TOD理論分析與案例報(bào)告

外國城市規(guī)劃理論綜述TOD理論分析與案例報(bào)告匯報(bào)人：***********指導(dǎo)老師：**年級(jí)：城市規(guī)劃****目錄頁CONTENTSPAGEP1.理論概述P2.理論深入P3.案例分析P4.總結(jié)理論概述概念提出關(guān)于TOD以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)〔transit-orienteddevelopment，TOD〕是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。類同心圓結(jié)構(gòu)概念提出概念提出關(guān)于TODTOD的概念最早由彼得·卡爾索爾普〔PeterCalthorpe〕在1992年提出，1993年，彼得·卡爾索爾普在其所著的?下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢?〔<TheAmericanMetropolis-Ecology,Community,andtheAmericanDream>〕一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的開展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)那么。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國伯克利大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個(gè)群眾運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)的個(gè)案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。概念提出關(guān)于TOD建筑師和規(guī)劃師彼得.卡爾索普是TOD的代表人物，他認(rèn)為TOD強(qiáng)調(diào)“在區(qū)域?qū)哟握辖煌w系〞及“社區(qū)層次營建宜人的步行環(huán)境〞。TOD區(qū)別于傳統(tǒng)規(guī)劃思路的準(zhǔn)那么：區(qū)域的增長結(jié)構(gòu)和公共交通開展方向一致，采用更緊湊的城市結(jié)構(gòu)；以混合使用、適合步行的規(guī)劃原那么取代單一用途的區(qū)劃控制〔zoning〕原那么；城市設(shè)計(jì)面向公共領(lǐng)域，以人的尺度為導(dǎo)向，而不是傾向私人地域和小汽車空間。概念辨析作者涵義闡述

研究方向PeterCalthorpe（1993）

TOD是一種土地混合使用的社區(qū)，社區(qū)邊界距離中心的公交站點(diǎn)和商業(yè)設(shè)施大約1/4英里，適合步行交通。社區(qū)的設(shè)計(jì)、布局強(qiáng)調(diào)創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，同時(shí)客觀上起到鼓勵(lì)公共交通的作用。

理念闡述Bernick&Cerbvero（1997）

TOD是一個(gè)布局緊湊、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們少使用汽車，更多地乘坐公共交通。這樣的一個(gè)公交社區(qū)以公交站點(diǎn)為中心向外延伸大約1/4英里，相當(dāng)于步行5分鐘的距離，位于社區(qū)中心的是公交站點(diǎn)及環(huán)繞在其周圍的公共設(shè)施和公眾空間，充當(dāng)與周圍其它區(qū)域聯(lián)系的樞紐，而公共設(shè)施則成為本區(qū)域最為重要的核心。

理念闡述Freilich（1998）

TOD與新傳統(tǒng)開發(fā)（Neo-TraditionalDevelopment，NTD）類似，企圖提高大容量交通運(yùn)輸?shù)氖褂?，也是新的城市開發(fā)方式，采用土地混合使用與多樣化的建筑設(shè)計(jì)取代單調(diào)的土地使用形式。

理念闡述

MarylandDepartmentofTransportation（2000）

TOD具有相對較高的發(fā)展密度，包括居住、就業(yè)、商業(yè)以及公共設(shè)施等功能混合于一個(gè)大型的公共汽車或軌道交通站點(diǎn)周圍適于步行的范圍之內(nèi)。偏重于步行和自行車交通的設(shè)計(jì)原則，同時(shí)允許汽車交通。

發(fā)展策略CaliforniaDepartmentofTransportation（2002）

TOD是圍繞主要公共交通站點(diǎn)進(jìn)行適中或更高密度的土地利用，通常將居住、就業(yè)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施混合布置于適合步行的范圍之內(nèi)，采用適于行人的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)和手法但也并不排除小汽車。TOD適合于新建也適合于改建，前提是充分與公共交通設(shè)施相互協(xié)調(diào)。

