途經(jīng)區(qū)級(jí)

行政區(qū)國(guó)土空間規(guī)劃等上位規(guī)劃或通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)得到。

5.2.3對(duì)于市域（郊）軌道交通客流預(yù)測(cè)，其它基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求還應(yīng)包括：

1市域（郊）軌道交通所在交通走廊關(guān)鍵斷面交通量及方式構(gòu)成；

2市域（郊）軌道交通各預(yù)測(cè)年開行對(duì)數(shù)、運(yùn)輸組織模式及旅行速度等；

3與相銜接的鐵路、城市軌道交通等系統(tǒng)的換乘形式、換乘時(shí)間等；

4市域（郊）軌道交通票制票價(jià)方案；

5市域（郊）軌道交通沿線主要競(jìng)爭(zhēng)方式的服務(wù)水平信息；

6涉及市域（郊）軌道交通TOD一體化的車站需提供相應(yīng)規(guī)劃方案說明。

5.3預(yù)測(cè)內(nèi)容

5.3.1交通需求分析應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1沿線人口、就業(yè)崗位規(guī)模及分布；

9

2主要乘客群體類型定性分析；

3沿線主要客流集散點(diǎn)客流出行特征分析；

4線路所在交通走廊或服務(wù)組團(tuán)間交通出行總量、出行時(shí)空分布、交通方式結(jié)構(gòu)等；

5線路所在交通走廊主要出行OD對(duì)市域（郊）軌道交通與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力分析；

6對(duì)于兼顧跨越市域出行的市域（郊）軌道交通線路，應(yīng)分析城際出行需求及特征，一般宜分

為城區(qū)內(nèi)部交通需求預(yù)測(cè)和市域或跨界地區(qū)間交通需求預(yù)測(cè)兩部分；

7基于交通需求分析結(jié)果對(duì)開行方案提出建議。

5.3.2工程可行性研究階段線路客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1工作日全日和高峰小時(shí)的客流量、客流周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距及運(yùn)距分布、單向最大斷面客流量、

負(fù)荷強(qiáng)度、客流密度、客流時(shí)段分布曲線等；

2工作日、周末及節(jié)假日期間乘客群體構(gòu)成定量分析及全線客流特征差異性分析；

3對(duì)預(yù)測(cè)邊界條件中存在兩個(gè)及以上開行方案測(cè)試的，應(yīng)對(duì)不同服務(wù)水平下客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行

對(duì)比分析；

4與其他線路存在跨線運(yùn)營(yíng)時(shí)，應(yīng)預(yù)測(cè)跨線客流規(guī)模、跨線主要OD分布及有無跨線條件下對(duì)無

跨線條件下對(duì)本線客流的影響；

5對(duì)市域（郊）軌道交通延長(zhǎng)線的客流預(yù)測(cè)應(yīng)給出全線線路客流指標(biāo)和本延長(zhǎng)段的線路客流指

標(biāo)與車站客流指標(biāo)。

5.3.3工程可行性研究階段車站客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1全日及早、晚高峰小時(shí)各車站乘降客流、站間斷面客流量、站間OD、換乘站分方向換乘客流；

2當(dāng)車站的客流高峰出現(xiàn)在非工作日早、晚高峰時(shí)，應(yīng)包括車站高峰客流出現(xiàn)時(shí)段及乘降量規(guī)

模的預(yù)測(cè)分析；

3各站點(diǎn)全日及高峰小時(shí)站間OD矩陣及分區(qū)域OD。

5.3.4工程初步設(shè)計(jì)階段客流預(yù)測(cè)應(yīng)以工程可行性階段客流預(yù)測(cè)成果為基礎(chǔ)，主要預(yù)測(cè)邊界條件發(fā)

生變化時(shí)，應(yīng)修正工程可行性階段客流結(jié)果。工程初步設(shè)計(jì)階段預(yù)測(cè)內(nèi)容除包括工程可行性階段所

有內(nèi)容外，還應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1車站超高峰系數(shù);

2全日及車站高峰時(shí)段各出入口進(jìn)站客流量和出站客流量;

10

3全日及車站高峰時(shí)段不同接駁交通方式進(jìn)站客流量和出站客流量。

5.3.5客流敏感性分析應(yīng)針對(duì)初、近、遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)邊界條件進(jìn)行分析，選取各期主要不確定因素對(duì)客

