《鐵路線路工》 課件匯 王春茶 項目5-9 道岔-技術管理

項目五

道岔什么是道岔？任務一道岔的功用及類型任務二單開道岔的構造任務三單開道岔幾何尺寸任務四單開道岔布置圖任務五交叉渡線任務六道岔常見病害的預防及整治目錄

任務一道岔的功用及類型一、道岔的功用道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上軌道的設備。作用：是引導機車車輛由一條線路轉向另一條線路的過渡設備。是軌道的一個重要組成部分。一、道岔的功用二、道岔的類型一、按功能和用途分類：1、單開道岔單開道岔道岔的類型左開道岔和右開道岔的區(qū)分方法為：站在道岔的尖軌前端，面向尖軌，側線向左側分支的稱為左開道岔，側線向右側分支的稱為右開道岔。道岔的類型單開道岔道岔的類型2、對稱道岔道岔的類型對稱道岔道岔的類型3、三開道岔道岔的類型三開道岔道岔的類型4、交分道岔單式交分兩條線路相交，列車僅能從一側轉線，叫做單式交分道岔。道岔的類型4、交分道岔復式交分兩條線路相交，列車能沿任何一側由一條線路轉入另一條線路，這種道岔叫做復式交分道岔。復式交分道岔相當于兩組對向鋪設的單開道岔，實現(xiàn)不平行股道的交叉。道岔的類型復式交分道岔道岔的類型5、渡線渡線是連接兩條平行股道的軌道設備，有單渡線和交叉渡線之分。交叉渡線由4組類型和號數(shù)相同的單開道岔和一組菱形交叉，以及連接鋼軌組成，用于平行股道之間的連接，僅在個別特殊場合下使用。道岔的類型交叉渡線菱形交叉

除此以外，還有一種交叉設備，叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。道岔的類型

任務二單開道岔的構造單開道岔的構造共分三部分：轉轍器、連接部分、轍叉及護軌請指出道岔的組成部分及組成部件。？翼軌岔心單開道岔的構造尖軌基本軌直軌導軌護軌單開道岔的構造——轉轍器轉轍器是引導列車進入道岔不同方向的設備。

轉轍器包括兩根尖軌、兩根基本軌和轉轍機械等。

1—基本軌；2—尖軌；3—跟端結構；4—轍前墊板；5—滑床板；6—轍后墊板；7—拉桿；8—連接桿；9—頂鐵；10—軌撐夾板基本軌尖軌間隔鐵套管橋型墊板彎折夾板6mm套管錐形頂鐵絕緣套筒軌撐頂鐵絕緣材料單開道岔的構造—轉轍器—基本軌

基本軌是用一根12.5m或25m標準斷面的普通鋼軌制成，分為直基本軌和曲基本軌?；拒壋惺苘囕喌拇怪眽毫ν?，還與尖軌共同承受車輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側設置軌撐。為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)，基本軌頭頂面一般還進行淬火處理。單開道岔的構造—轉轍器—尖軌尖軌尖軌的作用：引導列車進入直向或側向每組道岔有兩根尖軌，左側尖軌和右側尖軌，尖軌長度根據(jù)道岔尺寸確定。單開道岔的構造—轉轍器—尖軌單開道岔的構造—轉轍器—尖軌單開道岔的構造—轉轍器—尖軌單開道岔的構造—轉轍器—尖軌單開道岔的構造—轉轍器—尖軌單開道岔的構造—轉轍器—尖軌尖軌的分類—按尖軌平面形狀分類1)直線尖軌：直線尖軌的工作邊為直線。2)曲線尖軌：曲線尖軌的工作邊為曲線，曲線形狀多為圓曲線。按其與基本軌貼靠形式的不同可分為切線形、半切線形和割線形三種，分別如圖5-9(a)、(b)、(c)所示。 圖5-7直線尖軌

圖5-8曲線尖軌曲線型尖軌分為左開曲、左開直、右開曲、右開直單開道岔的構造—尖軌直線型尖軌分為左側尖軌、右側尖軌左開曲：左開道岔的曲線尖軌，即面向尖軌方向右側的尖軌左開直：左開道岔的直線尖軌，即面向尖軌方向左側的尖軌右開曲：右開道岔的曲線尖軌，即面向尖軌方向左側的尖軌右開直：右開道岔的直線尖軌，即面向尖軌方向右側的尖軌基本軌和尖軌的配合：直線基本軌必然和曲線尖軌搭配曲線基本軌必然和直線尖軌搭配單開道岔的構造—轉轍器—尖軌道岔的發(fā)展歷程可互換直線型尖軌直線型尖軌左右開工作邊在同側的可互換左開直下股直尖軌左開曲上股直尖軌左開直基本軌右開直基本軌右開曲基本軌右開曲上股直尖軌右開直下股直尖軌可互換左開曲基本軌道岔的發(fā)展歷程曲線型尖軌左右開不能夠互換左開曲基本軌左開直尖軌左開曲尖軌左開直基本軌右開曲基本軌右開直尖軌右開曲尖軌右開直基本軌單開道岔的構造—轉轍器—尖軌尖軌的分類—按尖軌斷面形式分類1)普通斷面尖軌2)特種斷面尖軌—高型特種斷面尖軌，AT矮型特種斷面尖軌普通斷面尖軌普通斷面尖軌單開道岔的構造—尖軌普通斷面尖軌分為不補強、補強、特殊補強三種。普通斷面尖軌軌腰薄強度低、是用與基本軌同型鋼軌將軌底刨切一部分，疊蓋在基本軌的軌底上。尖軌頂面有幾個不同的坡段組成所以也叫爬坡式尖軌。普通斷面尖軌在正線上基本被淘汰，都用于站線上。1、不補強是尖軌不設補強板，直接用與基本軌同型鋼軌刨切而成?，F(xiàn)在幾乎是不存在了。2、補強在軌腰兩側分別貼有兩條補強板，用螺栓緊固在軌腰上，以增加其強度。3、特殊補強是在補強的基礎上又加了一條L形補強板。尖軌尖端頂寬5mm處頂寬20mm處頂寬40mm處頂寬50mm處頂寬70mm處尖軌跟端2314201～236基本軌軌面線普通斷面尖軌（爬坡式尖軌）單開道岔的構造—尖軌道岔的發(fā)展歷程普通斷面尖軌，尖軌頂面比基本軌頂面高出6mmAT斷面尖軌

