新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢分析

新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢分析從汽車大國到汽車強(qiáng)國，出海是必由之路全球新能源汽車市場熱度延續(xù)，我國新能源車滲透率持續(xù)攀升全球新能源汽車市場熱度延續(xù)。據(jù)Marklines，截至2023年前三季度，全球新能源汽車銷量達(dá)到984萬輛，具體到9月全球汽車產(chǎn)銷分別完成285萬輛和285.8萬輛，同比分別增長6.6%和9.5%，前三季度，汽車產(chǎn)銷分別完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%。我國新能源汽車近五年滲透率攀升，表現(xiàn)亮眼。近五年新能源汽車市場份額不斷提升，2023年前三季度，我國汽車銷量達(dá)2106.9萬輛，其中新能源汽車銷量達(dá)到627.8萬輛，我國新能源汽車市場滲透率高達(dá)29.8%，并呈現(xiàn)出不斷攀升的態(tài)勢。預(yù)計(jì)2022至2030年，全球新能源車復(fù)合增速達(dá)21.71%。新能源汽車仍將延續(xù)快速增長的趨勢，據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測，預(yù)計(jì)2022至2030年，全球新能源車復(fù)合增速達(dá)21.71%，銷量增至5212萬輛。我們認(rèn)為，新能源汽車是全球汽車銷售的重要增量。自主品牌影響力不斷提升，新能源車是海外輸出主力自主品牌崛起，邁向汽車強(qiáng)國。盡管中國是全球最大的汽車市場，但自主品牌還沒有完全具備國際化的優(yōu)勢，與美國、德國、日本等國的汽車品牌相比還有差距。近年來，我國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善，新能源車逐漸成為我國優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，2022年中國自主品牌全球銷量為1151萬輛，占全球市場份額為14%，絕對數(shù)量來看已接近美國。新能源汽車是拉動汽車出口的主力。2023年前三季度中國汽車出口371萬輛，新能源汽車達(dá)125萬輛，拉動中國汽車出口大盤增長的是新能源汽車，新能源汽車對汽車出口量增長的貢獻(xiàn)率不斷升高。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，中國新能源汽車出口80萬輛，中國每出口100輛汽車，有34輛是電動汽車，這一滲透率遠(yuǎn)高于過去年份。汽車行業(yè)過去由外資引領(lǐng)，未來或由中國引領(lǐng)中國在新能源車領(lǐng)域占據(jù)絕對優(yōu)勢。根據(jù)乘聯(lián)會2022年全球電動汽車銷量排名數(shù)據(jù)，中國車企銷量已占據(jù)全球市場半壁江山。其中比亞迪占據(jù)新能源車總銷量排名第一，全年銷售規(guī)模達(dá)到186.85萬輛。“智能化體驗(yàn)”成為中國新能源汽車出海核心競爭力，助力中國邁入汽車行業(yè)引領(lǐng)者行列。中國新能源車企近年來一直在汽車“智能化”的配置與體驗(yàn)上不遺余力，智能座艙、輔助駕駛功能、手機(jī)APP控制車輛等智能化功能成為新能源汽車的標(biāo)配，汽車及手機(jī)供應(yīng)鏈融合，消費(fèi)電子、大健康技術(shù)進(jìn)入人們的視野?！爸悄荏w驗(yàn)”成為中國汽車搶眼的標(biāo)簽。新能源汽車是全球汽車銷售的增量空間，中國新能源整車和產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢有望使中國成為汽車行業(yè)新的引領(lǐng)者。汽車供應(yīng)鏈趨勢：互信、互融、互強(qiáng)供應(yīng)鏈趨勢：互信、互融、互強(qiáng)，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈格局正在重塑汽車供應(yīng)鏈趨勢：互信、互融、互強(qiáng)。供應(yīng)鏈和整車雙方長期綁定，互相信任，打造確定性?；ト诰褪枪惭?，更多的是由主機(jī)廠來引領(lǐng)，和合作伙伴一起共研，攻克各個(gè)難關(guān)和供應(yīng)鏈難題?；?qiáng)就是長期綁定，長期合作，從而把供應(yīng)鏈生態(tài)做得更好，讓整車性能變強(qiáng)的同時(shí)，合作伙伴以及供應(yīng)鏈體系通過聯(lián)合開發(fā)，數(shù)據(jù)共享也將得到強(qiáng)化。