發(fā)展戰(zhàn)略國外對TOD概念的定義十分廣泛?？偟膩碚f，以軌道站點(diǎn)周邊開發(fā)為主，對于城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整層面較少。理論背景擁擠不暢的交通20世紀(jì)30年代后，汽車逐漸成為群眾化的交通工具,原來已有的交通設(shè)施和道路變得日益跟不上時(shí)代開展的需要。在這種情況下往往會(huì)通過不斷拓寬道路寬度和增加道路網(wǎng)密度來提高交通的承載力,雖然在短時(shí)間內(nèi)交通得到緩解,但從長遠(yuǎn)來看,由于不注重城市結(jié)構(gòu)和用地布局的協(xié)調(diào),隨著城市的膨脹,造成了更嚴(yán)重的環(huán)境問題和社會(huì)問題不合理的城市結(jié)構(gòu)惡性循環(huán)的形成城市不合理的結(jié)構(gòu)加重了交通問題,反過來城市交通環(huán)境的惡化又進(jìn)一步加重了城市結(jié)構(gòu)不合理的趨勢,從而使城市進(jìn)入惡性循環(huán)狀態(tài),導(dǎo)致城市更加無序、無節(jié)制的蔓延,并由此引發(fā)了諸如城市增長危機(jī)、非都市化等一系列環(huán)境和社會(huì)問題。TOD理念“以人為中心”的設(shè)計(jì)理念在經(jīng)歷了現(xiàn)代主義對城市“功能劃分〞“理性設(shè)計(jì)〞,后現(xiàn)代主義“人本主義〞思潮后,城市仍然“缺少對人的關(guān)心〞,呈現(xiàn)無序蔓延狀態(tài),并由此引發(fā)了嚴(yán)重的城市問題。在這種背景下,TOD模式拋棄過分注重功能劃分的追求,積極借鑒“人本主義〞思想,全面實(shí)現(xiàn)“以人為中心〞的設(shè)計(jì),努力重塑多樣化、人性化、社區(qū)化的城鎮(zhèn)生活氣氛。土地的高效開發(fā)混合功能的實(shí)現(xiàn)TOD模式的目標(biāo)原那么之一就是通過提高密度來增加土地使用的效率,遏制蔓延。TOD模式強(qiáng)調(diào)對土地的綜合利用和開發(fā),以經(jīng)濟(jì)效益為核心,按照經(jīng)濟(jì)價(jià)值原那么形成的是中心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、外圍居住的類“同心圓結(jié)構(gòu)〞。TOD模式強(qiáng)調(diào)多功能的空間交互,強(qiáng)調(diào)“以人為中心〞的設(shè)計(jì)理念,追求多功能的設(shè)計(jì)和設(shè)施的高效利用,實(shí)現(xiàn)商業(yè)、辦公、居住、休閑、娛樂等功能為一體,以滿足人的需求為目的,但不強(qiáng)求“小而全〞的綴余,到達(dá)設(shè)施混合中的高效使用,從而使其滿足人們對生活和環(huán)境多元化、多樣性的追求。TOD理念高效的可達(dá)性TOD模式以600m(約步行10min的距離)作為社區(qū)的有效影響邊界,形成以軌道交通站點(diǎn)為中心的環(huán)形放射狀路網(wǎng),突出步行,注重對人的關(guān)心,土地開發(fā)上強(qiáng)調(diào)混合功能的實(shí)現(xiàn),注重公共空間以及良好生態(tài)環(huán)境的塑造,都極大提高了整個(gè)社區(qū)的可達(dá)性。TOD模式以步行、自行車交通為主,實(shí)現(xiàn)了多種交通方式的“零換乘〞,是現(xiàn)今條件下交通通達(dá)性的最好表現(xiàn)。優(yōu)化的城市結(jié)構(gòu)良性循環(huán)的實(shí)現(xiàn)TOD模式類同心圓結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)并沒有喪失人性化的設(shè)計(jì)理念,同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了良好環(huán)境的塑造和公共空間的打造,有效防止“公地悲劇〞的發(fā)生,實(shí)現(xiàn)土地高效、集中開發(fā)與宏觀上的分散布局相對應(yīng)。TOD社區(qū)以軌道交通站點(diǎn)為中心,由軌道交通線相連,呈現(xiàn)“珍珠項(xiàng)鏈〞式開發(fā),整體分散與局部集中性相協(xié)調(diào),塑造宜人生活空間,實(shí)現(xiàn)了城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。TOD模式實(shí)現(xiàn)各種交通方式與軌道交通的零換乘,從而突出TOD模式的優(yōu)越性,再加上軌道交通的準(zhǔn)時(shí)性、高效率,這更使人們愿意選擇在車站周圍工作居住,從而大大提升了軌道交通的通勤客流,而這些客流的增加又進(jìn)一步推動(dòng)了沿線商業(yè)的開發(fā),開發(fā)的擴(kuò)大進(jìn)一步方便了軌道交通乘客,并會(huì)繼續(xù)推動(dòng)沿線的土地開發(fā),從而進(jìn)入一種良性循環(huán)狀態(tài)。TOD開展歷程最早的TOD概念由美國學(xué)者PeterCalthorp提出，作為一種與傳統(tǒng)蔓延式開展相對立的規(guī)劃概念，從與公共交通相結(jié)合的建筑設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)例中演化而來1997年，Cervero和Kockelman提出了關(guān)于“TOD〞的“3D〞原那么，即：“密度〞、“多樣性〞、“合理的設(shè)計(jì)〞，通過合理的設(shè)計(jì)保證在相對高密度的開展條件下為不同的人群提供多層次的選擇。在國內(nèi)外得到深入研究和繼續(xù)開展199319972000今后類型劃分幾種類型TOD的用地類型根據(jù)步行尺度來定義空間限制，強(qiáng)調(diào)下限——最低密度和最小用地面積，而非通行規(guī)劃體系中的上限。鄰里型TOD〔NeighborhoodTOD〕和城市型TOD〔UrbanTOD〕是最根底的兩種分類。在此根底之上，根據(jù)實(shí)際研究需要而進(jìn)行不同的細(xì)化。例如——類型劃分類型土地混合利用住宅最低密度住宅類型規(guī)格區(qū)域通達(dá)度交通模式公交頻率例子城市中心區(qū)（urbandowntown）主要的辦公中心；區(qū)域娛樂中心；多元住宅；零售>60戶/英畝多元化住宅套房高輻射交通系統(tǒng)中的樞紐所有<10minSouth