特種斷面尖軌分為高型特種斷面尖軌和矮型特種斷面尖軌（AT尖軌）兩種。都是直接軋制成形的，軌腰厚、強度大。1、高型特種斷面尖軌是用與基本軌等高的特種斷面鋼軌做成的尖軌。2、矮型特種斷面尖軌又分為AT普通直線型和AT彈性可彎曲線型。AT是矮字和特字的漢語拼音頭一個字母a和t的英文大寫。它的特點是滑床臺高，取代了一部分尖軌的高度，使尖軌強度增加。①AT普通直線型的特點是工作邊為直線，尖軌跟端聯(lián)結仍采用間隔鐵聯(lián)結。②AT彈性可彎式的特點是尖軌尖端采用藏尖式，減小沖擊角。跟端側軌底內(nèi)側刨切一部分，便于彎曲形成曲線，以增大導曲半徑，提高側向過岔速度為目的。

AT尖軌跟端直接壓制成與普通鋼軌斷面相同，用普通魚尾板聯(lián)結。以增加尖軌與其連接軌的連接強度，（還設有限位器或間隔鐵）達到重載為目的。

AT彈性可彎尖軌目前是最先進的尖軌類型。它提高了速度，增大了承載能力。達到了鐵路運輸高速、重載，多拉快跑的目的。為鐵路運輸暢通、安全、正點提供條件。單開道岔的構造—尖軌高型特種斷面尖軌矮型特種斷面尖軌高型特種斷面尖軌是用與基本軌等高的特種斷面鋼軌做成的尖軌。矮型特種斷面尖軌又分為AT普通直線型和AT彈性可彎曲線型。它的特點是滑床臺高，取代了一部分尖軌的高度，使尖軌強度增加。單開道岔的構造—尖軌單開道岔的構造—尖軌矮型特種斷面尖軌單開道岔的構造—尖軌矮型特種斷面尖軌AT尖軌與基本軌貼合形式尖軌與基本軌貼合一般分為貼尖式和藏尖式兩種?，F(xiàn)在的道岔一般均采用藏尖式設計。藏尖式尖軌貼尖式尖軌單開道岔的構造—尖軌基本軌軌頭下額刨切。尖軌尖端藏于其內(nèi)。藏尖式尖軌AT尖軌，尖軌頂面與基本軌頂面等高①尖軌頂寬20mm以下部分完全由基本軌受力，尖軌不受力。②尖軌頂寬50mm以上部分由尖軌完全受力，基本軌不受力。③尖軌頂寬在20mm～50mm之間的部分，為車輪輪載轉移的過渡段。尖軌尖端受力情況AT直線型尖軌限位器普通魚尾板聯(lián)結AT曲線型尖軌跟側軌底刨切一部分單開道岔的構造—尖軌跟端構造

尖軌與導曲線鋼軌連接的一端稱尖軌跟端。尖軌的跟部結構必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉轍要求，在平面上左右擺動，又要堅固穩(wěn)定，制造簡單，維修方便。我國的道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結構。

間隔鐵魚尾板式結構主要由間隔鐵、跟端夾板及聯(lián)結螺栓等組成。跟端構造轍跟間隔鐵基本軌尖軌導曲線鋼軌轍跟墊板外軌撐內(nèi)軌撐單開道岔的構造—尖軌跟端構造雙頭螺栓單開道岔的構造—尖軌跟端構造轍跟魚尾板（接頭夾板）單開道岔的構造—尖軌跟端構造單開道岔的構造—轉轍器上的零配件1．滑床板在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無扣件聯(lián)結?；舶逅寐菟ㄅc基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結。軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設軌撐。

2．軌撐軌撐可以防止基本軌傾覆、扭轉和縱橫向移動，安裝在基本軌的外側。單開道岔的構造—轉轍器上的零配件3．頂鐵尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在尖軌外側腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。頂鐵單開道岔的構造—轉轍器上的零配件基本軌尖軌單開道岔的構造—轉轍器上的零配件單開道岔的構造—轉轍器上的零配件4．各種特殊形式的墊板尖軌前部的轍跟后部的轍后墊板、為保持導曲線的正確位置而設置的支距扣板等。支距扣板單開道岔的構造—轉轍器上的零配件

5．道岔拉桿和連桿道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉轍設備相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動，故又稱為轉撤桿。連桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。拉桿連桿單開道岔的構造—轉轍器上的零配件

6．轉轍機械——扳道器最常用的扳道器有手動式和電動式。電動扳道器手動扳道器單開道岔的構造—轉轍器上的零配件7．軌撐軌撐一般安設在轉轍器基本軌外側，以防止基本軌橫向移動或向外翻轉，并保持軌距。單開道岔的構造—連接部分

連接部分是轉轍器和轍叉之間的連接線路。連接部分包括直連接線和曲連接線部分，曲連接線稱導曲線。單開道岔的構造—連接部分單開道岔的構造—連接部分導曲線一般不設外軌超高和軌底坡，為防止導曲線鋼軌在動荷載作用下的外傾及軌距擴大，其中應設置一定數(shù)量的軌撐或軌距拉桿。為防止鋼軌爬行應按規(guī)定設置一定數(shù)量的防爬器和防爬撐。轍叉及護軌單開道岔的構造—轍叉及護軌轍叉及護軌包括一個轍叉心、兩根翼軌、兩根基本軌及兩根護軌等。轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。單開道岔的構造—轍叉及護軌護輪軌護輪軌轍叉尖軌尖軌連接轉轍器一、轍叉構造一、轍叉構造單開道岔的構造—轍叉及護軌二、轍叉分類單開道岔的構造—轍叉及護軌單開道岔的構造—轍叉及護軌常用的轍叉多為固定型。固定型轍叉適用于直向過岔速度較低的單開道岔。1、高錳鋼整鑄轍叉高錳鋼整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄而成的翼軌與心軌構成整體的轍叉。高錳鋼是錳、碳含量較高的含金鋼，約含錳13%，含碳1.2%，圖1。2、鋼軌組合式轍叉鋼軌組合式轍叉是用特種鋼軌、普通鋼軌及其他零件加工而成的轍叉。它由心軌、翼軌、間隔鐵、墊板及其他零件組成,如圖2。圖1圖2高錳鋼整鑄轍叉鋼軌組合式轍叉-貝氏體鍛焊轍叉單開道岔的構造—轍叉及護軌固定型轍叉單開道岔的構造—轍叉及護軌道岔的號數(shù)道岔號數(shù)道岔的號數(shù)就是轍叉角的余切值號數(shù)N=EF/AE=cotα道岔的號數(shù)顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。道岔的號數(shù)轍叉角α越小道岔號數(shù)越大道岔長度越長過岔速度越快有害空間：

