教學課件-汽車發(fā)動機原理

第1章工程熱力學基礎知識

熱力學是研究能量（特別是熱能）性質(zhì)及其轉(zhuǎn)換規(guī)律的科學。它的主要內(nèi)容包括三部分：（1）工質(zhì)的性質(zhì)。（2）熱力學基本定律。（3）熱力過程和熱力循環(huán)。狀態(tài)參數(shù):描述氣體熱力狀態(tài)的物理量。第一節(jié)

熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識一、工質(zhì)及其狀態(tài)參數(shù)基本狀態(tài)參數(shù)：壓力；溫度；比體積。

工質(zhì)：熱、功轉(zhuǎn)換的“媒介”。

常用的狀態(tài)參數(shù)：壓力；溫度；比體積；內(nèi)能；焓；熵。（一）

壓力p2．單位：Pa，3．壓力的表示壓力絕對壓力相對壓力狀態(tài)參數(shù)：絕對壓力1．單位面積上所作用的垂直力稱為壓力p。工程上常用kPa與Mpa。1

Pa=1N/m2，1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識（二）

溫度T2．單位：開爾文（K）

熱力學溫度與攝氏溫度：T=t+To狀態(tài)參數(shù)：熱力學溫度（絕對溫度）。式中：To=273.15K（水的冰點的熱力學溫度)。1．溫度表示氣體冷熱的程度。

氣體分子運動速度愈高，平均動能愈大，溫度愈高。1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識（三）

比體積v單位：m3/kg單位質(zhì)量的物質(zhì)所占有的體積。式中：——比體積；

——mkg的工質(zhì)占有的體積；

——工質(zhì)的質(zhì)量。

1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識二、

理想氣體狀態(tài)方程式1．理想氣體假設：（1）分子不占有體積；

（2）分子間無吸引力。發(fā)動機所用工質(zhì)都近似地看作理想氣體。２.理想氣體狀態(tài)方程1kg理想氣體：pv=RTmkg理想氣體：pV=mRT

式中：R—氣體常數(shù)〔J/(kg·K)〕。3.p—v圖（示功圖）pvp1v1v2p21.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識三、熱力過程及其功量（一）熱力系統(tǒng)和熱力過程

熱力系統(tǒng)：某宏觀尺寸范圍內(nèi)的工質(zhì)作為研究對象，稱為熱力系統(tǒng)。熱力過程：工質(zhì)由某一狀態(tài)變化到另一個狀態(tài)所經(jīng)歷的全部過程的總和。（二）熱力過程的功量（示功圖）

工質(zhì)由上止點膨脹到下止點，此過程的功量。pv1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識設：A—活塞截面面積；

dx—活塞移動距離。工質(zhì)對活塞作的功為：v增大,w為“+”,工質(zhì)對活塞作功。v減小,w為“-”,活塞對工質(zhì)作功。工質(zhì)膨脹過程：dw=pAdx=pdv1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識四、工質(zhì)的比熱容C

（一）定義

單位量的物質(zhì)作單位溫度變化時所吸收或放出的熱量。式中：dq—工質(zhì)在某一狀態(tài)下溫度變化dT時所吸收或放出的熱量。1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識1．比定容熱容Cv：比定容熱容:加熱時氣體容積不變。

2．比定壓熱容Cp：

比定壓熱容:加熱時氣體壓力不變。（二）比定容熱容和比定壓熱容1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識定容加熱

工質(zhì)的比熱：加入的熱量:Q1=mCv(T2–T1)定壓加熱

工質(zhì)的比熱：加入的熱量:Q2=mCp(T2–T1)分析加熱過程溫度升高相同1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識

同樣使溫度升高1℃（或1K），而定壓加熱過程需要加入的熱量要比定容加熱過程大，即Cp＞Cv。

絕熱指數(shù):K=Cp/Cv1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識（三）真實比熱容和平均比熱容比熱容與壓力無關，是溫度的函數(shù)。式中：a、b、c是常數(shù)。相應于每一溫度下的比熱容稱為真實比熱容。1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識Cm稱為平均比熱容。（四）定比熱容：溫度變化不大，把比熱容看成常數(shù)。1.1熱工轉(zhuǎn)換的基礎知識第二節(jié)熱力學第一定律一、功、熱量和內(nèi)能（一）工質(zhì)的功量W（二）熱量Q（三）工質(zhì)的內(nèi)能外界給系統(tǒng)加熱Q為“+”，系統(tǒng)放熱Q為“－”。1．工質(zhì)內(nèi)部所具有的總能量。pv1.2熱力學第一定律分子熱運動的動能，分子間的吸引作用的位能,內(nèi)能理想氣體分子間無吸引力，無位能。是T的函數(shù)。是v的函數(shù)。內(nèi)能是溫度的單值函數(shù)。1.2熱力學第一定律

內(nèi)能為狀態(tài)參數(shù)。只與工質(zhì)的初、終狀態(tài)有關，與工質(zhì)由狀態(tài)1變化到狀態(tài)2所經(jīng)歷的過程無關。mkgQT1—T2定容加熱mkgQ2T1—T2G定壓加熱pv121.2熱力學第一定律2．內(nèi)能的計算1.2熱力學第一定律（一）熱力學第一定律（二）封閉系統(tǒng)能量方程式二、熱力學第一定律式中：q—外界加給1kg工質(zhì)的熱量（J/kg）；

w—1kg工質(zhì)對外界作的功（J/kg）；

△u—1kg工質(zhì)內(nèi)能的增量（J/kg）。能量守恒定律1.2熱力學第一定律三、熵及溫熵圖熵是一個導出的狀態(tài)參數(shù)，它的定義式是：

式中：dq——系統(tǒng)與外界交換的微元熱量；

T——熱力過程時的溫度。熵的定義：熵的增量等于系統(tǒng)在熱力過程中交換的熱量除以傳熱時的熱力學溫度所得的商。熵是狀態(tài)參數(shù)。1.2熱力學第一定律1.2熱力學第一定律溫熵圖1.2熱力學第一定律第三節(jié)氣體的熱力過程（二）氣體狀態(tài)參數(shù)的變化v1=v2