流指標(biāo)進(jìn)行敏感性測(cè)試。敏感性分析應(yīng)給出全日客流量、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量波動(dòng)范圍。

11

6車輛

6.1一般規(guī)定

6.1.1車輛應(yīng)滿足市域（郊）軌道交通運(yùn)行速度高、啟停頻繁、服務(wù)于中長(zhǎng)距離通勤客流為主、公交

化服務(wù)的要求。

6.1.2車輛類型應(yīng)根據(jù)線路設(shè)計(jì)速度、預(yù)測(cè)客流量、運(yùn)輸組織、線路條件、供電制式等因素綜合比選

確定，宜采用市域D型車；利用既有線并與城際鐵路、干線鐵路資源共享時(shí)可采用市域C型車，當(dāng)

與城市軌道交通線路互聯(lián)互通時(shí)可采用市域A型車。車輛的主要技術(shù)規(guī)格宜符合表6.1.2的規(guī)定。

表6.1.2車輛主要技術(shù)規(guī)格

名稱市域A型市域D型市域C型

供電制式AC25kVDC1500VAC25kVAC25kV

車輛基無司機(jī)室車輛220002200024500或25000

本長(zhǎng)度

單司機(jī)室車輛22000+Δ22000+Δ24500+Δ或25000+Δ

（mm）

車輛基本寬度（mm）300033003300

車輛落弓高度（mm）4200~44003810~38504500~4640≤4640

車內(nèi)凈高（mm）≥2100≥2200

地板面高（mm）113012801280

固定軸距（mm）2500

車輛定距（mm）1570017500或17800

每側(cè)車門數(shù)（對(duì)）2~52~42～3

車門寬度（mm）≥14001100、1300

車輪直徑860或840860

軸重（t）≤17

最高運(yùn)行速度（km/h）120~160120~140120~200120～200

注①Δ為司機(jī)室加長(zhǎng)量；

②車輛落弓高度可根據(jù)線路條件、工程實(shí)施難度等因素綜合考慮進(jìn)行壓縮。

6.1.3利用既有鐵路開通運(yùn)行的線路，車輛應(yīng)滿足下列要求：

1應(yīng)滿足既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)，車輛最高運(yùn)行速度應(yīng)符合既有鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)；

2電氣化的既有線路，車輛應(yīng)采用動(dòng)力分散型編組形式。

6.1.4市域（郊）軌道交通車輛型式應(yīng)考慮市域（郊）軌道交通線網(wǎng)的車輛運(yùn)用、檢修等資源共享和

互聯(lián)互通的需求。

6.1.5車輛動(dòng)力學(xué)性能應(yīng)滿足現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》GB/T5599，

并符合表6.1.5的規(guī)定。

表6.1.5車輛動(dòng)力學(xué)性能

技術(shù)參數(shù)技術(shù)指標(biāo)

脫軌系數(shù)Q/PQ/P≤0.8

12

ΔP/P≤0.65（120~160km/h）

輪重減載率ΔP/P

ΔP/P≤0.8（200km/h）

客室平穩(wěn)性指標(biāo)WW≤2.5

司機(jī)室平穩(wěn)定指標(biāo)WW≤2.75

6.1.6在客室縱向中心線距地板1.6m處，列車內(nèi)部噪聲測(cè)量值應(yīng)符合下列規(guī)定；

1車輛停止、所有輔助系統(tǒng)設(shè)備同時(shí)以額定功率運(yùn)行時(shí)，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲值不高于69dB

（A），司機(jī)室內(nèi)不高于68dB（A）；

2隧道外車輛以最高運(yùn)行速度±5%速度運(yùn)行時(shí)，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲目標(biāo)控制值不高于72

dB（A），駕駛室噪聲限值不高于75dB（A）。

6.1.7列車外部噪聲測(cè)量值應(yīng)符合表6.1.7的規(guī)定。

表6.1.7車輛外部噪聲控制值

主要評(píng)價(jià)內(nèi)容噪聲限值dB（A）備注

車輛靜置，空調(diào)工作，牽引設(shè)備及牽引冷卻設(shè)

68連續(xù)噪聲

備不工作，測(cè)點(diǎn)離軌道中心線7.5m遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