翼軌與轍叉間形成必要的輪緣槽，引導車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的距離最窄處。從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱為道岔的“有害空間。有害空間有害空間有害空間護軌

轍叉護軌由中間平直段、兩端緩沖段和開口段組成，如圖所示。護軌平直段是實際起著防護作用的部分，緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護軌平直段的作用。緩沖段的沖擊角應與列車允許的通過速度相配合。單開道岔的構造—轍叉及護軌

護軌設于固定轍叉的兩側，用于引導車輪進入適當?shù)妮喚壊郏乐古c叉心碰撞。

目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并要求有適當?shù)挠嘣?。單開道岔的構造—轍叉及護軌護軌單開道岔的構造—轍叉及護軌單開道岔的構造—轍叉及護軌問題：觀察下列道岔與上述道岔有什么區(qū)別？

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。單開道岔的構造—轍叉及護軌活動心軌轍叉

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以扳動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，

因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。單開道岔的構造—轍叉及護軌任務三單開道岔幾何尺寸單開道岔幾何尺寸—道岔各部分軌距直線軌道的軌距為1435㎜，曲線軌道應根據(jù)曲線半徑、運行速度及機車車輛的通過條件等因素來決定。單開道岔中，需要考慮的軌距加寬部位有：基本軌前接頭處軌距S1、尖軌尖端軌距S0、尖軌跟端直股及側股軌距Sh、導曲線中部軌距SC、導曲線終點軌距S。根據(jù)對我國軌道上使用的各種機車車輛的檢算，我國標準道岔上各部位的軌距值見表5.3。單開道岔幾何尺寸—軌距（水平）檢查位置S1尖軌前基本軌接頭S2尖軌尖端S3尖軌中S4、S5尖軌跟端（直、曲）S6、S7導曲前（直、曲）S8、S9導曲中（直、曲）S10、S11導曲后（直、曲）S12轍叉前（曲）S13轍叉中（曲）S14轍叉后（曲）S15轍叉后（直）S16轍叉中（直）S17轍叉前（直）單開道岔幾何尺寸—轉轍器幾何尺寸三、轉轍器幾何尺寸道岔轉轍器上需要確定的幾何尺寸主要有最小輪緣槽tmin和尖軌動程d0。1.尖軌的最小輪緣槽tmin當使用曲線尖軌直向過岔時，應保證在最不利的條件下，即具有最小寬度的輪對一側車輪輪緣緊貼直股尖軌時，另一側車輪輪緣能順利通過而不沖擊尖軌的非工作邊。此時，曲線尖軌在其最突出處的輪緣槽，較其它任何一點的輪緣槽為小，稱曲線尖軌的最小輪緣槽tmin。輪對順利通過該輪緣槽，而不以輪對的輪緣撞擊尖軌的非工作邊，輪緣槽的寬度應要保證取最不利組合時的數(shù)值。我國實際采用的tmin≥68㎜。同時tmin也是控制曲線尖軌長度的因素之一，為縮短尖軌長度，不宜規(guī)定得過寬，根據(jù)經(jīng)驗，tmin可減少至65㎜。單開道岔幾何尺寸—轉轍器幾何尺寸三、轉轍器幾何尺寸道岔轉轍器上需要確定的幾何尺寸主要有最小輪緣槽tmin和尖軌動程d0。2.尖軌動程d0

尖軌動程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規(guī)定在距尖軌尖端380㎜的第一連接桿中心處量取。尖軌動程應保證尖軌扳開后，具有最小寬度的輪對對尖軌非作用邊不發(fā)生側向擠壓。曲線尖軌的動程由tmin、曲線尖軌最突出處的鋼軌頂寬、曲線半徑R等因素確定。由于目前各種轉轍機的動程業(yè)已定型，故尖軌的動程應與轉轍機的動程配合。9號道岔直線尖軌與基本軌間的開口動程為142mm，曲線尖軌與基本軌間的開口動程為152mm。圖5-27直線尖軌尖端與跟端單開道岔幾何尺寸—導曲線幾何尺寸導曲線部分需要確定幾何尺寸，主要是導曲線外軌工作邊上各點以直向基本軌作用邊為橫坐標軸的垂直距離，稱導曲線支距。為使車輛平穩(wěn)通過導曲線，應經(jīng)常保持其圓順度。單開道岔幾何尺寸—導曲線幾何尺寸導曲線支距是指外直股工作邊按垂直方向量到導曲線外股工作邊的距離。支距點以導曲線起點在直股工作邊的投影點開始，按2m橫距設一個支距點進行排列。單開道岔幾何尺寸—導曲線幾何尺寸單開道岔幾何尺寸—導曲線幾何尺寸單開道岔幾何尺寸—導曲線幾何尺寸計算導曲線支距的方法有多種，下面以曲線尖軌、圓曲線型導曲線為例，進行計算。取直股基本軌上正對尖軌跟端的0點坐標原點，如圖5-28所示。這時，導曲線始點的橫坐標和支距分別為：

在導曲線終點，其橫坐標和支距則分別為：

單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸

固定轍叉及護軌需要確定的幾何形位主要是轍叉咽喉輪緣槽、查照間隔、護軌輪緣槽、翼軌輪緣槽和有害空間。單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸1.轍叉咽喉輪緣槽轍叉咽喉輪緣槽寬度，應保證在最不利條件下，即輪對一側車輪輪緣緊貼基本軌時，另一側車輪輪緣能夠順利通過，而不沖擊翼軌咽喉彎折點。單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸2.轍叉查照間隔及護背距離單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸2.轍叉查照間隔及護背距離單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸（1）轍叉心軌工作邊至護軌工作邊的距離稱為護軌與心軌的查照間隔。此間隔應保證車輪對在最不利的條件下，借護輪軌制約一側車輪，而不使另一側車輪沖擊轍叉心。轍叉查照間隔是轍叉與護軌相互間保持著一定距離的兩個控制尺寸。單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸（2）轍叉翼軌工作邊至護軌工作邊的距離稱為護背距離。這一距離應保證車輪對在最不利條件下，不被翼軌和護軌卡住。單開道岔幾何尺寸—轍叉及護軌幾何尺寸任務四

單開道岔布置圖單開道岔布置圖—單開道岔總圖計算

包括以下幾項主要內(nèi)容：道岔主要尺寸計算（如圖5-30）、配軌計算、導曲線支距的計算、各部分軌距的計算、岔枕布置、繪制道岔布置總圖、提出材料數(shù)量表。單開道岔布置圖—連接部分