beach城市近郊區(qū)（urbanneighborhood）居住、零售、B等級(jí)的商業(yè)>20戶/英畝多元化住宅套房城鎮(zhèn)房子獨(dú)棟中等輕軌、？？、快速巴士、地方巴士郊區(qū)中心主要的辦公中心；區(qū)域娛樂中心；多元住宅；零售郊區(qū)邊緣Crossings、ohlome-ch鄰接交通區(qū)通勤小鎮(zhèn)Suisumcity類型劃分TOD理論深入TOD模式設(shè)計(jì)原那么1、在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織增長，使其成為緊湊的、由公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；2、在公共交通站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；3、創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營造適合于行人心理感受的街道空間。在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；4、混合多種類型、密度和價(jià)格的住房；5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間；6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點(diǎn)；7、鼓勵(lì)沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實(shí)施填充式開發(fā)或者再開發(fā)。TOD模式設(shè)計(jì)特征1、土地混合開發(fā)〔Diversity〕·TOD區(qū)域采用開發(fā)高密度住宅、商業(yè)、辦公用地，同時(shí)開發(fā)效勞業(yè)、娛樂、體育等公共設(shè)施的混合利用模式?；旌嫌猛镜耐恋厥褂媚軌蛴行У臏p少出行次數(shù)，降低出行距離，并且促進(jìn)非機(jī)動(dòng)方式的出行。2、高密度建設(shè)〔Density〕·高密度的開發(fā)，能夠促進(jìn)公共交通方式的選擇。有研究說明，在距離軌道交通站點(diǎn)相同距離時(shí)，高密度的住宅區(qū)的公交出行比例高出30%。3、宜人的空間設(shè)計(jì)〔Design〕·傳統(tǒng)的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點(diǎn)之間舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站點(diǎn)的距離〔Distance〕·減少人們出行的步行距離，適宜的軌道交通密度能夠提高人們?nèi)粘３鲂械膸茁?，同時(shí)加大人們選擇公共交通出行的可能性。

TOD模式swot分析

1、促進(jìn)土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本；4、提供和諧的生存環(huán)境；5、“以人為先”，減少不必要的出行。

1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系統(tǒng)；3、公交出行的選擇率低于私家車出行的選擇率；4、公交出行耗時(shí)缺少保障；