或絕對壓力與絕對溫度成正比式中λ為壓力升高比。一、定容過程（一）定容過程方程式為：

v=常數(shù)pv=RT1.3氣體的熱力過程定容過程的膨脹功（三）能量變化因dv=0，所以W=0。2．內(nèi)能1．功量1.3氣體的熱力過程3．熱量：根據(jù)比熱容的定義1.3氣體的熱力過程4.熵熵的定義：熵變△S為1.3氣體的熱力過程二、定壓過程（一）過程方程式

p=常數(shù)

（二）氣體狀態(tài)參數(shù)的變化比體積與絕對溫度成正比。ρ——預膨脹比pv=RT1.3氣體的熱力過程（三）能量變化1．功量：定壓過程中氣體所作的膨脹功為：

2．內(nèi)能：1.3氣體的熱力過程3．熱量：根據(jù)比熱的定義

及Cp=常數(shù)1.3氣體的熱力過程4.熵熵的定義：熵變△S為1.3氣體的熱力過程三、定溫過程

（一）過程方程式T=常數(shù)，即pv=常數(shù)（二）氣體狀態(tài)參數(shù)的變化1.3氣體的熱力過程四、絕熱（等熵）過程系統(tǒng)與外界無熱交換（一）過程方程式=常數(shù)K——絕熱指數(shù)1.3氣體的熱力過程公式推導對求微分：1.3氣體的熱力過程上式乘得：常數(shù)常數(shù)常數(shù)1.3氣體的熱力過程（二）氣體狀態(tài)參數(shù)的變化絕熱壓縮終了溫度：同理，絕熱膨脹終了溫度：1.3氣體的熱力過程（三）能量變化1.功量：2．內(nèi)能：3．熱量：4.熵：1.3氣體的熱力過程五、多變過程常數(shù)——多變指數(shù)=0，常數(shù)定壓過程=1，常數(shù)定溫過程常數(shù)絕熱過程常數(shù)定容過程1.3氣體的熱力過程

第四節(jié)熱力學第二定律一、熱力循環(huán)與熱效率（一）熱力循環(huán)1.4熱力學第二定律（二）熱效率1.4熱力學第二定律二、熱力學第二定律不可能創(chuàng)造出只從熱源吸收熱量作功而不向冷源放熱的熱機。熱量不可能自發(fā)地從冷物體轉(zhuǎn)移到熱物體。

1.4熱力學第二定律第九章汽車排放與控制9.1一氧化碳9.2碳氫化合物9.3氮氧化物9.4微粒汽車尾氣中CO的產(chǎn)生是燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產(chǎn)物。燃氣中的氧氣量充足時，理論上燃料燃燒后不會存在CO。但當氧氣量不足時，就會有部分燃料不能完全燃燒，而生成CO。一、一氧化碳的生成機理混合氣二、影響一氧化碳生成的因素進氣溫度20406080空燃比海拔（m）1000200030004000大氣壓力607386100汽車急減速，進氣系統(tǒng)真空度↑，燃油蒸發(fā)清洗或更換怠速控制閥，并用專用解碼器對怠速轉(zhuǎn)速進行基本設定。電噴發(fā)動機的正確怠速是通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、溫度、節(jié)氣門開關及空調(diào)等信號，經(jīng)過運算對怠速控制閥進行調(diào)節(jié)。怠速調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速低于設定值時，ECU指令怠速控制閥打開進氣旁通道,進氣量增加，提高怠速。高于設定值，關小旁通道，進氣最減小，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節(jié)氣門關閉不到位等原因，使ECU無法對發(fā)動機進行正確地怠速調(diào)節(jié)，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)。二、影響一氧化碳生成的因素怠速轉(zhuǎn)速對CO、HC排放影響4.怠速轉(zhuǎn)速的影響提高怠速轉(zhuǎn)速，可有效地降低排氣中CO濃度二、影響一氧化碳生成的因素§2.1一氧化碳5.發(fā)動機工況的影響發(fā)動機負荷一定時，CO的排放量隨轉(zhuǎn)速增加而降低，到一定的轉(zhuǎn)速后，變化不大。汽油機等速工況排氣成分未燃HC生成與排放的途徑燃燒過程中未燃燒或燃燒不完全的碳氫燃料(更多)燃油蒸汽一、碳氫化合物的生成機理漏入曲軸箱的竄氣中含有大量未燃燃料裝PCV閥得以控制缸壁附近混合氣層溫度較低，導致火焰熄火，稱之淬熄，壁面火焰淬熄是怠速及小負荷工況下未燃HC的重要來源。汽油機未燃HC的生成機理碳氫化合物的生成機理火焰在壁面淬冷狹隙效應火焰不能進入各種狹窄的間隙，便會產(chǎn)生未燃HC。潤滑油膜對燃油蒸汽的吸附與解吸進氣過程中，潤滑油膜溶解和吸收了進入氣缸的碳氫化合物。燃燒過程中，HC向已燃氣解吸。燃燒室內(nèi)沉積物的影響沉積物使HC排放增加。體積淬熄燃燒室中壓力和溫度下降太快，可能使火焰熄滅，稱為體積淬熄。出現(xiàn)工況：冷起動、暖機，怠速、小負荷易熄火，另某缸缺火等。碳氫化合物的后期氧化未燃燒的碳氫化合物釋放出來，重新被全部或部分氧化。柴油機未燃HC的生成機理柴油機除狹隙效應外與汽油機相同。燃料在氣缸內(nèi)停留的時間較短，生成HC的相對時間也短，故其HC排放量比汽油機少。1.混合氣質(zhì)量的影響二、影響碳氫化合物生成的因素混合氣的均勻性越差則HC排放越多。空燃比略大于理論值HC排放最少，過濃過稀均會產(chǎn)生不完全燃燒，廢氣相對過多使火焰中心形成和火焰?zhèn)鞑ナ茏瑁瑖乐貢r出現(xiàn)斷火，致使HC排放量增加過量空氣系數(shù)對汽油機排放性能的影響運行條件的影響汽油機運行條件的影響空燃比、轉(zhuǎn)速不變，按最大功率調(diào)點火提前角，改變負荷，對HC的相對濃度無影響。負荷增加時，HC排放量絕對值將隨廢氣流量變大而幾乎呈線性增加。1.負荷的影響二、影響碳氫化合物生成的因素運行條件的影響汽油機運行條件的影響轉(zhuǎn)速較高時，HC排放濃度明顯下降氣缸內(nèi)混合氣的擾流強度增加，改善了氣缸內(nèi)混合氣的形成和燃燒過程，促進了激冷層的后氧化2.轉(zhuǎn)速的影響二、影響碳氫化合物生成的因素汽油機運行條件的影響3.點火時刻的影響點火提前角減小:HC排放下降推遲點火（1）燃燒時激冷面面積減小（2）排氣溫度增高，則促進了HC在排氣管內(nèi)的氧化注意：過遲經(jīng)濟性下降。二、影響碳氫化合物生成的因素壁面溫度升高，HC排放濃度相應降低。提高冷卻介質(zhì)溫度有利于減弱壁面激冷效應，降低HC排放。4.壁溫汽油機運行條件的影響二、影響碳氫化合物生成的因素燃燒室面容比大，單位容積的激冷面積也隨之增大，未燃烴總量必然也增大。降低燃燒室面容比是降低汽油機HC排放的一項重要措施。5.燃燒室面容比汽油機運行條件的影響二、影響碳氫化合物生成的因素柴油機運行條件的影響1.噴油時刻的影響噴油提前角增大，HC排放量下降。