車輛啟動(dòng)時(shí)（達(dá)到30km/h）測(cè)點(diǎn)離軌道中心線

82最大噪聲

7.5m遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

車輛以最高運(yùn)行速度120km/h~160km/h通過空

曠平直線路時(shí)，測(cè)點(diǎn)離軌道中心線7.5m遠(yuǎn)、距軌面85連續(xù)噪聲

高1.2m

車輛以最高運(yùn)行速度200km/h通過空曠平直線

88連續(xù)噪聲

路時(shí)，測(cè)點(diǎn)在離軌道中心25m、距軌面高3.5m

6.1.8列車應(yīng)為密封性列車，密封性列車氣密性指標(biāo)應(yīng)符合表6.1.8的規(guī)定。

表6.1.8列車密封性能要求

等級(jí)密封性能要求動(dòng)態(tài)密封指數(shù)

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時(shí)間

120~140km/h速度等級(jí)車輛

不應(yīng)小于15s。

τ＞6s

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時(shí)間

密封性列車160km/h速度等級(jí)車輛

不應(yīng)小于18s。

車內(nèi)壓力由4kPa降到1kPa時(shí)間不

200km/h速度等級(jí)車輛τ＞12s

應(yīng)小于50s。

6.1.9列車故障運(yùn)行和救援能力應(yīng)符合下列規(guī)定：

1列車在超員載荷工況下，當(dāng)損失1/4或1/3動(dòng)力時(shí)，應(yīng)具有在正線最大坡道上啟動(dòng)并運(yùn)行至線

路終點(diǎn)站的能力；

2列車在超員載荷工況下，當(dāng)損失1/2動(dòng)力時(shí)，應(yīng)具有在正線最大坡道上啟動(dòng)并運(yùn)行至最近車站

的能力；

3一列空載列車應(yīng)具有在正線最大坡道上牽引另一列相同編組、超員載荷的無動(dòng)力列車運(yùn)行至下

一車站的能力。

6.2車輛型式和列車編組

6.2.1列車編組輛數(shù)不宜大于8輛。

13

6.2.2根據(jù)跨線、跨制式運(yùn)營(yíng)需求，車輛型式可選用DC1500V/AC25KV雙流制供電車輛。

6.2.3列車動(dòng)拖比應(yīng)根據(jù)啟動(dòng)加速度、制動(dòng)減速度、旅行速度、故障運(yùn)行能力、救援能力及維修費(fèi)、

耗電量、車輛的購(gòu)置費(fèi)等因素確定，宜采用1：1、2：1、3：1。

6.2.4在定員載荷、額定供電電壓和車輪半磨耗狀態(tài)下，列車在平直干燥軌道上的加速度性能應(yīng)符合

表6.2.2-1的規(guī)定；在任何載荷工況下，列車在平直干燥軌道上的制動(dòng)減速度性能應(yīng)符合表6.2.2-2的

規(guī)定。

表6.2.2-1列車加速度性能（m/s2）

動(dòng)拖比1：1動(dòng)拖比2：1或3：1

最高運(yùn)行速度

啟動(dòng)平均加速度平均加速度啟動(dòng)平均加速度平均加速度

120km/h≥0.8≥0.45≥1.0≥0.5

140km/h≥0.8≥0.4≥1.0≥0.5

160km/h≥0.8≥0.35≥1.0≥0.5

200km/h≥0.8≥0.3≥0.8≥0.35

注：①啟動(dòng)平均加速度：列車從0加速到40km/h的平均加速度。

②平均加速度：列車從0加速到最高運(yùn)行速度的平均加速度。

表6.2.2-2列車制動(dòng)減速度性能（m/s2）

動(dòng)拖比1：1動(dòng)拖比2:1或3:1

最高運(yùn)行速度常用制動(dòng)緊急制動(dòng)常用制動(dòng)緊急制動(dòng)