一般配置8根鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根。配軌時要考慮軌道電路絕緣接頭的位置和滿足對接接頭的要求，并盡量采用12.5m或25m長的標準鋼軌。連接部分使用的短軌，一般不短于6.25m，在困難的情況下，不短于4.5m。圖5-31道岔連接部分單開道岔布置圖—過岔速度和提高過岔速度的措施1．側向過岔速度列車通過道岔的速度包括直向通過速度和側向通過速度。就一組單開道岔而言，側向通過速度包括轉轍器、導曲線、轍叉及岔后連接這四部分的通過速度，每一部分都影響道岔側向的通過速度。然而，轍叉部分，無論從目前的結構型式、強度條件和平面設計來看，都不是控制側向過岔速度的關鍵。岔后連接線路不屬于道岔的設計范圍，且一般規(guī)定，岔后連接線路的通過速度不低于道岔導曲線的容許通過速度。因此側向通過速度主要由轉轍器和導曲線這兩個部位的通過速度來決定。

單開道岔布置圖—過岔速度和提高過岔速度的措施（1）影響道岔側向通過速度的因素

影響側向過岔速度的因素很多，主要限制因素是由于導曲線一般不設超高和緩和曲線，且半徑較小，列車未被平衡的離心加速度較大。

機車車輛由直線進入道岔側線時，在開始迫使車輛改變運行方向的瞬間，將必然發(fā)生車輛與鋼軌的撞擊，此時，車體中的一部動能，將轉變?yōu)閷︿撥壍臄D壓和機車車輛走行部分橫向彈性變形的位能，即動能損失。動能損失過大將影響旅行舒適度和道岔結構的穩(wěn)定，降低其使用壽命，因此動能損失必須限制在容許范圍之內(nèi)。單開道岔布置圖—過岔速度和提高過岔速度的措施鋼軌尖軌類型轍叉類型道岔號數(shù)7950kg/mAT曲線型尖軌高錳鋼整鑄25—60kg/mAT直線型尖軌高錳鋼整鑄—30（2）道岔的側向容許通過速度現(xiàn)有各類道岔的結構情況，道岔的側向容許通過速度見表5.6。

表5.6側向過岔最高速度（km/h）單開道岔布置圖—過岔速度和提高過岔速度的措施2.直向過岔速度（1）影響道岔直向通過速度的因素

當列車逆岔直向過岔時，車輪輪緣將與轍叉上護軌緩沖段作用邊碰撞，而當順岔直向過岔時，則將與護軌另一緩沖段作用邊碰撞。

同護軌一樣，翼軌緩沖段上也存在沖擊角，這樣在道岔直向過岔速度問題上，就會產(chǎn)生與護軌相類似的問題。

車輪通過轍叉由翼軌滾向心軌時，車輪逐漸離開翼軌，因輪踏面為一錐體，致使車輪下降，當車輪滾上心軌后，車輪又逐漸恢復至原水平面。反向運行也相同，車輪通過轍叉必須克服這種垂直幾何不平順，引起車體的振動和搖擺。

車輪由基本軌過渡到尖軌時，錐形踏面車輪也會出現(xiàn)會先降低隨后升高的現(xiàn)象，使車輪猶如在軌面高低不平順的軌面上行駛，產(chǎn)生附加動力作用，限制過岔速度的提高。單開道岔布置圖—過岔速度和提高過岔速度的措施(2)道岔直向容許通過速度現(xiàn)有各類道岔的結構情況，道岔的直向容許通過速度見表5.7。

表5.7直向過岔最高速度（km/h）鋼軌尖軌類型轍叉類型道岔號數(shù)7950kg/mAT曲線型尖軌高錳鋼整鑄80—60kg/mAT直線型尖軌高錳鋼整鑄—100

2.直向過岔速度單開道岔布置圖—過岔速度和提高過岔速度的措施單開道岔布置圖—道岔的連接道岔的連接有道岔與軌道的連接，道岔與道岔的連接兩種情況。1．

道岔與軌道的連接正線和到發(fā)線的道岔，其鋼軌類型應與各該線路的鋼軌類型一致。其它線路上，在道岔鋼軌類型不低于線路鋼軌類型的條件下可與線路鋼軌類型不同，但需要在道岔前后各鋪一節(jié)與道岔同類型的鋼軌。單開道岔布置圖—道岔的連接2．

道岔與道岔的連接應根據(jù)線路等級、鋪設部位等條件，在道岔間插入一定長度的鋼軌。相鄰道岔間插入的鋼軌長度不應小于表5.8、5.9的規(guī)定。

表5.8兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度（m）交叉渡線—道岔的連接2．

道岔與道岔的連接

表5.9兩順向單開道岔間插入鋼軌的最小長度（m）任務五交叉渡線單開道岔布置圖—交叉1.作用及類型交叉是兩條軌道在平面上的相交處，使機車車輛跨越軌道運行的設備。按平面交叉的形式可分為：直線與直線交叉、直線與曲線交叉、曲線與曲線交叉。按構造類別可分為固定型與可動心軌型。按使用情況又可分為單獨使用和組合使用兩種。站場內(nèi)應用較多的是組合使用的菱形交叉，如復式交分道岔、交叉渡線等。單開道岔布置圖—交叉2.菱形交叉構造（如圖5-33）一組菱形交叉，基本上是由兩組同型號的銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，其中銳角轍叉的結構與單開道岔中的轍叉基本相同，僅是號數(shù)的差別；鈍角轍叉的構造則有固定型與可動心軌型兩種，固定型也有拼裝式和錳鋼式的區(qū)別。圖5-33菱形交叉單開道岔布置圖—交叉2.菱形交叉構造（如圖5-33）固定型銳角轍叉：是由彎折基本軌、長心軌、短心軌、護軌（或稱翼軌）、幫軌及聯(lián)結零件等組成。鈍角轍叉與銳角轍叉共同組成固定型菱形交叉，既可單獨使用（交叉角為30°、45°及60°等），更多的是用于交叉渡線中，常用的號數(shù)為6號和4、5號，與12、9號單開道岔配套使用。單開道岔布置圖—交叉3.菱形交叉的重點病害與防護重點病害：單獨使用與組成交叉渡線使用的菱形交叉，以組合使用的固定型鈍角轍叉發(fā)生病害較多，而最常見的病害現(xiàn)象是撞尖，即鈍角轍叉短心軌一側的尖端，被輪緣背面撞寬或撞傷。防止措施：1）交叉渡線中的菱形交叉，對于撞尖較嚴重的鈍角轍叉，可采用加高護軌的辦法，護軌加高的高度一般為22mm，最大不得超過25mm。2）必須經(jīng)常保持護軌有折彎，棱角明顯，在運營中磨損圓滑時，應及時焊補，并注意焊補結果應折角上下垂直。3）必須經(jīng)常保持兩鈍角轍叉的相對位置方正，如有爬行或錯位時應及時方正鎖定。單開道岔布置圖—渡線和梯線渡線是連接兩平行股道間的軌道設備，其作用是使列車由一條軌道過渡到另一條軌道上去。采用較多的是單渡線和交叉渡線，而縮短渡線和非平行股道的單渡線則應用較少。1.平行線間單渡線（如圖5-34）在兩平行軌道間用兩組相同型號的單開道岔和一段較短的直線軌道組合構成。如復線區(qū)段車站兩端正線間、站內(nèi)列車串線運行以及牽出串線作業(yè)等處，都應設單渡線。圖5-34單渡線任務六道岔常見病害的預防及整治