原因：著火延遲期長，缸內(nèi)溫度較高。二、影響碳氫化合物生成的因素柴油機運行條件的影響二、影響碳氫化合物生成的因素2.噴油嘴噴孔面積的影響噴孔面積加大時，霧化和混合質(zhì)量變差，HC排放量增加噴孔小，油霧化好，混合好柴油機運行條件的影響4.進氣密度的影響空氣密度降低，使缸內(nèi)空氣量減少，燃燒不完善，HC排放量增加3.冷卻水進水溫度的影響冷卻液溫度相對降低，將導致氣缸內(nèi)溫度降低，HC排放量增加二、影響碳氫化合物生成的因素一、NOX的生成機理O2→2OO＋N2→NO＋NN＋O2→NO＋ON＋OH→NO＋HNO的平衡摩爾分數(shù)xNOe與過量空氣系數(shù)Φa的關系※NO的形成：高溫富氧※Φa>1的稀混合氣區(qū)，xNOx隨溫度的升高而迅速增大。※Φa<1，氧不足，xNOx隨Φa的減小而急劇下降。結論：在稀混合氣區(qū)NO的生成主要是溫度起作用；在濃混合氣區(qū)主要是氧濃度起作用。1.

NO的生成機理2.NO2的生成機理汽油機排氣中的NO2濃度與NO的濃度相比可忽略不計，但在柴油機中NO2可占到排氣中總NOX的10%～30%。NO在火焰區(qū)可以迅速轉(zhuǎn)變成NO2，反應機理如下：NO＋HO2→NO2

＋OH只有在NO2生成后，火焰被冷的空氣所激冷，NO2才能保存下來。汽油機長期怠速會產(chǎn)生大量NO2。柴油機小負荷時，溫度低，抑制NO2向NO轉(zhuǎn)化，而NO2的濃度高。NO2＋O→NO＋O2然后NO2又通過下述反應式轉(zhuǎn)變?yōu)镹O二、影響NOX生成的因素(汽油機)（一）過量空氣系數(shù)和燃燒室溫度★Φa<1時，由于缺氧即使燃燒室內(nèi)溫度很高但缺氧使NOX的生成量隨Φa降低而降低?！?/p>

Φa>1時，氧氣充足且溫度高，故NOX排放濃度出現(xiàn)峰值（Φa≈1.1）。★Φa進一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)勢，NOx生成量減少。（二）殘余廢氣分數(shù)的影響★殘余廢氣分數(shù)增大，減小了可燃氣的發(fā)熱量，使最高燃燒溫度下降，NO排放降低。★殘余廢氣分數(shù)：廢氣/新鮮氣體★負荷減小或轉(zhuǎn)速↑→進氣阻力↑→殘余廢氣分數(shù)增加?！飰嚎s比較高的發(fā)動機殘余廢氣分數(shù)較小?！锊捎脧U氣再循環(huán)可大大增加氣缸中的殘余廢氣分數(shù)。二、影響NOX生成的因素(汽油機)（三）點火時刻的影響二、影響NOX生成的因素(汽油機)NO的體積分數(shù)隨點火提前角的變化（1）點火提前角減小，NO減少較多燃料在上止點后燃燒→缸內(nèi)最高燃燒壓力、溫度降低。（2）如某種發(fā)動機在常用轉(zhuǎn)速和負荷工況下,

ig減小1°CA，在輸出功率不變的條件下可削減NOx排放量2％~3％。（3）代價：推遲點火NO的排放減少，且提高排氣溫度，利于HC的后氧化，但有損燃油消耗率和比功率?！飮娪吞崆敖菧p小，燃燒推遲，燃燒溫度較低，生成的NOX較少?！锶加拖穆视兴黾?，排氣煙度、CO、HC排放均增大（一）噴油定時的影響二、影響NOX生成的因素(柴油機)噴油定時對排放的影響（二）放熱規(guī)律的影響★傳統(tǒng)模式：在上止點前，不可控預混合燃燒而出現(xiàn)一很高的放熱率尖峰——導致生成大量NOx，擴散燃燒緩慢而拖拉導致熱效率惡化，微粒排放增加?！锏团欧欧艧崮Ｊ剑阂话愣荚谏现裹c后開始放熱，第一峰值較低，使NOx生成較少，中期擴散燃燒盡可能加速，使燃燒過程提前結束，不僅提高效率，也降低微粒排放。二、影響NOX生成的因素(柴油機)放熱率dχc/dθ：單位時間燃油所放出的熱量隨曲軸轉(zhuǎn)角的變化規(guī)律。（三）負荷與轉(zhuǎn)速的影響負荷影響：NOX排放隨負荷增大而顯著增加。原因：負荷增大，可燃混合氣的平均空燃比減小(濃混合氣圖2-16b)，使燃燒壓力和溫度提高所致。二、影響NOX生成的因素(柴油機)（三）負荷與轉(zhuǎn)速的影響二、影響NOX生成的因素(柴油機)轉(zhuǎn)速影響：轉(zhuǎn)速對NOX排放的影響比負荷的影響小。對于自然吸氣柴油機，一般最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速下的NOx體積分數(shù)大于標定轉(zhuǎn)速下的值，其原因主要在于低轉(zhuǎn)速下NOx生成反應占有較多的時間。柴油機不同負荷下的NOX排放和對應的空燃比（直噴式自然吸氣車用柴油機，6×102mm×118mm，=16.5）TtqmaxntqnpPemax概述三元催化轉(zhuǎn)化器熱反應器空氣噴射車用汽油機后處理凈化介紹了車用汽油機后處理凈化裝置特別是三效催化轉(zhuǎn)化器的基本結構和工作原理，并對三效催化轉(zhuǎn)化器的催化反應機理、性能指標和催化劑及其劣化機理進行了詳細的描述，給出三效催化轉(zhuǎn)化器工作過程的數(shù)學模型，并在此基礎上討論轉(zhuǎn)化器與發(fā)動機以及汽車的匹配問題。在不影響或少影響發(fā)動機其它性能的同時，在排氣系統(tǒng)中安裝各種凈化裝置，采用物理的和化學的方法降低排氣污染物最終向大氣環(huán)境的排放。專門對發(fā)動機排氣進行后處理的方法是將凈化裝置串接在發(fā)動機的排氣系統(tǒng)中，利用凈化裝置在排氣系統(tǒng)中對其進行處理。后處理凈化技術排氣系統(tǒng)三效催化轉(zhuǎn)化器是目前應用最多的廢氣后處理凈化技術。三效催化轉(zhuǎn)化器的載體一般采用蜂窩結構，蜂窩表面有涂層和活性組分，與廢氣的接觸表面積非常大，凈化效率高，當發(fā)動機的空燃比在理論空燃比附近時，三效催化劑可將90%的碳氫化合物和一氧化碳及70%的氮氧化物同時凈化。