1、國家政府大力發(fā)展公共交通事業(yè)；2、全社會(huì)大力倡導(dǎo)低碳環(huán)保出行理念；3、私家車出行成本增加；

1、公共交通系統(tǒng)不夠完善；2、城市中心區(qū)高地價(jià)導(dǎo)致建設(shè)成本較高；3、公共交通站點(diǎn)與日益緊張的城市中心區(qū)土地利用的矛盾；TOD模式在開展過程中，遇到了許許多多的問題，在不同的政府主導(dǎo)體制下，TOD開展模式具有不同的開展訴求和機(jī)遇。與其他開展模式比較城市開發(fā)模式的比照：1、SOD〔Service-OrientedDevelopment〕模式·通過社會(huì)效勞設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)的開發(fā)模式。即城市政府利用行政壟斷權(quán)的優(yōu)勢，通過規(guī)劃將行政或其他城市功能進(jìn)行空間遷移，使新開發(fā)地區(qū)的市政設(shè)施和社會(huì)設(shè)施同步形成，進(jìn)一步加大“生熟〞地差價(jià)，從而同時(shí)獲得空間要素功能調(diào)整和所需資金保障?！⒖及咐呵鄭u、福州2、AOD〔Anticipation-OrientedDevelopment〕模式·規(guī)劃理性預(yù)期引導(dǎo)的開發(fā)模式。是一種城市經(jīng)營整合概念，是一種城市經(jīng)營的新手段。如果說，TOD是政府利用壟斷規(guī)劃信息帶來的優(yōu)勢而進(jìn)行城市經(jīng)營；AOD那么是政府充分利用發(fā)布規(guī)劃信息的誘導(dǎo)作用來進(jìn)行城市經(jīng)營。政府通過預(yù)先發(fā)布某些地區(qū)的規(guī)劃消息，公開相關(guān)信息，來激發(fā)、引導(dǎo)市場力量進(jìn)行先期的相關(guān)投入，以盡快形成與規(guī)劃目標(biāo)相一致的外圍環(huán)境和所需氣氛，以便于政府在最為適合的時(shí)機(jī)，以較小的投入即可實(shí)現(xiàn)原先的規(guī)劃建設(shè)意圖?！⒖及咐汉贾菖c其他開展模式比較城市開發(fā)模式的比照：TOD發(fā)展模式SOD發(fā)展模式AOD發(fā)展模式優(yōu)勢1、促進(jìn)土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本；4、提供和諧的生存環(huán)境。1、對社會(huì)具有強(qiáng)大的示范效應(yīng)和心理預(yù)期效應(yīng)；2、提供比較全面完善的社會(huì)服務(wù)設(shè)施。1、城市新區(qū)的建設(shè)對各類開發(fā)商具有很強(qiáng)的吸引力；2、政府通過像開發(fā)商土地出讓，獲取高額的土地資金回報(bào)劣勢1、目前國內(nèi)公交系統(tǒng)發(fā)展很不完善，缺乏一個(gè)合理的公交體系；2、公交優(yōu)先的理念還沒有全面普及。政府在權(quán)威的壟斷城市規(guī)劃信息背后，夾雜了較多主觀因素，城市發(fā)展面臨人為操縱的危機(jī)。1、高額的地價(jià)帶來高額的房價(jià)—天價(jià)房；2、貧富脫離，商業(yè)區(qū)背后是成片的“貧民窟”。城市開發(fā)模式的比照：與其他開展模式比較1、P+R〔Park+Ride〕交通模式·停車換乘，是目前國內(nèi)外許多大城市上班族選用的交通模式。即家安在郊區(qū)，開自駕車上班，車停在城郊結(jié)合部的交通樞紐附近，轉(zhuǎn)乘軌道交通到市中心?！⒖及咐荷虾?、紐約2、B+R〔Bicycle+Ride〕交通模式·騎車出門換乘。是一種環(huán)保型的綠色交通模式。是指交通出行者先以自行車交通方式到達(dá)公交樞紐，再通過換乘地鐵、BRT或其他公共交通方式到達(dá)市中心的一種交通出行方式。提供一個(gè)良好的公共自行車體系，首先需要建設(shè)公共自行車租賃系統(tǒng)。同時(shí)，政府需要提高自行車交通的地位，倡導(dǎo)“自行車-公交車-自行車〞的出行模式?！⒖及咐簼?jì)南交通開展模式的比照：與其他開展模式比較TOD交通模式P+R交通模式B+R交通模式優(yōu)勢1、“以人為先”，減少不必要的出行；2、提高公交出行比例；3、降低基礎(chǔ)設(shè)施投資成本；4、提供和諧的生存環(huán)境。1、節(jié)省時(shí)間，促成了公交出行與小汽車交通方式的銜接；2、緩解中心城區(qū)的交通壓力。1、“以人為先”，解決民眾出行“最后一公里——即家與公共交通站點(diǎn)的距離”難題；2、綠色環(huán)保，能夠有效地減少私家車出行。劣勢1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系統(tǒng)。1、要使用大量土地建停車場；2、“以車為先”，需要使用私家車，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離通勤。1、自行車出行費(fèi)時(shí)費(fèi)力，多數(shù)民眾不選擇這種方式出行；2、自行車租賃系統(tǒng)管理問題多，維護(hù)費(fèi)用大。交通開展模式的比照：案例分析案例分析區(qū)域性TOD案例新干線導(dǎo)向下的TOD案例TOD的實(shí)踐國內(nèi)TOD案例案例分析——區(qū)域性TOD案例區(qū)域?qū)用娴腡OD典型代表1、哥本哈根——指狀城市背景進(jìn)展總體規(guī)劃主導(dǎo)交通與用地耦合發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起，大多數(shù)公共建筑和高密度的住宅區(qū)集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行。