汽車供應(yīng)鏈的關(guān)系正在被重塑：由傳統(tǒng)的垂直分層轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)分工的融合網(wǎng)狀。主機(jī)廠不再只將供應(yīng)鏈重心放在Tier1的供應(yīng)商，對零部件也更加關(guān)注，我們認(rèn)為在新時(shí)代下強(qiáng)耦合是必由之路，汽車供應(yīng)鏈也將從垂直鏈狀的生態(tài)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀的生態(tài)關(guān)系，即共生關(guān)系，整車，Tier0.5、Tier1、Tier2、Tier3等多企業(yè)展開合作，以此實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性的成本控制，驅(qū)動供應(yīng)鏈變革。未來汽車智能化將會依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進(jìn)步，多方合作已逐漸成為貫穿整個(gè)汽車行業(yè)的生態(tài)的常態(tài)。原本二、三級零部件供應(yīng)商將在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。供應(yīng)鏈核心關(guān)系發(fā)生重大變化，三位一體強(qiáng)布局初形成汽車供應(yīng)鏈的核心關(guān)系正在發(fā)生重大變化：整車與零部件企業(yè)會形成新的產(chǎn)業(yè)組織關(guān)系，多種關(guān)系將并存。其中，零部件企業(yè)完全主導(dǎo)的情況下，整車企業(yè)封閉自研自產(chǎn)的模式是把雙刃劍，在此種條件下強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵，整車企業(yè)或進(jìn)行全棧自研，自建核心供應(yīng)鏈。汽車供應(yīng)鏈也體現(xiàn)出了短鏈化、內(nèi)部化、網(wǎng)絡(luò)化、交互式的新特點(diǎn)：短鏈化表現(xiàn)為電動汽車的零部件更少、價(jià)值鏈更短，汽車產(chǎn)業(yè)的增加值分布將更加集中；網(wǎng)絡(luò)化表現(xiàn)為向電動汽車的轉(zhuǎn)變將改變現(xiàn)有生產(chǎn)模式更多依托網(wǎng)絡(luò)使得全球汽車價(jià)值鏈重組。內(nèi)部化體現(xiàn)在不僅汽車產(chǎn)業(yè)，更多的輕資產(chǎn)、重關(guān)系、重知識型企業(yè)將占據(jù)技術(shù)密集型行業(yè)全球產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)地位，核心技術(shù)的研發(fā)活動越來越內(nèi)部化。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要。車企統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈，要爭當(dāng)鏈王。三位一體強(qiáng)大布局初步形成：囊括強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，強(qiáng)大的整車以及強(qiáng)大的品牌。供應(yīng)商通過密切協(xié)作，聯(lián)合開發(fā)，數(shù)據(jù)共享以重塑傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系，能夠更好地實(shí)現(xiàn)研發(fā)、計(jì)劃、節(jié)奏的同步，助力供應(yīng)鏈系統(tǒng)性降本，提高整車品牌競爭力。國內(nèi)廠商有望復(fù)制歐美制零部件巨頭成功模式供應(yīng)鏈走向以客戶為中心的toC模式ToC模式買單者不是企業(yè)決策者而是最終用戶。ToB通常指面向特定的用戶群體，提供相關(guān)的產(chǎn)品服務(wù)；ToC通常指直接面向個(gè)體消費(fèi)者，提供產(chǎn)品服務(wù)。對于ToB來說，廠商大部分仍是較為傳統(tǒng)化的供應(yīng)商，廠商的規(guī)模大小不一，不是必須要做到巨頭級別，而是可以在對應(yīng)的領(lǐng)域提供相應(yīng)的產(chǎn)品及解決方案；對于ToC來說，廠商的規(guī)模同樣大小不一，但都處于該行業(yè)領(lǐng)域的巨頭或佼佼者地位，只不過是領(lǐng)域中的大巨頭或小巨頭之分，且用戶數(shù)量巨大。