平均減速度平均減速度平均減速度平均減速度

120km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

140km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

160km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

200km/h0.8~1.0≥1.120.8~1.0≥1.12

6.3車體設(shè)備

6.3.1車輛宜采用鋁合金車體材料的整體承載結(jié)構(gòu)。在最大垂直載荷作用下車體靜撓度不應(yīng)超過車輛

定距的1‰。

6.3.2車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)低于30年。

6.3.3車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)符合表6.3.3的規(guī)定。

表6.3.3車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

最高運(yùn)行速度縱向壓縮載荷縱向拉伸載荷

120km/h≥800kN≥600kN

140km/h、160km/h≥1200kN≥960kN

200km/h≥1500kN≥1000kN

6.3.4客室內(nèi)有效空余地板面積站立人數(shù)宜按定員（AW2）4~5人/㎡，超員（AW3）按6~8人/㎡計(jì)

算，車輛強(qiáng)度校核9人/㎡計(jì)算。

6.3.5客室兩側(cè)應(yīng)合理布置數(shù)量充足的車門，滿足客流高峰時(shí)段乘客在規(guī)定的停站時(shí)間內(nèi)上下車的需

要。

14

6.3.6客室座椅應(yīng)采用橫向或橫縱向結(jié)合布置方式。

6.4主要系統(tǒng)技術(shù)要求

6.4.1轉(zhuǎn)向架的性能、主要尺寸應(yīng)與車體、線路相互匹配，并在允許磨耗限度內(nèi)，確保以最高運(yùn)行速

度安全平穩(wěn)運(yùn)行。轉(zhuǎn)向架懸掛或減振系統(tǒng)損壞時(shí)，應(yīng)能確保車輛在線路上安全運(yùn)行至終點(diǎn)。

6.4.2構(gòu)架宜采用焊接結(jié)構(gòu)。

6.4.3車輪宜采用整體碾鋼輪。

6.4.4軸箱軸承、齒輪箱軸承宜設(shè)置溫度報(bào)警裝置。

6.4.5轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、車軸設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)低于30年。

6.4.6車輛電氣設(shè)備應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通機(jī)車車輛電氣設(shè)備》GB/T21413.1和《鐵路應(yīng)

用機(jī)車車輛電氣設(shè)備》GB/T21413.2~GB/T21413.5的規(guī)定，當(dāng)牽引制式為25kV、50Hz時(shí)，最小

電氣間隙不應(yīng)小于310mm（極其惡劣環(huán)境下不小于400mm）；車頂絕緣子應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)

車車輛車頂絕緣子》TB/T3077的規(guī)定。

6.4.7列車應(yīng)配置牽引系統(tǒng)。牽引系統(tǒng)宜采用交-直-交或直-交方式的交流傳動(dòng)系統(tǒng)，應(yīng)具有牽引和再

生制動(dòng)的基本功能。

6.4.8列車應(yīng)配置輔助電源系統(tǒng)，宜由輔助變流器、低壓電源和蓄電池等組成。確保列車控制、空調(diào)、

通風(fēng)、照明、通信、信號(hào)等電源供應(yīng)。蓄電池容量應(yīng)能滿足車輛在故障及緊急情況下車門控制、應(yīng)急

通風(fēng)、應(yīng)急照明、外部照明、車載安全設(shè)備、廣播、通信等系統(tǒng)工作不低于45min，以及45min后列

車車門能開關(guān)一次的要求。

6.4.9列車應(yīng)配置制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)采用微機(jī)控制的直通式電空制動(dòng)，具有常用、緊急、停放制

動(dòng)等功能。制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有根據(jù)空重車自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力大小的功能。列車空氣制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)包括風(fēng)源系

統(tǒng)、管路系統(tǒng)和制動(dòng)控制裝置等。

6.4.10基礎(chǔ)制動(dòng)宜采用盤形制動(dòng)裝置。

6.5安全與應(yīng)急措施

6.5.1列車各車輛連結(jié)處應(yīng)設(shè)置供乘客安全方便通過的貫通道。

6.5.2未設(shè)置疏散平臺(tái)的線路應(yīng)配置下車設(shè)施；160km/h及以上速度等級(jí)列車采用側(cè)門疏散，140km/h

及以下速度等級(jí)列車宜設(shè)置前端疏散門。

6.5.3車輛應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下對(duì)人員和車輛救助的條件。

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6.5.4列車應(yīng)設(shè)置鳴笛裝置。

6.5.5司機(jī)臺(tái)應(yīng)設(shè)置緊急停車操縱裝置和警惕按鈕。

6.5.6列車客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報(bào)警裝置，該報(bào)警裝置應(yīng)具有乘務(wù)員與乘客間雙向通信功能。