早在1947年，該市就提出了著名的“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進(jìn)行。在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行。區(qū)域?qū)用娴腡OD典型代表哥本哈根——指狀城市現(xiàn)狀區(qū)域?qū)用娴腡OD模式

在中心城區(qū)，公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施相結(jié)合，共同維持并加強(qiáng)了中世紀(jì)風(fēng)貌的中心城區(qū)的交通功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。

哥本哈根的這種發(fā)展模式是在整個(gè)區(qū)域?qū)用嫔蠈?shí)施的，而不是僅僅限于某一條走廊或是一個(gè)小區(qū)。城市的活動(dòng)是在整個(gè)區(qū)域內(nèi)存在的，而不僅僅局限于某一個(gè)小的區(qū)域，如果只是在一個(gè)小的區(qū)域內(nèi)實(shí)行TOD模式，并不能改變整個(gè)區(qū)域原有的用地形態(tài)和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整個(gè)區(qū)域的范圍內(nèi)實(shí)行這種發(fā)展模式，就能充分地發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，形成整合的優(yōu)勢，從而改變整個(gè)區(qū)域的用地形態(tài)和出行特征，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展。案例分析——區(qū)域性TOD案例區(qū)域?qū)用娴腡OD典型代表2、新加坡——環(huán)形城市背景總體規(guī)劃主導(dǎo)新市鎮(zhèn)由捷運(yùn)連接捷運(yùn)站與區(qū)域性公交站點(diǎn)連接（0距離換乘）捷運(yùn)站與新市鎮(zhèn)商業(yè)中心相鄰商業(yè)中心有大型購物中心1-4個(gè)，一定數(shù)量的小型商店，服務(wù)新市鎮(zhèn)的20萬人口。案例分析——區(qū)域性TOD案例新加坡概念規(guī)劃案例分析——區(qū)域性TOD案例TOD新加坡總體規(guī)劃案例分析——區(qū)域性TOD案例TOD新加坡交通規(guī)劃案例分析——區(qū)域性TOD案例TOD新加坡完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)案例分析——區(qū)域性TOD案例TOD新加坡完善的公路交通網(wǎng)絡(luò)案例分析——區(qū)域性TOD案例TOD新加坡公園聯(lián)道網(wǎng)絡(luò)案例分析——區(qū)域性TOD案例新干線區(qū)間開業(yè)時(shí)間距離1東京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73東京-盛岡1982年496.54大宮-新瀉1982年269.5日本——新干線案例分析——新干線主導(dǎo)高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響1234新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶〞1975年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè)。東海道新干線和山陽新干線，帶動(dòng)旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費(fèi)支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%，促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的開展沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的開展案例分析——新干線主導(dǎo)快速鐵路線主導(dǎo)的TOD模式日本多摩田園都市概況多摩田園都市（TamaGardenCity）是東急集團(tuán)新城開發(fā)項(xiàng)目中比較有名的，被認(rèn)為是日本私營企業(yè)最成功的土地開發(fā)項(xiàng)目。于1959—1989年，由東急集聯(lián)合已獲得沿線廉價(jià)土地的其他公司，統(tǒng)一對沿線土地進(jìn)行規(guī)劃、鐵路建設(shè)及基礎(chǔ)建設(shè)的配套。同時(shí)建設(shè)一條30km的新地鐵線（多摩田園都市線），連接新城與東京市中心。多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向，是日本最大新鎮(zhèn)。案例分析——新干線主導(dǎo)多摩新鎮(zhèn)的規(guī)劃最初目標(biāo)就是了滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構(gòu)成中住宅面積占47%。1975年11月，新城鎮(zhèn)的開展目標(biāo)調(diào)整為建設(shè)工作居住平衡的都市。開發(fā)背景由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和就業(yè)迅速向東京都的中心區(qū)域集中，造成了地價(jià)飛漲，使得市內(nèi)的房價(jià)變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。為了應(yīng)對這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導(dǎo)向的新鎮(zhèn)開展方案，而多摩正是在這種情況開展起來的。開發(fā)目的緩解東京住房壓力是多摩開發(fā)的原始驅(qū)動(dòng)力案例分析——新干線主導(dǎo)多摩新城開發(fā)的成功因素