道岔是線路上最薄弱環(huán)節(jié)，是影響列車行車速度和安全的關鍵設備之一，在高速鐵路中占有十分重要的特殊地位。列車的高速平穩(wěn)運行對線路的平順性要求越來越高。道岔作為關鍵行車設備，結構復雜，養(yǎng)護困難，直接關系到提速線路的安全暢通和旅客的舒適度。如何做好道岔病害的預防和整治，已成為我國工務養(yǎng)修工作迫切需要解決的課題。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準尖軌、可動心軌傷損或病害

有下列情況時應及時修理或更換：尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼；尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規(guī)定；在尖軌、可動心軌頂寬50mm以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2mm以上；尖軌工作面?zhèn)麚p繼續(xù)發(fā)展，輪緣有爬上尖軌的可能；其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準道岔轉轍部分框架尺寸、心軌咽喉尺寸不達標

豎切不密一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準基本軌傷損或病害達到下列程度時應及時修理或更換：曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不合規(guī)定；垂直磨耗，50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在容許速度大于120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm；其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準轍叉?zhèn)麚p分輕傷和重傷兩類，有輕傷時，應注意檢查觀測，達到重傷標準時應及時更換。高錳鋼整鑄轍叉輕傷標準（含可動心軌轍叉的高錳鋼整鑄翼軌，叉跟座）為：①轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過4mm，到發(fā)線上超過6mm，其他站線上超過8mm；60kg/m及以上鋼軌，在容許速度大于120km/h的正線上超過4mm，其他正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗（不含翼軌加高部分）超過4mm。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準轍叉?zhèn)麚p分輕傷和重傷兩類，有輕傷時，應注意檢查觀測，達到重傷標準時應及時更換。②轍叉頂在和側面的任何部位有裂紋。③轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，在容許速度大于120km/h的線路上長度超過15mm，深度超過1.5mm；其他線路上長度超過15mm，深度超過3mm。④鋼軌探傷人員或養(yǎng)路工長認為有傷損的轍叉。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準高錳鋼整鑄轍叉重傷標準（含可動心軌轍叉的高錳鋼整鑄翼軌、叉跟座）為：①轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗超過6mm（不含翼軌加高部份，50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在容許速度速度大于120km/h，正線上超過6mm，其他線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗超過6mm（不含翼軌加高部分）。②叉趾、叉跟軌頭及下頦部位裂紋超過30mm。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準③叉趾、叉跟澆注斷面變化部位斜向或水平裂紋，長度超過120mm，或雖未超過120mm，但裂紋垂直高度超過40mm。④底板裂紋向內(nèi)發(fā)展，并超過軌腰與圓弧的連接點。⑤螺栓孔裂紋延伸至軌端、軌頭下頦或軌底，兩相鄰螺栓孔裂通。⑥轍叉心、轍叉翼軌面剝落掉塊，長度超過30mm，深度超過6mm。⑦鋼軌擦傷人員或養(yǎng)路工長認為有影響行車安全的其他缺陷。鋼軌組合轍叉的垂直磨耗比照高錳鋼整鑄轍叉辦理，其他傷損比照鋼軌輕重傷標準辦理。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準道岔零件應齊全，作用良好，缺少時應及時補充，有下列傷損或病害應有計劃地進行修理或更換：①各種螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良。②滑床板損壞、變形或滑床臺磨耗大于3mm。轉轍部分、心軌部分滑床臺底大膠墊、基本軌、翼軌底小膠墊壓潰失效一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準各部螺栓松動、失效心軌聯(lián)結螺栓折斷失效松動失效一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準滑床臺與基本軌底離縫或少數(shù)靠貼