目前，電子控制汽油噴射加三效催化轉(zhuǎn)化器已成為國內(nèi)外汽油車排放控制技術的主流。一、三效催化轉(zhuǎn)化器的基本結構三效催化轉(zhuǎn)化器由殼體、墊層和催化劑組成，其中，催化劑包括載體、涂層和活性組分。三元催化轉(zhuǎn)化器結構二、催化反應機理有催化劑參與的化學反應就稱為催化反應。固體催化劑對氣態(tài)或液態(tài)反應物所起的催化作用屬于多相催化，車用催化劑就是此類型的催化。吸附過程表面反應過程脫附過程催化反應過程吸附過程

吸附作用是一種或數(shù)種物質(zhì)的原子、分子或離子附著在另一種物質(zhì)表面上的過程。三效催化劑上發(fā)生化學吸附的一般吸附方程式：A+s→A(s)

H2+s+s→H(s)+H(s)

O2+s+s→O(s)+O(s)A為吸附質(zhì)分子（CO、HC或NOX）s為活性中心（或催化中心）A(s)為在吸附表面上形成的表面絡合物H(s)和O(s)分別為氫原子和氧原子吸附在活性中心形成的表面絡合物必要條件：高溫和具備化學還原劑總量反應：NO+CO→0.5N2+CO2NO+H2→0.5N2+H2O(2m+0.5n)NO+CmHn→(m+0.25n)N2+0.5nH2O+mCO2表面反應過程CO氧化反應HC氧化反應NO還原反應總量反應：CO+0.5O2→CO2部分CO可通過水煤氣反應：CO+H2O→CO2+H22H2+O2→2H2O總量反應：CmHn+(m+0.25n)O2→mCO2+0.5nH2O反應機理脫附過程B(s)→B+sH(s)+H(s)→H2+s+sO(s)+O(s)→O2+s+sB為反應產(chǎn)物分子s為活性中心（或催化中心）B(s)為在吸附在催化劑上形成的表面絡合物脫附：表面反應過程完成后，生成的反應分子就會從催化劑表面的活性中心脫離出來，為表面反應的繼續(xù)進行空出活性位，這個過程稱為脫附。脫附方程式三、三效催化劑三效催化劑是三效催化轉(zhuǎn)化器的核心部分，它決定了三效催化轉(zhuǎn)化器的主要性能指標。三元催化轉(zhuǎn)化器構造載體涂層活性組分蜂窩狀整體式載體:排氣阻力小、機械強度大、熱穩(wěn)定性好和耐沖擊等優(yōu)良性能，被廣泛用作汽車催化劑的載體。其基質(zhì)有兩大類，即堇青石陶瓷(90%)和金屬(10%)。堇青石是一種鋁鎂硅酸鹽陶瓷，其化學組成為2Al2O3·2MgO·5SiO2，熔點在1450℃左右，一般認為堇青石蜂窩載體的最高使用溫度為1100℃左右。為增大蜂窩陶瓷載體的幾何面積，并降低其熱容量和氣流阻力，在不增加催化轉(zhuǎn)化器體積的情況下，使單位體積的幾何表面積增大提高凈化效率。蜂窩金屬載體的優(yōu)點是起燃溫度低、起燃速度快、機械強度高、比表面積大、傳熱快、比熱容小、抗振性強和壽命長，可適應汽車冷起動排放的要求，并可采用電加熱。載體涂層活性組分蜂窩陶瓷載體本身比表面積很小，常在其壁上涂覆一層多孔性物質(zhì)，以提高載體的比表面積。蜂窩金屬載體涂底層的方法并不適用，通常采用刻蝕和氧化的方法在金屬表面形成一層氧化物，在此氧化物表面上浸漬具有催化活性的物質(zhì)。載體涂層活性組分載體涂層活性組分熱失活化學中毒機械損傷催化劑結焦四、三效催化劑劣化機理熱失活熱失活是指催化劑由于長時間工作在850℃以上的高溫環(huán)境中，涂層組織發(fā)生相變、載體燒熔塌陷、貴金屬間發(fā)生反應、貴金屬氧化及其氧化物與載體發(fā)生反應而導致催化劑中氧化鋁載體的比表面積急劇減小、催化劑活性降低的現(xiàn)象。高溫條件在引起主催化劑性能下降的同時，還會引起氧化鈰等助催化劑的活性和儲氧能力的降低。引起熱失活的原因主要有三種：①發(fā)動機失火，如突然剎車、點火系統(tǒng)不良、進行點火和壓縮試驗等，使未燃混合氣在催化器中發(fā)生強烈的氧化反應，溫度大幅度升高，從而引起嚴重的熱失活；②汽車連續(xù)在高速大負荷工況下行駛、產(chǎn)生不正常燃燒等，導致催化劑的溫度急劇升高；③催化器安裝位置離發(fā)動機過近。催化劑的熱失活可通過加入一些鋯、鑭、釹、釔等元素來減緩高溫時活性組分的長大和催化劑載體比表面積的減小，從而提高反應的活性。化學中毒催化劑的化學中毒主要是指一些毒性化學物質(zhì)吸附在催化劑表面的活性中心不易脫附，導致尾氣中的有害氣體不能接近催化劑進行化學反應，使催化轉(zhuǎn)化器對有害排放物的轉(zhuǎn)化效率降低的現(xiàn)象。常見的毒性化學物主要有燃料中的硫、鉛（現(xiàn)已禁止使用））以及潤滑油中的鋅、磷等。