1、限制城市中心開展，促進(jìn)站點(diǎn)周邊高密度高強(qiáng)度開展控制在東京中心的就業(yè)和人口的集中，包括限制在東京中心區(qū)建設(shè)工廠和教育設(shè)施；鼓勵(lì)在鐵路站點(diǎn)周邊的高強(qiáng)度開展。2、限制私家車開展，鼓勵(lì)鐵路捷運(yùn)系統(tǒng)的使用3、政府主導(dǎo)，與鐵路運(yùn)營商共贏的開發(fā)模式4、交通網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)整合車站廣場的建設(shè)、行人友好氣氛的營造以及公交出租車站等換乘站點(diǎn)的建設(shè)；保證TOD站點(diǎn)的強(qiáng)大輻射力和吸引力。案例分析——新干線主導(dǎo)TGV方案開始于20世紀(jì)60年代。當(dāng)時(shí)，法國國家鐵路局〔SNCF〕認(rèn)識(shí)到，要與日益增長的私家車和快捷的空中交通競爭，他們除了提供快捷的速度外，別無他法。法國——TGV南特距巴黎1.5小時(shí)〔1989年TGV開通〕空間區(qū)位：旅行時(shí)間的減少使南特和巴黎的聯(lián)系更加緊密了，對企業(yè)選址、擴(kuò)張和遷移的影響非常大，許多公司將總部從巴黎遷到南特。城市形象：TGV車站建筑被更新為現(xiàn)代的流線型帆船造型寓意著高鐵連通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商業(yè)上的成功，對南特產(chǎn)生了滲透性的影響。TGV開通后南特開始積極的招商，并幫助企業(yè)在南特扎下根來。直接影響：提高城市可達(dá)性、降低了旅行本錢、提高了生產(chǎn)力、產(chǎn)生了企業(yè)選址的積聚效應(yīng)。里昂距巴黎2小時(shí)〔1981年TGV開通〕從1983年至1990年，站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬平米增至25.1萬平米，整體增長43％，年均增長5.2％。商務(wù)乘客人數(shù)增加最多的是效勞、貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客。整體商務(wù)旅行乘客增加了約56％，其中與效勞、貿(mào)易相關(guān)的乘客人數(shù)暴漲了112％。案例分析——新干線主導(dǎo)快速鐵路線主導(dǎo)的TOD模式里昂里昂是法國第二大博覽會(huì)中心，每年一度的國際博覽會(huì)吸引三、四十萬人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達(dá)7萬平方米的十幾個(gè)主題展館。各個(gè)國家包括法國參展單位數(shù)以千計(jì)。里昂高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)由近及遠(yuǎn)分為三級(jí)功能圈：核心區(qū)、擴(kuò)展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)法國——TGV里昂博覽業(yè)高鐵地理中心傳統(tǒng)聲望案例分析——新干線主導(dǎo)里昂里昂是法國第二大博覽會(huì)中心，每年一度的國際博覽會(huì)吸引三、四十萬人參觀。在東南郊夏西厄的歐洲博覽公園(Eurexpo)里，可以看到展覽面積達(dá)7萬平方米的十幾個(gè)主題展館。各個(gè)國家包括法國參展單位數(shù)以千計(jì)。里昂高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)由近及遠(yuǎn)分為三級(jí)功能圈：核心區(qū)、擴(kuò)展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)——半徑在2.5公里以上，為一般開發(fā)區(qū)，一般強(qiáng)度開發(fā)。拓展區(qū)——半徑為1.2公里左右，為重點(diǎn)開發(fā)區(qū)，中高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展、研發(fā)、文化娛樂及居住等用地。核心區(qū)——半徑1公里內(nèi)，高密度開發(fā)，用地開發(fā)類型主要是高速鐵路站周邊的商業(yè)及旅館效勞業(yè)用地。高鐵站案例分析——新干線主導(dǎo)香港案例分析——國內(nèi)TOD開展地鐵九龍站地段特點(diǎn)：·地鐵和各物業(yè)之間以室內(nèi)形式連接·連接交通轉(zhuǎn)換站