6.5.7司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置客室側(cè)門開閉狀態(tài)顯示和車載信號(hào)顯示裝置。

6.5.8車輛客室、司機(jī)室應(yīng)設(shè)置適用于電氣裝置與油脂類的滅火器具，安放位置應(yīng)有明顯標(biāo)識(shí)并便于

取用。滅火材料在滅火時(shí)產(chǎn)生的氣體不應(yīng)對(duì)人體產(chǎn)生危害。

6.5.9車輛應(yīng)設(shè)置緊急制動(dòng)裝置、高壓設(shè)備、消防設(shè)備及電器箱等的操作警示標(biāo)識(shí)。

6.5.10電氣設(shè)備保護(hù)性接地應(yīng)可靠，接地線應(yīng)有足夠的截面積，各電路接地電阻應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。

應(yīng)確保車輛中可能因故障帶電的金屬件及所有可觸及的導(dǎo)電體等電位聯(lián)結(jié)。

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7限界

7.1一般規(guī)定

7.1.1市域（郊）軌道交通的限界應(yīng)包括車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界，限界設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)車輛最高

運(yùn)行速度、受電電壓等級(jí)和受電弓要求綜合確定車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。同一車型在最高運(yùn)

行速度200km/h及以下工況應(yīng)采用相同的設(shè)備限界。

7.1.2除計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)邊緣、站臺(tái)門和接觸網(wǎng)外，沿線安裝的任何設(shè)備，包括安裝誤差值、

測(cè)量誤差值及維護(hù)周期內(nèi)的變形量在內(nèi)均不得侵入設(shè)備限界。

7.1.3建筑限界不含任何施工、沉降及變形誤差等因素，任何沿線永久性固定建筑物，包括施工誤差

值、測(cè)量誤差值及結(jié)構(gòu)永久變形量在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵入建筑限界。

7.1.4對(duì)于同時(shí)運(yùn)營(yíng)鐵路和市域（郊）軌道交通的線路，限界設(shè)計(jì)應(yīng)同時(shí)考慮與鐵路通行的條件。

7.1.5市域（郊）軌道交通地下區(qū)間宜設(shè)置區(qū)間貫通的疏散平臺(tái)。

7.1.6兼顧鐵路運(yùn)輸功能的市域（郊）軌道交通工程，應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩鐵路限界第1

部分：機(jī)車車輛限界》GB146.1和《標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩鐵路限界第2部分：建筑限界》GB146.2的規(guī)定。

7.1.7軌旁混凝土結(jié)構(gòu)、設(shè)備除了符合本規(guī)范中相關(guān)建筑限界和設(shè)備限界規(guī)定外，其與接觸網(wǎng)帶電體

之間的最小間距，還應(yīng)符合電氣安全距離要求。

7.1.8計(jì)算限界的相關(guān)參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范第7.2節(jié)相關(guān)規(guī)定，當(dāng)選用的參數(shù)與本規(guī)范不同時(shí)，應(yīng)重新

核定相關(guān)的車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。

7.2計(jì)算參數(shù)

7.2.1限界計(jì)算的車輛參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范車輛章節(jié)規(guī)定。

7.2.2采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm鋼軌，軌道結(jié)構(gòu)高度、曲線地段軌距加寬和軌道超高參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范

軌道章節(jié)規(guī)定。

7.2.3接觸網(wǎng)安裝應(yīng)符合下列規(guī)定：

1采用AC25kV接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌頂面安裝高度一般宜為5000mm～5300mm；采

取特殊措施時(shí)可適當(dāng)降低；

2采用DC1500V和AC25kV雙流接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌頂面安裝高度還應(yīng)符合15.5

接觸網(wǎng)的相關(guān)規(guī)定。

17

7.2.4其他計(jì)算參數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1高架線或地面線風(fēng)荷載：400N/m2；

2市域C型車車站計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)限界最大計(jì)算速度為80km/h，市域A、D型車為70km/h；

3車輛瞬時(shí)超速計(jì)算速度為1.1倍的設(shè)計(jì)速度。

7.3建筑限界

7.3.1直線地段車輛輪廓線、車輛限界和設(shè)備限界應(yīng)符合本規(guī)范附錄A、B的規(guī)定。

7.3.2曲線地段車輛限界在直線地段車輛限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛、軌道的有關(guān)尺寸及技術(shù)參數(shù)，按