硫中毒硫易被氧化成二氧化硫。抑制三效催化劑的活性，其抑制程度與催化劑種類有關。硫?qū)F金屬催化劑的活性影響較小，而對非貴重金屬催化劑活性影響較大。而在常用的貴金屬催化劑Rh、Pt、Pd中，Rh能更好地抵抗二氧化硫?qū)O還原的影響，Pt受二氧化硫影響最大。磷中毒

93%來源于潤滑油，其余來源于燃油。磷中毒主要是磷在高溫下可能以磷酸鋁或焦磷酸鋅的形式粘附在催化劑表面上，阻止尾氣與催化劑接觸所致。潤滑油中加入堿土金屬（Ca和Mg）后，堿土金屬與磷形成磷酸鹽可隨尾氣排出，沉積的磷較少，使HC的催化活性降低也較少。機械損傷機械損傷是指催化劑及其載體在受到外界激勵負荷的沖擊、振動乃至共振的作用下產(chǎn)生磨損甚至破碎的現(xiàn)象。催化劑載體有兩大類：一類是球狀、片狀或柱狀氧化鋁；另一類是含氧化鋁涂層的整體式多孔陶瓷體。它們與車上其它零件材料相比，耐熱沖擊、抗磨損及抗機械破壞的性能較差，遇到較大的沖擊力時，容易破碎。催化劑結焦結焦是一種簡單的物理遮蓋現(xiàn)象，發(fā)動機不正常燃燒產(chǎn)生的碳煙都會沉積在催化劑上，從而導致催化劑被沉積物覆蓋和堵塞，不能發(fā)揮其應有作用，但將沉積物燒掉后又可恢復催化劑的活性。三效催化轉(zhuǎn)化器的性能指標取樣系統(tǒng)概述

取樣是汽車排放測試的第一環(huán)，在不同條件下，需要不同的取樣技術。取樣系統(tǒng)的功能在于使樣氣經(jīng)過預處理，以便按一定要求送入分析系統(tǒng)不同的取樣方法，就有不同的取樣系統(tǒng)。按取樣方法分，目前常采用的取樣系統(tǒng)有：直接取樣系統(tǒng)、稀釋取樣系統(tǒng)

和定容取樣系統(tǒng)。直接取樣系統(tǒng)直接取樣法是將取樣探頭插入發(fā)動機的排氣管中，用取樣泵連續(xù)抽取一定量氣體不經(jīng)稀釋直接送入分析系統(tǒng)進行分析。由于直接取樣法設備簡單，操作方便，被廣泛用于許多國家和地區(qū)的各種用途發(fā)動機的排放測量中。直接取樣系統(tǒng)未經(jīng)稀釋的采樣氣直接從排氣管抽取，污染物濃度較高，具有較高的測量精度。采樣泵P把樣氣從HSL1（保溫453－473K）送到氫火焰離子檢測器HFID分析HC，經(jīng)HSL2（保溫368－473K）輸送到化學發(fā)光分析儀HCLA分析，另外排氣經(jīng)取樣管SL輸送到不分光紅外線吸收型分析儀NDIR分析CO和CO2。為了排除水蒸氣對NDIR工作的干擾，用溫度保持273-277K的槽型冷卻器B來除去排氣樣氣中的水分。測量重型車柴油機的微粒排放測試時，用稀釋取樣系統(tǒng)取樣，既可用全流稀釋取樣系統(tǒng)FFDSS（FullFlowDilutionSamplingSystem），也可用分流稀釋取樣系統(tǒng)PFDSS(PartialFlowDilutionSamplingSystem)。稀釋取樣系統(tǒng)稀釋取樣系統(tǒng)外形全流稀釋取樣系統(tǒng)EP-排氣管PDP-容積式泵HE-熱交換器PDT-初級稀釋通道

SDS-單級稀釋系統(tǒng)DDS-雙級稀釋系統(tǒng)PTT-顆粒物傳輸管SDT-次級稀釋通道FH-濾紙保持架SP-顆粒物取樣泵DP-稀釋用空氣泵PSP-顆粒取樣探頭DAF-稀釋用空氣過濾器CFV-臨界流量文杜里管GF-氣體計量儀或流量儀測定全流稀釋取樣系統(tǒng)流程圖全流稀釋取樣系統(tǒng)

初級稀釋風道PDT中應有足夠的湍流強度和足夠的混合長度，保證取樣前柴油機排氣管EP排出的排氣民經(jīng)稀釋空氣濾清器DAF凈化的稀釋空氣混合均勻。

單級稀釋系統(tǒng)的直徑至少為460mm，雙級稀釋系統(tǒng)的直徑至少為200mm。發(fā)動機的排氣應順氣流引入初級稀釋通道，并充分混合。分流稀釋取樣系統(tǒng)

EP-排氣管PR-取樣探頭ISP-等動態(tài)取樣探頭EGA-排氣分析儀BV-球閥SC-壓力控制裝置DPT-差壓傳感器FC1-流量控制器SB-抽風機PB-壓力機DT-稀釋通道PSS-顆粒物取樣系統(tǒng)PSP-顆粒物取樣探頭PTT-顆粒物傳輸管FH-濾紙保持架

SP-顆粒物取樣泵FC2-流量控制GF1-氣體計量儀或流量測定儀DAF-稀釋用空氣過濾器GF2-氣體計量儀或流量測定儀TT-顆粒物取樣傳輸管分流稀釋取樣系統(tǒng)流程圖分流稀釋取樣系統(tǒng)