·人流量大

·較多區(qū)外的人前往案例分析——國內(nèi)TOD開展概況：109萬平方米綜合住宅、辦公、商場、酒店開發(fā)所含物業(yè)：16幢高層住宅和2幢酒店/公寓，共約5809戶、一間酒店及72472平方米效勞式住宅；一幢118層超高酒店/辦公樓；82750平方米商場交通配套：機(jī)場快線、公關(guān)、跨境大巴、5400車位停車場地鐵物業(yè)相融合地鐵九龍站地段亮點(diǎn)·利用公交之便把車站發(fā)展為聚集點(diǎn)·人車分流案例分析——國內(nèi)TOD開展地鐵九龍站地段亮點(diǎn)·利用公交之便把車站發(fā)展為聚集點(diǎn)·人車分流案例分析——國內(nèi)TOD開展香港模式功成名就的偶然與必然港鐵的“地鐵&物業(yè)”開發(fā)模式起初并非源于TOD理論,其聯(lián)合開發(fā)模式的產(chǎn)生甚至早于TOD理論的提出。實(shí)際上，香港地鐵的規(guī)劃始于20世紀(jì)60年代，政府拒絕使地鐵設(shè)施成為政府長期的財(cái)政負(fù)擔(dān)，

因此，香港地鐵公司受平衡財(cái)務(wù)的驅(qū)動(dòng)，

在其后多年的運(yùn)營實(shí)踐中逐步摸索到地鐵結(jié)合物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)模式，蘊(yùn)含的巨大價(jià)值，并創(chuàng)造出“地鐵+物業(yè)”

的聯(lián)合開發(fā)模式。“生日蛋糕”的快樂與憂傷由于土地資源十分稀缺“香港的每個(gè)地鐵站都與周邊的商業(yè)和居住區(qū)緊密聯(lián)系”每個(gè)矗立于地鐵站點(diǎn)之上的物業(yè)項(xiàng)目也擁有十分相似的特征)底層是公交車站或地鐵站，二至三層是商業(yè)店鋪，再往上是呈圍合布局，森嚴(yán)壁壘般的高層居住建筑，中間則是居住區(qū)的中心花園，千篇一律。破壞了社區(qū)規(guī)劃的多樣性，也不利于當(dāng)?shù)匚幕偷赜蛱厣膫鞒小Ｋ街膯⑹九c困惑案例分析——國內(nèi)TOD開展在歷經(jīng)30余年的開展后，全港的“生日蛋糕〞盛宴已然形成，香港地鐵也以此創(chuàng)造了世界上少有的贏利奇跡!香港模式他山之石的啟示與困惑

1、基于必要政策支持的市場化經(jīng)營和一體化開發(fā)。

2、是堅(jiān)持“3D”

原則與安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)的雙軌齊行。即高密度、多樣性、緊湊型設(shè)計(jì)。高密度、混合化開發(fā)不僅為港鐵帶來物業(yè)租售上的巨大收益，也為下層的軌道站點(diǎn)提供了充足的客流支撐。并沒有因?yàn)榭土鞯母叨燃鄱档统鲂蟹?wù)品質(zhì)

3、權(quán)責(zé)明確的組織管理結(jié)構(gòu)和科學(xué)合理的整體運(yùn)輸策略。問題：內(nèi)地許多致力于發(fā)展軌道交通的大城市也開始探索“地鐵+物業(yè)”的開發(fā)模式。土地制度之困#內(nèi)地土地市場的公開出讓制度“招拍掛制度“