離縫靠貼

滑床臺與基本軌底離縫或少數(shù)靠貼；這種病害會使列車通過時尖軌上下跳動影響平順性，同時容易軋傷尖軌，使滑床臺受力不均變形脫焊，當某一滑床板過高時，會增加尖軌的運行阻力，造成尖軌反彈。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準③軌撐損壞、松動，軌撐與軌頭下頦或軌撐與墊板擋肩離縫大于2mm。④護軌墊板折損。引起鋼軌向外橫移，軌距擴大以及鋼軌翻轉、及鋼軌上下跳動。影響鋼軌的穩(wěn)定性。一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準⑤鋼軌和鋼枕墊板下膠墊及防切墊板損壞、失效。⑥彈片、銷釘、擋板損壞。彈片與滑床板擋肩離縫、擋板前后離縫大于2mm，銷釘帽內(nèi)側距滑床板邊緣大于5mm。⑦其他各種零件損壞、變形或作用不良。非標墊片一、尖軌、轍叉及連接零件傷損、失效標準二、道岔水平不良一般道岔岔枕上支承著四股鋼軌，擔負著兩個方向的行車。通常，兩個方向的行車密度是不會相同的，有的甚至相差懸殊，這就造成道岔上水平的變化有著不同的規(guī)律。二、道岔水平不良1.由于兩個方向行車密度不同，造成同一根岔枕上機械磨損不一致。1）主要行車方向為直向，則直股鋼軌下墊板切入岔枕（機械磨損）的深度普遍比行車較小的曲股嚴重。圖5-38曲股鋼軌“擔”道尺圖二、道岔水平不良2）主要行車方向是側向，這里將產(chǎn)生與第一種情況相對應的結果，岔枕的機械磨損有更加鮮明的特征。因為側向導曲線半徑小、無超高，過車時產(chǎn)生偏載；若行使電力或內(nèi)燃機車時，測壓力比蒸氣機車大的多，因此導曲線上股鋼軌承受的荷載大，岔枕的機械磨損急劇。尤其是在行車繁忙的道岔上，導曲線上股外側墊板切入岔枕的初期速度，一年可達10mm左右，造成導曲線反超高。二、道岔水平不良2.長岔枕中部低洼，造成導曲線反超高、內(nèi)直股鋼軌水平低、轍叉心沉落等。岔枕長度超過2750mm時，就可能發(fā)生中部低洼。因為從此一部位開始，兩內(nèi)股鋼軌逐漸移向岔枕中部，兩內(nèi)股鋼軌靠的越近，岔枕越長，其中部低洼越顯著。因為荷載向岔枕中部集中，道床的變形積累比兩端快，尤如兩端受到支承的梁。加之岔枕埋于道床內(nèi)，底部的濕度比上部的濕度大得多，本身就存在著使岔枕彎曲得收縮應力，致使岔枕中部低洼，造成導曲線反超高、內(nèi)直股鋼軌水平低、轍叉心沉落和岔后中間兩股水平低等病害。二、道岔水平不良長岔枕中部低洼二、道岔水平不良3.錯開鋪設的鋼軌接頭，造成水平不良。車輪通過接頭產(chǎn)生的附加動力沖擊，因為接頭處的道床沉陷速度和岔枕的機械磨損比其他部位快的多鋼軌本身變形產(chǎn)生“低接頭”、“高小腰”的病害。道岔的連接部分，鋼軌接頭為錯開布置，一股鋼軌的接頭正對相應一股的小腰，很難使水平做到要求，也給起道整修造成許多困難。二、道岔水平不良4.鋼軌垂直磨耗不均，造成水平不良。由于道岔直、側兩個方向行車密度相差懸殊，使兩個方向的鋼軌垂直磨耗顯著不一，這種情況多和岔枕機械磨損不一致同時存在，給起道整治水平不良，起一股時把鄰近的一股同時抬起，可能使另一方向的水平超限。二、道岔水平不良5.養(yǎng)護作業(yè)不當，造成水平不良。在養(yǎng)護作業(yè)中，往往由于起道和搗固工作不慎，造成水平超限，另外在維修道岔時，不是根據(jù)道岔兩方向行車的密度不同，采取不同的起道、搗固形式。因而不適應列車的運行情況，使水平不能長久保持。三、道岔方向不良道岔是連接線路的設備，因此只有把道岔鋪在正確的位置，才能使道岔于前后線路、道岔與道岔銜接順直。影響道岔方向的主要因素有：1.道岔前后銜接不良造成方向不順。鋪設更換道岔時位置不正；維修撥道或撥動道岔時，顧此失彼，只從一端看道，不顧兩端；只顧主線，不管側線等等，都是可能造成道岔與線路，道岔與道岔銜接不好。2.線路爬行，使道岔和道岔前后線路移動改變方向。特別是渡線道岔，如兩股線路為單向行車時，會將道岔拉長或擠縮，使方向無法保持。三、道岔方向不良3.基本軌橫移，造成方向不良?！叭揽p”是造成基本軌橫移的主要原因，如圖5-41所示?！叭揽p”之一是指基本軌軌底邊與滑床臺邊有縫隙；“三道縫”之二是指基本軌外側軌鄂及軌底上部與軌撐接觸部分有縫隙；“三道縫”之三是指軌撐尾端與滑床板擋肩有縫隙。由于“三道縫”的存在，不能完全固定基本軌，過車時軌撐不能阻止基本軌橫移，造成方向不良。此種病害在55型、57型等舊有道岔中較普遍地存在。三、道岔方向不良4.基本軌曲折點未彎好使方向不良。為了做好尖軌部分和導曲線始點處的軌距順坡，對尖軌尖端處和導曲線始點處的曲股基本軌進行彎折，但1962年以前生產(chǎn)的道岔出廠前都未進行彎折，1962年以后生產(chǎn)的定型道岔，雖做了曲折點，但有的彎折量不夠，在這兩處因鋼軌存在彈性復原力，使軌距和方向容易發(fā)生變化，特別是尖軌尖端處的曲折點未彎好時對道岔的方向影響最大，形成直股基本軌上產(chǎn)生“三道彎”，即基本軌前端接頭向外支咀；尖軌尖端處向里彎；對準尖軌豎切起點處基本軌向外臌。四、預防整治道岔方向不良的措施1.做好道岔前后50m線路的維修，經(jīng)常保持軌面平，方向順；2.做好直股基本軌方向，撥好道岔位置；3.彎好曲基本軌彎折點，做好軌距加寬遞減；4.檢查確認基本軌既有彎折量，按照標準做好彎折長度和矢度；5.加強搗固作業(yè)，除按規(guī)定搗固外，還應根據(jù)道岔構造的特點進行適當加強；6.補充夯實道床，道岔轉轍部分設置有轉轍桿、連接桿，各軌枕孔道碴應比岔枕頂面底20~30mm，并夯實道床；7.加強各部分聯(lián)結零件的養(yǎng)護維修，充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用。五、尖軌部分病害1.尖軌不直，與連接部分的方向不順。1）尖軌頂鐵過長或過短，長期行車后使尖軌變形彎曲；2）為使尖軌豎切部分與基本軌密貼，盲目加長連接桿，幾根連接桿的長度配合不好，撐彎尖軌；3）尖軌在制造時未調查，或運輸過程中作業(yè)不慎被摔彎。2.尖軌與基本軌不密貼1）尖軌不直，基本軌或尖軌有飛邊，滑床板彎曲，使尖軌不能在滑床臺上落平，影響尖軌位置不正或歪斜，造成尖軌與基本軌不密貼或假密貼；2）道岔拉桿尺寸、扳道器位置與尖軌尖端開口不配合；3）尖軌接頭與道岔連接桿互相扭勁，壓歪尖軌，使尖軌頭部與基本軌離縫；4）尖軌頂鐵過長；5）尖軌扳道不靈活，基本軌橫移，出現(xiàn)“三道縫”，方向不直，軌距遞減不均勻，尖軌跟端輪緣槽過寬等，都可能造成尖軌豎切部分與基本軌不密貼；6）曲股基本軌彎折點位置不對，彎折量不足或過量，尖軌與基本軌本身有硬彎，造成尖軌豎切部分與基本軌不密貼。六、預防整治尖軌與基本軌不密貼的措施1.對刨切不足的尖軌再進行刨切；2.打磨焊補或更換頂鐵和補強板螺栓；3.調整轉轍機及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上；4.撥正基本軌方向，矯正彎折點位置和矢度；5.打磨基本軌和尖軌的“肥邊”6.打靠道釘，消除假軌距；7.調直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距；8.調整連接桿長度，改變尖軌耳鐵的孔位或加入絕緣墊板，誤差較大時，可更換耳鐵或方剛；9.焊補或更換磨損撓曲不平的滑床臺、軌撐、滑床板擋肩；或用螺旋道釘將軌撐、滑床板與枕木連結成一體，并用水平螺栓使軌撐與基本軌牢固聯(lián)結在一起，消滅“三道縫”。七、預防整治尖軌跳動的措施1.焊補或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓；2.增補整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵，進一步采取尖軌防跳措施，如在基本軌軌底增設尖軌防跳器，或將尖軌連接桿兩端安設防跳補強板，使其長出部分卡在軌底，以防尖軌跳動；3.加強轉轍部分枕下的搗固，尤其是加強接頭及尖軌跟端的搗固；4.調直拱腰的尖軌。八、預防整治導曲線鋼軌側面磨耗的措施1.在導曲線上股鋪設1/20的鐵墊板；2.根據(jù)需要設6mm超高；在導曲線范圍內(nèi)按不大于2‰順坡；3.保持連續(xù)部分鋼軌無接頭相錯。九、預防整治轍叉垂直磨耗和壓潰的措施1.加強轍叉底部搗固，特別是叉心和轍叉前后接頭處的搗固；2.借助于更換岔枕的機會，徹底加強轍叉底的搗固；3.在轍叉底岔枕頂面墊膠墊，以緩沖受力；4.用豎螺栓把轍叉固定在墊板上，如AT型道岔一樣，加強轍叉的整體穩(wěn)定性；5.可在轍叉部位的岔枕上安設特制鐵座，用彈條扣件固定轍叉位置。復習思考題1.普通單開道岔轉轍部分的組成及功能是什么？2.有害空間定義？3.什么是導曲線支距？怎樣量?。?.為什么護軌工作邊到心軌工作邊的距離應大于或等于1391mm？5.為什么翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm？6.轍叉護輪軌輪緣槽寬度一般是多少毫米？轍叉護軌起什么作用？7.試述提高側向過岔速度的途徑。8.尖軌跳動、尖軌不密貼及“兩道縫”，尖軌磨耗及軋傷是什么原因造成的？9.試述影響道岔直向過岔速度的因素。10.預防尖軌軋傷及磨耗的措施有哪些？11.道岔常見病害有哪些？項目六