工作原理：柴油機排氣管EP中的排氣通過顆粒物取樣探頭ISP或PR和顆粒物取樣傳輸管TT輸送到稀釋通道DT。通過DT的稀釋排氣流量用顆粒物取樣系統(tǒng)PSS中的流量控制器FC2和顆粒物取樣泵SP控制，稀釋空氣流量用流量控制器FC1控制。現(xiàn)在，世界各國的排放法規(guī)大多規(guī)定對汽車的排氣先用干凈空氣進行稀釋，然后用定容取樣CVS（ConstantVolumeSampling）系統(tǒng)取樣。除取樣袋收集的氣體外，大部分排氣被排出取樣器，由測量器測量排出氣體的總流量。定容取樣系統(tǒng)定容取樣系統(tǒng)測量總流量的常用方法容積泵PDP文杜里管CFV帶容積泵的定容取樣系統(tǒng)D-稀釋空氣濾清器M-混合室H-熱交換器TC-溫度控制系統(tǒng)PDP-容積泵T1-溫度傳感器G1、G2-壓力表S1-收集稀釋空氣定量樣氣的取樣口S2-收集稀釋排氣定量樣氣的取樣口帶容積泵的定容取樣系統(tǒng)流程圖帶容積泵的定容取樣系統(tǒng)容積泵PDP每轉(zhuǎn)的抽氣體積是一定的，只要轉(zhuǎn)數(shù)不變，總流量就不變。PDP系統(tǒng)可使流量無級變化，但結構龐大，且流量受溫度影響大。采用臨界流量文度里管的定容取樣系統(tǒng)AB-稀釋空氣取樣袋CF-積累流量計CS-旋風分離器DAF-稀釋空氣濾清器DEP-稀釋排氣抽氣泵DT-稀釋風道F-過濾器FC-流量控制器；

FL-流量計

HE-換熱HF-加熱過濾器PG-壓力表QF-快接管接頭QV-快作用閥S1～S4-取樣探頭SB-衡釋排氣取樣袋的取樣過濾器SP-取樣泵TC-溫度控制器TS-溫度傳感器帶容積泵的定容取樣系統(tǒng)流程圖CFV-臨界流量文杜里管SF-測量微粒排放質(zhì)發(fā)動機的排氣經(jīng)排氣管排入混合室M或稀釋風道DT，用經(jīng)過稀釋空氣濾清器D或DAF過濾的環(huán)境空氣稀釋，形成恒定體積流量的稀釋排氣。排氣污染物與稀釋空氣充分混合后，經(jīng)取樣口S2或取樣探頭S2送到稀釋取樣袋BE或SB。在測試循環(huán)結束后，通過測量取樣袋中各污染物的濃度，然后結合CVS系統(tǒng)中流過的稀釋排氣總量，就可獲得發(fā)動機在測試循環(huán)中各污染物的總排放量。為了保證CVS系統(tǒng)的取樣精度，流經(jīng)系統(tǒng)的稀釋排氣質(zhì)量流量必須保持恒定。流量控制器N，用于保證在試驗過程中，從取樣探頭處采集的樣氣流量穩(wěn)定（約10L/min），氣體樣氣流量應保證在試驗結束時，樣氣足以夠供分析用。流量計FL，用于在試驗期間調(diào)節(jié)和監(jiān)控氣體樣氣的流量穩(wěn)定。采用臨界流量文度里管的定容取樣系統(tǒng)特點其總流量由一臨界文杜里管CFV來確定，只要文杜里管一定，總流量就不變。該系統(tǒng)受溫度影響較小，結構相對簡單，但只可通過切換文杜里管來改變流量，且只能有級地改變。

汽車排氣中的CO和CO2用不分光紅外線氣體分析儀測量NOX用化學發(fā)光分析儀測量HC用氫火焰離子型分析儀測量當需要從總碳氫化合物中分離出非甲烷碳氫化合物時，發(fā)動機排氣中的氧多用順磁分析儀測量氣相色譜儀測量甲烷。排氣成分分析儀概述排氣成分分析儀外形圖不分光紅外線氣體分析儀NDIR（Non-DispersiveInfra-RedAnalyzer）是根據(jù)不同氣體對紅外線的選擇性吸收原理提出的。紅外線是波長為0.8～600μm的電磁波，多數(shù)氣體具有吸收特定波長的紅外線的能力。如CO能吸收4.5～5μm的紅外線，CO2能吸收4～4.5μm的紅外線，不分光紅外線氣體分析儀根據(jù)其特定的吸收來鑒別氣體分子的種類。不分光紅外氣體分析儀NDIR不分光紅外氣體分析儀NDIR工作原理：

紅外線光源射出的紅外線經(jīng)過旋轉(zhuǎn)的截光盤交替地投向氣樣室和裝有不吸收紅外線的氣體（如氮）的參比室，透過兩室的氣體進入有兩個接收氣室的檢測器。當樣氣室中的被測樣氣濃度變化時，兩個接受氣室接受的紅外線輻射能的差別也發(fā)生變化，導致分隔兩氣室的薄膜兩側壓變化。由截光盤調(diào)制的周期性變化引起電容器電容量周期變化，該信號經(jīng)放大成為分析儀的輸出信號。不分光紅外線氣體分析儀工作原理圖不分光紅外氣體分析儀NDIR工作特點不分光紅外線氣體分析儀采用直接取樣系統(tǒng)時，水蒸氣對CO和NO的測定有干擾，在取樣流程中應串聯(lián)有冷卻器或除濕器，以盡量除去水分。不分光紅外線氣體分析儀測量NO時，其測量精度低；測量HC時，只能檢測某一波長段的HC，而對非飽和烴和芳香烴則不敏感，測量的結果主要是反應了飽和烴的含量而不代表各種HC的含量，所以總的精確度較差。排放法規(guī)規(guī)定，CO和CO2用不分光紅外線氣體分析儀測量。化學發(fā)光分析儀CLD工作原理1-反應室；2-臭氧發(fā)生器；3-氧入口；4-濾光片；5-光電倍增管檢測器；6-信號放大器；7-催化轉(zhuǎn)化器；8-樣氣入口；9-轉(zhuǎn)換開關；10-反應室出口樣氣由通道A或B進入反應室1。通道A直接通向反應室，這個通道只能測量樣氣中NO的濃度；樣氣通過通道B時，樣氣中的NO2將在催化轉(zhuǎn)換器7中轉(zhuǎn)化成NO，再進入反應室，這樣儀器測量得到的是NO和NO2的總和NOX。利用測得的NOX與NO的差值，即可確定樣氣中NO2的濃度?；瘜W發(fā)光分析儀工作原理圖