成為”地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式的最大障礙。地鐵建造商無法保證以相對低廉的價(jià)格獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地。一體化開發(fā)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)也將難以形成。另一方面，內(nèi)地許多城市在地鐵商業(yè)規(guī)劃上的先天不足也讓港鐵模式難以成功復(fù)制。案例分析——國內(nèi)TOD開展在歷經(jīng)30余年的開展后，全港的“生日蛋糕〞盛宴已然形成，香港地鐵也以此創(chuàng)造了世界上少有的贏利奇跡!實(shí)踐過程代表案例：深圳市結(jié)合深圳各個(gè)層次規(guī)劃和交通規(guī)劃，宏觀上制定TOD總體開展目標(biāo)及其策略，中觀層面進(jìn)行差異化分區(qū)并提出開展指引，微觀層面針對空間尺度及其范圍、用地功能控制、城市設(shè)計(jì)與環(huán)境以及交通設(shè)施四類要素給出規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。深圳市的TOD嘗試取得了一定效果。深圳案例分析——國內(nèi)TOD開展案例分析——國內(nèi)TOD開展案例分析——國內(nèi)TOD開展應(yīng)用實(shí)例：深圳市軌道交通3號(hào)線(見圖1)起點(diǎn)位于紅嶺路—紅荔路交叉口,終點(diǎn)至龍崗鎮(zhèn)龍興街,全長32.91km,設(shè)21個(gè)站,最遠(yuǎn)端距市中心30km。3號(hào)線連接市中心和龍崗次中心東部產(chǎn)業(yè)帶,其建設(shè)將打破現(xiàn)有東部交通走廊的交通瓶頸,改善龍崗區(qū)與特區(qū)的交通聯(lián)系,為沿線較大強(qiáng)度開發(fā)提供條件,支持分散組團(tuán)式的深圳城市開展布局,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)的同步優(yōu)化。3號(hào)線有3個(gè)特點(diǎn):①處于深圳東側(cè),輻射經(jīng)濟(jì)相對薄弱的惠州市,沿線開展相比西側(cè)緩慢;②沿線地區(qū)道路系統(tǒng)及交通條件相對較差;③沿線大量土地正處于權(quán)屬轉(zhuǎn)移期,預(yù)計(jì)未來將有大量舊村和舊工業(yè)區(qū)改造,對沿線土地的控制和開發(fā)引導(dǎo)十分迫切。為了更好地發(fā)揮3號(hào)線引導(dǎo)沿線土地綜合開發(fā)的功能,要加快特區(qū)外的城市化進(jìn)程,形成符合可持續(xù)開展要求的城市布局,特借鑒國內(nèi)外軌道交通TOD開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn),從空間開展和經(jīng)濟(jì)效益的角度,提出沿線土地開發(fā)的策略。案例分析——國內(nèi)TOD開展對重點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行改造指導(dǎo)1)反思軌道沿線地區(qū)既有規(guī)劃模式,加強(qiáng)規(guī)劃的引導(dǎo)作用。以軌道交通詳細(xì)規(guī)劃為紐帶、車站核心地區(qū)城市設(shè)計(jì)為重點(diǎn)進(jìn)行相關(guān)規(guī)劃的整合,逐步而有重點(diǎn)地利用規(guī)劃引導(dǎo)沿線用地改造;規(guī)劃應(yīng)側(cè)重土地管理的操作性,防止自主零星開發(fā)造成土地效益流失。案例分析——國內(nèi)TOD開展總結(jié)總結(jié)與思考通過對以上幾種類型的實(shí)踐案例和概念解讀，總結(jié)梳理問題如下：TOD模式總結(jié)TOD實(shí)踐層次1TOD的反思TOD推行考慮TOD的成敗2TOD在中國的

應(yīng)用TOD在中國的適應(yīng)性適合中國的TOD模式實(shí)踐的關(guān)鍵3TOD設(shè)計(jì)面臨挑戰(zhàn)TOD對設(shè)計(jì)者的挑戰(zhàn)4ENDING……..TOD模式總結(jié)TOD總體來講就是三個(gè)層次1、在城市宏觀層面上,TOD強(qiáng)調(diào)公共交通與土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合,主張采用集約化高效率的土地利用模式,以形成緊湊生態(tài)化的區(qū)域空間形態(tài)。2、在城市中觀層面上,TOD戰(zhàn)略指以公共交通走廊為紐帶、公共交通為導(dǎo)向的綜合用地組團(tuán)為節(jié)點(diǎn)的城市布局方式。3、在城市微觀層面上,TOD戰(zhàn)略通常以公共交通站點(diǎn)為中心,在其周圍設(shè)置商業(yè)公建、公共空間、商務(wù)等用地以形成核心區(qū),在核心區(qū)外側(cè)布置居住用地。通過在公共交通站點(diǎn)周圍形成高強(qiáng)度、綜合的土地利用、步行友好的設(shè)計(jì),使得人們減少對小汽車交通的依賴。12TOD的反思12盡管大量的工程仍然待建，而且沒有多少工程是真正在輕軌附近建設(shè)的，奧潤柯站仍然持續(xù)不斷的獲得各種規(guī)劃獎(jiǎng)。開發(fā)最初從康奈爾路北開始，并且開展繁榮，而鄰近輕軌站點(diǎn)的大片土地目前仍然空置或是正在被籌劃未來進(jìn)行的開發(fā)。Orenco真的是TOD嗎？從土地利用演變過程來看從當(dāng)?shù)鼐用竦慕煌ǚ绞绞褂脕砜慈绻p軌是TOD模式的開展核心，那么居住在車站周邊的居民就應(yīng)該經(jīng)常使用輕