照列車在該曲線段的行車速度和超高值計(jì)算確定。

7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上隧道斷面面積應(yīng)符合表7.3.3的規(guī)定。

表7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上斷面面積表

列車設(shè)計(jì)速度（km/h）車輛類型隧道阻塞比面積（m2）

120非密閉性車體＜0.426（35）

140非密閉性車體＜0.2738

密閉性車體＜0.3530

160密閉性車體＜0.28936（35）

200（48）

7.3.4建筑限界與設(shè)備限界之間的空間應(yīng)根據(jù)設(shè)備和管線所需的安裝尺寸、安裝誤差值、測(cè)量誤差值

確定。軌旁建構(gòu)筑物（區(qū)間疏散平臺(tái)除外）與設(shè)備限界之間的最小間隙不宜小于300mm，困難地段

不應(yīng)小于200mm。軌旁設(shè)備與設(shè)備限界之間的安全間隙不應(yīng)小于50mm。

7.3.5相鄰區(qū)間線路，當(dāng)兩線間無墻、柱或設(shè)備時(shí)，兩設(shè)備限界之間的安全間隙不宜小于200mm。

7.3.6高架區(qū)間軌行區(qū)的接觸網(wǎng)支柱和聲屏障，其最大突出點(diǎn)與設(shè)備限界之間的安全間隙不宜小于

300mm。

7.3.7當(dāng)全線區(qū)段分若干速度等級(jí)運(yùn)行時(shí)，宜按對(duì)應(yīng)區(qū)段的速度等級(jí)確定最小建筑限界，全線區(qū)段不

宜以大兼小確定建筑限界。單線圓形隧道或單線馬蹄形建筑限界宜按全線或工程單元區(qū)間盾構(gòu)或暗挖

施工地段的平面曲線最小半徑、最大軌道超高、隧道阻塞比、軌道結(jié)構(gòu)高度、接觸網(wǎng)懸掛點(diǎn)高度及其

安裝空間要求等確定。

7.3.8單線圓形或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位移量應(yīng)采用隧道

中心線向線路中心線內(nèi)側(cè)偏移方法確定。其中單線馬蹄形隧道h0值與臨近盾構(gòu)隧道保持一致，位移

量計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

1當(dāng)按半超高設(shè)置時(shí)，位移量應(yīng)按下列公式計(jì)算：

x'h=h（/S）

0ac（7.3.8-1）

18

y'=?h（1-cosα）

0（7.3.8-2）

式中：x'——按半超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動(dòng)量；

y'——按半超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動(dòng)量；

h0——直線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心距軌頂面的垂向高度；

hac——軌道超高值（mm）；

S——滾動(dòng)圓間距（mm），取值1500mm。

2當(dāng)按全超高設(shè)置時(shí)，位移量應(yīng)按下列公式計(jì)算：

x''h=h（/S）

0ac（7.3.8-3）

y''=hh/2-（1-cosα）

ac0（7.3.8-4）

（7.3.8-5）式中：x''——按全超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限

界圓心的橫向移動(dòng)量；

y''——按全超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動(dòng)量。

7.3.9建筑限界高度應(yīng)按軌道結(jié)構(gòu)高度、接觸網(wǎng)導(dǎo)線安裝高度和接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)高度共同確定。

7.3.10道岔區(qū)的建筑限界，應(yīng)在直線地段建筑限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的道岔和車輛技術(shù)參數(shù)，

分別按欠超高和曲線軌道參數(shù)計(jì)算合成后進(jìn)行加寬，同時(shí)應(yīng)滿足道岔安裝和檢修空間要求。

7.3.11車站直線地段建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)邊緣不應(yīng)侵入車輛限界；

2直線地段計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)建筑限界要求應(yīng)符合表7.3.11-1、表7.3.11-2規(guī)定。

表7.3.11-1市域A和市域D型車直線車站有效站臺(tái)建筑限界要求（mm）

站臺(tái)面距軌頂面站臺(tái)邊緣距離線路中心線間距車站站臺(tái)門邊緣距離線路中心線間距

車型

高度

列車越站速度≤100km/h列車越站速度≤70km/h＜列車越站

70km/h速度≤100km/h

1600(0,+5)1630mm(0,+15)1670mm(0,+15)