線路設備維修線路設備維修工作內(nèi)容及工作組織01一、軌道維修工作的基本任務為什么要進行軌道維修？

鐵路線路設備是鐵路運輸業(yè)的基礎設備，常年裸露在自然狀態(tài)下，飽受自然界風霜雨雪凍融侵蝕。更重要的是不斷重復的列車荷載作用。在自然條件和列車荷載的共同作用下，軌道結構的幾何部位不斷發(fā)生變化，路基及道床不斷產(chǎn)生變形，鋼軌和連接零件及軌枕不斷磨損甚至破壞，因而會使得線路設備的技術狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。一、軌道維修工作的基本任務什么是線路維修？

線路維修是為了確保列車能夠以規(guī)定的最高速度來安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，所采取的相應修養(yǎng)措施，內(nèi)容包括對軌道的定期修理、經(jīng)常養(yǎng)護，借以保持和提高線路設備的質量，使軌道處于良好的工作狀態(tài)，符合線路規(guī)定的技術標準，最大程度地延長線路設備的使用壽命。32線路維修工作的基本任務是：經(jīng)常保持線路設備完整和質量均衡，使列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，并盡量延長設備的適用壽命。線路維修工作應貫徹“預防為主，防治結合，修養(yǎng)并重”的原則。鐵路線路維修按工作內(nèi)容和目的可以分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修。1一、軌道維修工作的基本任務4有效地預防和整治軌道病害，有計劃地補償軌道設備損耗，以取得較好的技術經(jīng)濟效益。一、軌道維修工作的基本任務

1.1.1綜合維修

綜合維修是根據(jù)線路變化規(guī)律和特點，以全面改善軌道彈性、調整軌道幾何尺寸和更換整修失效零部件為重點，按周期、有計劃地對線路進行綜合修理，以恢復線路完好技術狀態(tài)。經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路變化情況，在年度和線路全長范圍內(nèi)進行的有計劃、有重點的保養(yǎng)，以保持線路質量經(jīng)常處于均衡狀態(tài)。

什么時候該進行綜合維修？1.1.1綜合維修綜合維修周期一般認為道床的技術狀態(tài)達到下列程度之一時，即已達到綜合維修周期，應該進行綜合維修。道床殘余變形積累較大，軌面沉落和彈性不均勻，引起軌道不平順，達到需要全面起道整修的程度。道床臟污或開始局部板結，達到需要清篩枕盒道床或適當起道整修的程度。軌道幾何尺寸變化較快，調高墊板用量較大，保養(yǎng)周期縮短，已不適合繼續(xù)進行經(jīng)常保養(yǎng)得程度。圖1.1道床示意圖調高墊板應墊在軌底與橡膠墊板之間，每處調高墊板：①不得超過2塊，總厚度不得超過10mm.②使用調高扣件的混凝土枕、混凝土寬枕和整體道床，每處調高墊板不得超過3塊，總厚度不得超過25mm。圖1.2墊板示意圖綜合維修周期綜合維修周期是根據(jù)線路的累計通過總重來確定的。不同軌重的軌型，所需進行綜合維修的通過總重也不同。軌重較小的軌型所需的總重也越少。普通線路比無縫線路所需進行綜合維修的頻率也更高。1.1.1綜合維修

綜合維修的基本內(nèi)容1）根據(jù)線路和道岔狀態(tài)起道、改道和撥道，全面搗鼓。2）調整線路、道岔各部分尺寸，撥正曲線。3）清篩枕盒不潔鍵盤和邊坡，整治道床翻漿冒泥，補充道砟，整理道床。4）更換、方正和修理軌枕。5）矯直、焊補、打磨鋼軌，綜合整治接頭病害。6）矯直鋼軌硬彎，焊補、打磨鋼軌。綜合整治接頭病害。7）有計劃地采用打磨列車對鋼軌、道岔進行預防性或修理性打磨。8）整治、更換和補充連接零件，并有計劃地涂油。9）整修路肩，疏通排水設備，清除道床雜草和路肩大草。10）修理、補充和刷新線路標志，整修道口及排水設備，收集廢料。11）其他病害的預防和整治。1.1.2經(jīng)常保養(yǎng)