新能源車供應(yīng)鏈ToC模式加速形成。不同于過去以大型整機(jī)廠為中心，如今供應(yīng)鏈要具備直接面對客戶的能力，以客戶為中心，進(jìn)行快速迭代。軟件定義汽車，迭代升級創(chuàng)造價(jià)值空間以用戶使用價(jià)值為核心，價(jià)值鏈條向消費(fèi)者延伸。消費(fèi)者對于汽車智能化體驗(yàn)的重視、對智能化服務(wù)的需求提升，使得車企走向“軟件定義汽車”的全新商業(yè)模式。據(jù)億歐智庫，汽車價(jià)值的微笑曲線開始向上移動，同時(shí)價(jià)值鏈條向消費(fèi)者延伸，形成“軟件定義”下的微笑曲線2.0。商業(yè)模式發(fā)生變革，銷售完成后價(jià)值鏈才剛剛開始。圍繞整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈條，座艙智能化發(fā)展將為主機(jī)廠打造韌性運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)差異化的用戶體驗(yàn)。此外，座艙的差異化發(fā)展加速主機(jī)廠的產(chǎn)品創(chuàng)新，使商業(yè)模式從“賣硬件集成”的“一次性交付”向“賣軟件服務(wù)和數(shù)據(jù)流量”的“多次、持續(xù)性收費(fèi)”模式轉(zhuǎn)變，汽車銷售完成后價(jià)值才剛剛開始。供應(yīng)鏈綠色化，滿足歐美碳壁壘供應(yīng)鏈綠色化是發(fā)展趨勢，生產(chǎn)環(huán)節(jié)降碳是重點(diǎn)。主機(jī)廠的生產(chǎn)燃料和生產(chǎn)用電，占行業(yè)碳排放的15-20%；而供應(yīng)商和用車主體的碳排放占汽車行業(yè)碳排放的75-85%，屬于用車主體及供應(yīng)商可控制價(jià)值鏈上的排放范圍。因此，供應(yīng)商減碳及新能源車輛占比提升是汽車行業(yè)降碳的關(guān)鍵。內(nèi)生與外生動力推動落實(shí)減碳舉措。今年3月，工信部發(fā)布《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，包含5大準(zhǔn)則15項(xiàng)細(xì)則。在“強(qiáng)化綠色技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)，支撐雙碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)”準(zhǔn)則下的“碳排放領(lǐng)域”細(xì)則中，明確了政府將啟動汽車產(chǎn)品碳足跡標(biāo)識工作。眾多供應(yīng)商也正加快落實(shí)減碳舉措，以滿足《歐盟綠色協(xié)議》等規(guī)定。合資品牌市場萎縮，開啟融入內(nèi)資供應(yīng)鏈新時(shí)代合資品牌日漸式微，自主品牌滲透率Q3已達(dá)52.8%。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前9個(gè)月，自主品牌市場占有率從2020年的35.7%，升至今年前9個(gè)月的50.7%，總體呈現(xiàn)上升趨勢。與之相對應(yīng)，合資品牌的市場份額不斷萎縮。其中，德系合資品牌的市占率從2020年25.5%，下滑至今年前9個(gè)月的21%。此外，今年1-9月，日系、美系、韓系和法系市占率不斷萎縮，分別為17.2%、8.3%、1.6%和0.4%。產(chǎn)業(yè)鏈整合漸成趨勢，外資品牌開啟融入內(nèi)資供應(yīng)鏈新時(shí)代。由于合資公司長期受到外資技術(shù)屏蔽，自身研發(fā)與創(chuàng)新能力不足，產(chǎn)品迭代落后于自主品牌，且供應(yīng)鏈部分依賴外資。自負(fù)面清單實(shí)施以來,合資車企在中國汽車市場的競爭日趨激烈，當(dāng)前汽車行業(yè)呈現(xiàn)“企業(yè)微利、行業(yè)整合、全面創(chuàng)新”的特點(diǎn),促使所有合資車企必須適時(shí)融入本土產(chǎn)業(yè)鏈。今年7月26日，大眾集團(tuán)宣布與小鵬汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,大眾集團(tuán)以15美元/ADS的價(jià)格對小鵬汽車進(jìn)行增資。