市域A1080±5mm

1750(0,+5)1780mm(0,+15)1820mm(0,+15)

市域D（1230～1250）±5mm

注：表中數(shù)值按照市域A型車車輛最大寬度3000mm、市域D型車3300mm進(jìn)行計(jì)算，若工程

采用車輛寬度與本規(guī)范不同時(shí)，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整表中數(shù)值。

表7.3.11-2市域C型車直線車站有效站臺(tái)建筑限界要求（mm）

站臺(tái)面距離線路中心線間距

站臺(tái)面距軌頂面

車型

高度列車越站速度≤80km/h列車越站速＞80km/h

市域C（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1800(0,+5)

注：表中數(shù)值均按照市域C型車車輛最大寬度3300mm進(jìn)行計(jì)算，若工程采用車輛寬度與本規(guī)范

不同時(shí)，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整表中數(shù)值。

19

7.3.12曲線站臺(tái)邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線（車門關(guān)閉狀態(tài)）間隙，應(yīng)按線路曲線半徑和

有無軌道超高計(jì)算確定，并不應(yīng)大于180mm。曲線站臺(tái)邊緣及站臺(tái)門至線路中心線的限界加寬，可

分別根據(jù)直線地段的車輛限界和設(shè)備限界，按本規(guī)范附錄D加寬方法計(jì)算確定。

7.3.13站端設(shè)有道岔的車站與盾構(gòu)區(qū)間相接時(shí)，道岔岔心與盾構(gòu)管片起點(diǎn)距離，應(yīng)符合下列規(guī)定：

19號(hào)道岔不宜小于18m；

212號(hào)道岔不宜小于21m；

318號(hào)道岔不宜小于36m。

7.3.14人防隔斷門和防淹門建筑限界寬度，其門框內(nèi)邊緣至車輛輪廓邊不宜小于600mm，建筑限界

高度應(yīng)按接觸網(wǎng)要求確定；當(dāng)車輛通過速度大于100km/h，其門框內(nèi)凈空面積還應(yīng)考慮空氣動(dòng)力學(xué)影

響。

7.3.15道岔警沖標(biāo)至相鄰兩線的垂直距離，應(yīng)滿足相鄰兩線設(shè)備限界的要求。

7.3.16地下區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道底板宜與軌面齊平。

7.3.17在安裝射流風(fēng)機(jī)、風(fēng)管、配電柜、控制箱等設(shè)備地段，應(yīng)按設(shè)備安裝位置及尺寸檢算建筑限

界，必要時(shí)應(yīng)采取局部加寬、加高措施。

7.3.18地下區(qū)間設(shè)置的疏散平臺(tái)應(yīng)滿足下列要求：

1區(qū)間疏散平臺(tái)的寬度不宜小于700mm，困難條件下不應(yīng)小于600mm；

2直線段區(qū)間疏散平臺(tái)高度，宜按低于車廂地板面200mm～250mm確定；

3區(qū)間疏散平臺(tái)邊緣與設(shè)備限界之間的間隙，宜控制在50mm～60mm；

4曲線地段區(qū)間疏散平臺(tái)與車輛之間靜態(tài)間隙應(yīng)另行計(jì)算。當(dāng)計(jì)算間隙大于350mm的曲線地段，

疏散時(shí)不宜在此處開車門疏散。

7.3.19車輛基地建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車輛基地庫(kù)外限界應(yīng)按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行；

2車輛基地庫(kù)內(nèi)高架雙層檢修平臺(tái)建筑限界應(yīng)按行車速度不大于5km/h、空車、整體道床無砟軌

道條件下計(jì)算的車輛限界進(jìn)行設(shè)計(jì)，高平臺(tái)及安全柵欄與車輛輪廓線之間應(yīng)留有80mm～120mm安全間

隙，低平臺(tái)邊緣距線路中心線距離與車站計(jì)算站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)站臺(tái)區(qū)域相同；

3若場(chǎng)段需要設(shè)置車庫(kù)大門時(shí)，受電弓車輛升弓進(jìn)庫(kù)時(shí)，車庫(kù)大門應(yīng)按受電弓限界設(shè)計(jì)。

7.4軌旁設(shè)備及限界檢測(cè)