化學發(fā)光分析儀CLD具有感應度高，體積分數(shù)可達10-7；應答性好，在10-2濃度范圍內(nèi)輸出特性呈線性關系，適用于連續(xù)分析；為使測量過程中NO2盡可能完全地轉(zhuǎn)化成為NO，催化轉(zhuǎn)化器中的溫度必須在920K以上。是測量NOX的標準方法。特點氫火焰離子分析儀工作原理工作原理氫火焰燃燒時，2300K左右的高溫氫火焰會使HC離子化成自由離子，離子數(shù)基本與HC的濃度成正比。待測氣體與氫氣混合后，由入口進入燃燒器，由燃燒嘴噴出，在空氣的助燃下由通電的點氫火焰離子型分析儀工作原理圖火絲點燃。HC在缺氧的氫擴散火焰中分解出離子和電子。這些離子和電子形成按一定方向運動的離子流，通過對離子流電流的測量就可測得碳原子的濃度，從而反映出相應HC的濃度。氫火焰離子分析儀FID特點是目前測量汽車排放中HC的最有效手段；靈敏度高，可測到極小濃度的HC；線性范圍寬；對環(huán)境溫度和壓力也不敏感。不受樣氣中有無水蒸氣的影響，但可能受其中氧的干擾。不同的HC分子結構對FID的影響不同。順磁分析儀PMA工作原理氧是一種強順磁性氣體，氮氧化合物有較弱的順磁性，NO和NO2的順磁性分別為氧的44%和29%。因為汽車排放中，氧的濃度要比NOX高得多，所以可用順磁分析儀測量排氣中的氧濃度順磁分析儀外形圖

順磁分析儀PMA工作原理樣氣3中的氧2，在永久磁鐵6的磁場吸引下充入水平玻璃管5中。在磁場強度最大的地方，樣氣被電熱絲4加熱。加熱后的氧順磁性下降，磁鐵對它的吸引力小于冷態(tài)的氧。冷的樣氣被吸到磁極中心，擠走熱的樣氣。冷的樣氣被加熱后又被擠走。在玻璃管5中形成氣體流動，也稱磁風，其速度與樣氣的濃度成正比。如果加熱絲4同時起熱線風速儀的作用，就可以測定磁風速度，從而測得樣氣中的氧濃度順磁分析儀工作原理1-環(huán)形室；2-樣氣中的氧；3-樣氣；4-加熱絲；5-玻璃管；6-永久磁鐵氣相色譜儀GC工作原理

用樣氣注射器把一定體積的樣氣從試樣注入口注入儀器，與從載氣入口進入儀器的氫、氦、氬等載氣混合后流入裝有填充劑的色譜柱中。由于樣氣的不同組分對色譜柱中的填充劑的親和力（吸附或溶解性）不同，在載氣的推動下被分離。親和力弱的組分，很難被滯留在填充劑中，首先流出色譜柱；反之，親和力強的組分流出較晚。1-試樣注入口；2-色譜圖記錄儀；3-氣體出口；4-檢測器；5-溫控槽；6-色譜柱；7-載氣入口氣相色譜儀工作原理圖氣相色譜儀GC對混合氣的組成中各成分濃度進行詳細的分析它靈敏度高，需要樣氣數(shù)量很少；一次可完成多種成分的分析。

特點排氣微粒顯微鏡下的微粒組織形狀排氣微粒是指依據(jù)一定的取樣方法，在最高溫度為325K的稀釋排氣中，由過濾器收集到的固態(tài)或液態(tài)微粒。微粒質(zhì)量測量微粒測量過濾器通常采用濾紙。為了保證測量的精度，空白濾紙和有微粒濾紙的質(zhì)量測量必須在調(diào)溫調(diào)濕的潔凈小室內(nèi)進行?？瞻诪V紙至少在取樣前2h放入小室內(nèi)的濾紙盒中，待穩(wěn)定后測量質(zhì)量，然后仍放在小室內(nèi)待用微粒質(zhì)量測量裝置如果從小室取出后1h內(nèi)沒有使用，則使用前必須重新測量質(zhì)量收集微粒后的濾紙放回小室內(nèi)至少2h，但不得超過36h，然后測量總質(zhì)量微粒濾紙與空白濾紙的質(zhì)量差就是微粒質(zhì)量。微粒質(zhì)量測量計算公式

Vep—流經(jīng)過濾器的流量，m3

Vmix—流經(jīng)通道的流量，m3

Mp—排放微粒質(zhì)量，g/km

Mf—過濾器收集的微粒質(zhì)量，gd—與運轉(zhuǎn)循環(huán)一致的距離，km微粒成分測量微粒中有機可溶成分SOF的分離及分析方法

1.熱解質(zhì)量分析法（TG）2.真空揮發(fā)法（VV）3.索氏萃取法（SE）★★★微粒成分分析不是排放法規(guī)所要求微粒成分測量●熱解質(zhì)量分析法熱解質(zhì)量分析法TG（ThermoGravimetry）是在惰性氣體氣氛（如N2）中，將微粒樣品按規(guī)定的加熱速率加熱到923K，保溫5分鐘。在這段時間內(nèi)，其中可揮發(fā)部分蒸發(fā)掉，用熱天平測得的微粒質(zhì)量減小量就代表其中可揮發(fā)部分VF（VolatileFraction），用此法測得的主要是高沸點HC和硫酸鹽，基本與SOF相吻合。然后將氣氛換成空氣，在相同溫度下，樣品進一步減少的質(zhì)量對應被氧化的碳煙組分，殘留的則是微量灰分。微粒成分測量●真空揮發(fā)法