雙方達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議,將共同開發(fā)兩款大眾品牌的電動車型，開啟了外資品牌融入內(nèi)資供應(yīng)鏈的新時(shí)代?？鐕韭曇簦褐袊夹g(shù)，全球應(yīng)用供應(yīng)鏈走向全球，海外擴(kuò)張初具規(guī)模整車出口高速增長，帶動供應(yīng)鏈走向全球。中國乘用車整車出口規(guī)模迎來高速增長，2020年至2022年間的年復(fù)合增長率約82%，2022年實(shí)現(xiàn)整體出口規(guī)模約253萬臺，為中國零部件企業(yè)帶來國際化業(yè)務(wù)拓展機(jī)遇。中國零部件企業(yè)與整車正在形成伴隨式聯(lián)合出海效應(yīng)，以實(shí)現(xiàn)雙贏——零部件企業(yè)助力整車企業(yè)在海外快速實(shí)現(xiàn)本土化供應(yīng)鏈搭建的同時(shí)，借助來自整車企業(yè)的訂單在初期形成規(guī)模，助推零部件產(chǎn)品在當(dāng)?shù)匦纬煽诒c成本優(yōu)勢。中國技術(shù)，全球應(yīng)用國內(nèi)自動駕駛的技術(shù)水平與滲透率齊升。自動駕駛技術(shù)主要分為感知層、決策層和執(zhí)行層。其中感知層的各類智能傳感器、地圖、定位等硬件，決策層的計(jì)算芯片的算力與可靠性，執(zhí)行層的線盤控制技術(shù)均具有較高的技術(shù)壁壘，僅為部分頭部廠商掌握。目前，我國的主要新能源車企已實(shí)現(xiàn)L2級整車量產(chǎn)，正在加速推動L3落地，技術(shù)在全球處于領(lǐng)先水平。從市場前景來看，預(yù)計(jì)該賽道將保持高速增長，為我國供應(yīng)鏈提供長期利潤保障。智能座艙與服務(wù)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。得益于我國互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的快速發(fā)展，國內(nèi)供應(yīng)鏈在車機(jī)系統(tǒng)和服務(wù)生態(tài)方面更顯競爭力。同時(shí)，直營模式的普及打破了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的渠道優(yōu)勢，提供給客戶更多個(gè)性化與體驗(yàn)性的產(chǎn)品，有助于增強(qiáng)用戶粘性，增強(qiáng)在全球市場的差異化競爭優(yōu)勢。車規(guī)半導(dǎo)體：從Metoo到Mebetter車規(guī)半導(dǎo)體市場規(guī)模迅速擴(kuò)張，電動車功率半導(dǎo)體占比大幅提升隨著汽車智能化電子化發(fā)展，車規(guī)半導(dǎo)體市場規(guī)模迅速擴(kuò)大。新能源汽車的帶動下，汽車不斷向智能化、電子化發(fā)展，汽車半導(dǎo)體芯片已經(jīng)廣泛應(yīng)用在動力系統(tǒng)、車身、座艙、底盤和安全等諸多領(lǐng)域。汽車智能化+電動化帶動汽車半導(dǎo)體含量持續(xù)提升，電動車半導(dǎo)體含量約為燃油車的兩倍，智能車的半導(dǎo)體含量是傳統(tǒng)汽車的N倍。據(jù)Omedia預(yù)計(jì)，2025年，全球車規(guī)半導(dǎo)體市場規(guī)模達(dá)804億美元，2022-2025年復(fù)合增長率達(dá)12.7%。新能源車功率半導(dǎo)體價(jià)值占比相比傳統(tǒng)燃油車顯著提升。功率半導(dǎo)體作為新能源車電力系統(tǒng)的“CPU“，是弱電控制與強(qiáng)電運(yùn)行的橋梁，能夠?qū)崿F(xiàn)能源的傳輸、轉(zhuǎn)換與控制。據(jù)StrategyAnalytics，半導(dǎo)體價(jià)值分配方面，純電動車功率半導(dǎo)體占比55%，傳統(tǒng)燃油車僅21%。Mebetter：聚焦汽車芯片的新興設(shè)計(jì)公司應(yīng)運(yùn)而生、技術(shù)領(lǐng)先車用半導(dǎo)體企業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，前景廣闊。從細(xì)分市場競爭來看，在功率半導(dǎo)體、傳感器等領(lǐng)域，國產(chǎn)企業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，已涌現(xiàn)出以斯達(dá)半導(dǎo)、北京君正等為代表的具備一定競爭力的國產(chǎn)企業(yè)。我國汽車半導(dǎo)體優(yōu)秀企業(yè)貼近客戶與市場、苦練