20

7.4.1強(qiáng)、弱電纜及設(shè)備宜分別布置于線路兩側(cè)，必須同側(cè)布置時(shí)，其間距應(yīng)符合強(qiáng)、弱電干擾距離

規(guī)定。

7.4.2區(qū)間疏散平臺(tái)、供電和電力電纜及設(shè)備均應(yīng)布置在兩線間一側(cè)軌旁，通信、信號(hào)等弱電電纜及

其設(shè)備、消防水管布設(shè)在另一側(cè)軌旁，聯(lián)絡(luò)線軌旁設(shè)備參照區(qū)間正線設(shè)置。

7.4.3地面線和高架線電纜宜敷設(shè)在電纜槽內(nèi)，電纜槽上部蓋板宜作為橋面檢修人員通道或疏散通

道，其蓋板應(yīng)滿足行人荷載。

7.4.4地下線軌旁設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1區(qū)間疏散平臺(tái)面上方2000mm范圍內(nèi)不得敷設(shè)妨礙疏散的管線設(shè)備。

2射流風(fēng)機(jī)宜布置于隧道側(cè)墻上部。

7.4.5車站軌旁設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1島式車站的廣告燈箱、信號(hào)機(jī)和弱電電纜宜布置于站臺(tái)對(duì)側(cè)，強(qiáng)電電纜宜布置在站臺(tái)板下的結(jié)

構(gòu)墻上；

2側(cè)式車站的廣告燈箱宜布置在兩線之間，弱電電纜宜布置于站臺(tái)內(nèi)的電纜通道中，強(qiáng)電電纜宜

布置在站臺(tái)板下的結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)。

7.4.6新建線路及既有鐵路改造車輛上線動(dòng)態(tài)調(diào)試前，應(yīng)對(duì)軌旁設(shè)備及建構(gòu)筑物進(jìn)行限界檢測(cè)，確保

車輛運(yùn)營(yíng)安全。

7.4.7車輛進(jìn)行定修及以上修程時(shí)，應(yīng)進(jìn)行車輛輪廓線檢測(cè)；線路上的設(shè)備安裝、改造及維護(hù)更換結(jié)

束后應(yīng)檢查設(shè)備不得侵入設(shè)備限界。

21

8行車組織與運(yùn)營(yíng)管理

8.1一般規(guī)定

8.1.1行車組織設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合線路功能定位、城市空間結(jié)構(gòu)，在梳理線路與區(qū)域鐵路網(wǎng)間運(yùn)營(yíng)關(guān)系、與

中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)間銜接關(guān)系基礎(chǔ)上，確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行車組織和運(yùn)營(yíng)管理模式。

8.1.2在分析客流特征需求基礎(chǔ)上，行車組織設(shè)計(jì)應(yīng)滿足不同地段、不同時(shí)段客流出行對(duì)多樣化運(yùn)營(yíng)

服務(wù)的要求，可開行多交路運(yùn)行、快慢車越行、跨線列車、不同編組混合運(yùn)行和分日列車運(yùn)行圖等。

8.1.3應(yīng)以通勤客流出行時(shí)間要求為基本目標(biāo)，以此確定旅行速度和行車組織模式。

8.1.4市域（郊）軌道交通運(yùn)輸組織設(shè)計(jì)應(yīng)滿足實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)要求。

8.1.5不同運(yùn)營(yíng)主體之間的線路跨線運(yùn)營(yíng)時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌編制列車運(yùn)行圖，實(shí)現(xiàn)票制互通、安檢互認(rèn)、調(diào)

度協(xié)同、故障及應(yīng)急處置應(yīng)具備全線統(tǒng)一指揮的條件。

8.1.6市域（郊）軌道交通應(yīng)貫徹以人為本，以建設(shè)安全、便捷、快速、可持續(xù)發(fā)展的軌道交通為宗

旨，適應(yīng)多種運(yùn)行狀況，并推廣智能化、網(wǎng)絡(luò)化、積極探索多元化運(yùn)營(yíng)主體等先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理理念，

建立精簡(jiǎn)、高效的運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)。

8.2行車組織

8.2.1系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)滿足各設(shè)計(jì)年限設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力和行車組織模式的要求。系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)核算區(qū)

間追蹤能力、終點(diǎn)站/中間折返站折返能力、越行站通過能