真空揮發(fā)法VV（VacuumVolatilization）是將微粒樣品置于真空干燥箱內(nèi)，在真空度95Kpa以上，溫度473K以上加熱3h左右，其質(zhì)量變化即為微粒中VF含量。微粒成分測量●索氏萃取法盛有溶劑的燒瓶置于恒溫浴缸中，加熱使溶劑蒸發(fā)，上升到冷凝管中，冷凝物回到樣品室中浸泡樣品，進行萃取。萃取液達到一定體積時，經(jīng)虹吸管流回燒瓶。溶劑在萃取器中循環(huán)流動，不斷將微粒中的SOF帶到燒瓶中，直到萃取完全。煙度測量方法煙度的測量方法主要有兩種濾紙法

先用濾紙收集一定的煙氣，再通過比較濾紙表面對光反射率的變化來測量煙度，所用的測量儀器為濾紙式煙度計消光度法利用煙氣對光的吸收作用，即通過光從煙氣中的透過度來測量煙度，所用的測量儀表為消光式煙度計。濾紙式煙度計濾紙式煙度計主要由定容采樣泵和檢測儀兩部分組成。抽氣泵從排氣中抽取固定容積的氣樣，讓氣樣通過裝在夾具上的濾紙，使氣樣的碳煙沉積在濾紙上。由于抽取的氣樣數(shù)量恒定，故濾紙被染黑的程度能反映氣樣中所含碳煙的濃度。濾紙式煙度計外形濾紙式煙度計1-電線；2-燈泡；3、7-光電元件；4-濾紙接合面；5-燈室；6-光源；8-濾紙濾紙煙度計的結構及工作原理圖由反射光檢測器與指示器組成，由白熾電燈泡光源射向已取樣濾紙的光線，一部分被濾紙上的微粒吸收，一部分被反射給光電元件，從而產(chǎn)生相應的光電流，并由指示器指示輸出。光電流的大小反映了濾紙反射率的大小，濾紙反射率取決于濾紙被染黑的程度。光電越小，濾紙的反射率越低，即濾紙的染黑程度越高，表明被測碳煙的濃度越高。消光式煙度計讓部分或全部排氣流過光源和接收器構成的光通道，接收器所接受的光強度的減弱（消光量）就代表排氣的煙度。工作原理哈特里奇煙度計基本結構示意圖美國聯(lián)邦城市測試循環(huán)標準采用FTP-75。FTP-75主要有三部分組成：冷啟動階段、過渡階段、熱啟動階段。運行里程為17.86公里，持續(xù)時間為1874秒。FTP-75測試循環(huán)標準如圖所示。美國聯(lián)邦城市標準測試循環(huán)FTP-75美國汽車排放標準美國聯(lián)邦輕型車排放控制標準實施年份測試循環(huán)COHCNOx1960—8410.64.119667工況法516.3—19707工況法344.1—1972FTP-72283.03.11975FTP-75151.53.11980FTP-7570.412.01983FTP-753.40.411.01994FTP-753.40.250.4

1994年加州頒布了清潔燃料和低排放汽車計劃CF/LEV，規(guī)定從1995年起實施嚴格的低污染汽車標準（LEV），分四階段進行：即過渡低排放車(TLEV)、低排放車(LEV)、超低排放車(ULEV)和零污染車和（ZEV）。在歐洲標準中，對于最大總質(zhì)量不超過3500kg，座位數(shù)不多于9座的客車或貨車稱為輕型汽車。對于輕型汽車的排放循環(huán)測試分兩部分進行：4個ECE循環(huán)和一個NEDC循環(huán)組成。ECE循環(huán)是城市工況循環(huán)，模擬城市車況，特點是低車速、低發(fā)動機負荷及低廢氣排放溫度。NEDC循環(huán)代表郊外公路的運行狀態(tài)，特點是高車速、高負荷。運行11.007公里，歷時1180秒。測試循環(huán)所示。歐洲輕型汽車排放測試循環(huán)歐洲汽車排放標準歐洲各階段的汽車排放標準(g/km)年份汽油機柴油機CONOxHCNOxPM1986年1.54.6——1989年——1.40.51992年（歐I）2.81.00.80.36

1996年（歐II）2.30.30.80.25

2000年（歐III）2.30.150.20.50.10

2005年（歐IV）1.00.10.10.50.022009年（歐V）1.00.10.060.20.0052014年（歐Ⅵ）1.00.10.060.10.005

10-15工況是日本目前用于輕型汽車排放和燃油經(jīng)濟性驗證的工況，如圖7-21所示。整個工況循環(huán)由三個10-工況及一個15-工況組成，排放物的取樣包括上述4個部分。整個循環(huán)運行4.16公里，歷時660秒。日本10-15工況循環(huán)日本輕型車排放標準(g／試驗)車型最大總質(zhì)量(GVW)t實施年份COHCNOX微粒(g/km)10工況（g/km）11工況10工況11工況10工況（g/km）11工況汽油乘用車19782000(1)2.71.278531.10.390.179.54.420.480.1762.5－汽油載貨車≤1.7198119882000(1)172.71.271308531.12.70.390.17179.54.420.840.480.17862.5－1.7~2.519811994(1)1998(1)2001(1)17178.423.3613013010438.32.7270.390.1717.717.79.54.421.260.630.630.259.56.66.62.78－柴油載貨車≤1.719881993(2)1997(2)2002(2)2.72.72.70.63－0.620.620.620.12－1.260.840.550.28－－0.340.140.0521.7~2.51988(2)1993(2)1997(2)2003(2)9802.72.70.63－6700.620.620.12－5001.820.970.49－－0.430.180.06日本汽車排放標準日本柴油乘用車NOx排放短期和長期目標最大總質(zhì)量(GVW)t標準實施年份工況第一階段第二階段新短期目標(6)標準實施年份降低(%)標準實施年份降低(%)限值實施年份降低(%)≤1.250.981986MT(1)1987AT(2)10.15工況0.721994290.551997430.28200260>1.25t1.261986MT1987AT0.841994331998560.30671998年頒布的排放標準1998年北京市汽車排放標準(g/km)類別一類車二類車排放物1999.1.1～2003.12.312004.1.1起2001.1.1～2003.12.312004.1.1起CO3.16汽油車柴油車直噴柴油車3.16-8.0汽油車柴油車2.21.01.02.2-5.01.0-1.5HC+NOx1.130.50.70.91.13-2.00.5-0.7—PM0.1800.080.1