經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路變化情況，有計劃、有重點的養(yǎng)護，以保持線路質量處于均衡狀態(tài)。經(jīng)常保養(yǎng)得時間是全年度，范圍是線路全長。對經(jīng)常保養(yǎng)既沒有周期規(guī)定，也沒有遍數(shù)要求，而是根據(jù)線路變化情況，有計劃、有重點的進行。在一年之中，除了綜合維修和臨時補修意外，都屬于經(jīng)常保養(yǎng)。經(jīng)常保養(yǎng)的目的是保持線路質量經(jīng)常處于均衡狀態(tài)。1.1.2經(jīng)常保養(yǎng)經(jīng)常保養(yǎng)的基本內(nèi)容1）根據(jù)軌道幾何尺寸超過經(jīng)常保養(yǎng)容許偏差管理值得狀態(tài)，成段整修線路。2）處理道床翻漿冒泥，均勻道砟，整理道床。3）更換和修理軌枕。4）調整軌縫，鎖定線路。5）焊補、打磨鋼軌和整治接頭病害。6）有計劃地成段整修扣件，螺栓涂油。7）無縫線路應力放散或調整。8）更換傷損鋼軌，斷軌焊復。9）整修紡紗、防雪設備，整治凍害。10）整修道口，疏通排水設備，清除道床雜草和路肩大草。11）季節(jié)性工作、周期短于綜合維修的單項工作和其他工作。1.1.2經(jīng)常保養(yǎng)

與綜合維修的不同點：針對不同地區(qū)、不同氣溫和季節(jié)特點，加強季節(jié)性工作。有哪些季節(jié)性工作？春融時期：1）加強線路和山體檢查。加固或清除山體危石，及時撤換凍害墊板，以整修軌道幾何尺寸為重點，成段整修線路。2）調整軌縫，按計劃進行夾板及螺栓涂油，抽換接頭及連續(xù)失效軌枕，在道床不足地段補充和均勻到咋，為夏季綜合維修作業(yè)做好準備。3）疏通排水設備，排除路基積水，整治路基翻漿冒泥，防止春汛水漫路基。1.1.2經(jīng)常保養(yǎng)炎熱季節(jié)：注意調整連續(xù)瞎軌縫，加強軌道框架的整體穩(wěn)定性，防止脹軌跑道。防洪時期：雨季前應做好防洪準備，落實防洪重點地段，盡可能做好整修路基排水設備及整治路基、道床病害。對維修解決不了的病害，應安排好洪期行車安全措施。執(zhí)行雨前、雨中、雨后檢查制度，加強巡山巡河，及時掌握線路變化規(guī)律及險情，確保行車與人身安全。冬前作業(yè)：1）整正線路方向，全面撥正直線和曲線。2）整治低接頭，消滅三角坑、空吊板，整治線路坑洼。3）備足過冬材料，如凍害墊板、凍害道釘?shù)取?.1.2經(jīng)常保養(yǎng)

冬季作業(yè)：1）進行凍害墊板作業(yè)，除冰雪，保持線路狀態(tài)良好。2）檢查、更換傷損軌件，預防鋼軌、夾板和轍叉的傷損。3)為夏季綜合維修盡可能多做準備工作。1.1.3臨時補修臨時補修是及時整修軌道幾何尺寸超過臨時補修容許偏差管理值及其他不良處所的臨時性修理，以保證行車平穩(wěn)和安全。臨時補修的主要內(nèi)容：1）整修軌道幾何尺寸超過臨時補修容許偏差管理值的處所。2）更換或處理折斷、重傷鋼軌及橋上、隧道內(nèi)輕傷鋼軌。3）更換達到更換標準的傷損夾板，更換螺栓等。4）調整嚴重不良軌縫。5）疏通嚴重淤塞的排水設備，處理嚴重沖刷的路肩和道床。6）整修嚴重不良的道口設備。7）其他需要臨時補修的工作。小結線路經(jīng)常維修工作線路經(jīng)常維修的基本任務是經(jīng)常保持線路狀態(tài)的完好，使列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，并盡量延長設備使用壽命。線路經(jīng)常維修工作包括綜合維修(計劃維修)、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修等。在線路維修工作中，還包括巡道、線路維修單項作業(yè)等。綜合維修綜合維修是按周期對線路進行綜合性修理，以改善軌道彈性，調整軌道幾何尺寸，整修和更換設備零部件，以恢復線路完好的技術狀態(tài)。我國鐵路規(guī)定所有正線、到發(fā)線、道岔和主要站線、專用線每年都必須做一遍綜合維修，次要的站線、專用線每兩年做一遍綜合維修。綜合維修是預防病害、保持線路經(jīng)常良好的重要方法。經(jīng)常保養(yǎng)經(jīng)常保養(yǎng)既不同于綜合維修對線路做全面綜合性修理，又不同于臨時補修僅限于整修單個超限病害。它是在綜合維修和臨時補修之后，根據(jù)線路的變化情況，在全年度和線路全長范圍內(nèi)，有計劃、有重點地進行養(yǎng)護，以保持線路質量經(jīng)常處于均衡狀態(tài)，是一個使軌道經(jīng)常保持質量目標管理的修程。臨時補修臨時補修主要是及時整修超過臨時補修容許偏差限度的軌道幾何尺寸和突發(fā)性病害及其他不良處所，以保證行車平穩(wěn)和安全。二、軌道維修管理組織

1.2.1維修管理組織線路維修工作主要在工務段領導下完成。工務段：是鐵路系統(tǒng)的基層單位，負責鐵路線路及橋隧設備的保養(yǎng)與維修工作。工務段實行段、車間、班組三級管理制度，下設若干線路車間、橋梁車間、重點維修車間、綜合機修車間、運輸車間等專業(yè)車間。鐵路巡道，鐵路道口的看守，都屬于工務段職責范圍。工務段應按檢修分開的原則，下設線路車間、檢查監(jiān)控車間和綜合維修車間，根據(jù)需要還可以設置機械化維修、道口、路基等車間。二、軌道維修管理組織

1.軌道維修管理組織采用修養(yǎng)合一形式2.工務中心下屬的探傷工班負責軌道的鋼軌探傷檢查工作，軌道工班負責軌道維修養(yǎng)護工作，維修管理架構如圖6-1。

圖6-1維修管理組織三、軌道設備檢修周期與工作內(nèi)容

表6.1設備檢修周期與工作內(nèi)容序號設備修程主要內(nèi)容周期1路基一級保養(yǎng)1．路基土質是否牢固，有無松塌現(xiàn)象每月2．防護與加固設備進行檢查3．查看路基泥土流失情況并及時維修4．檢查路基排水溝的排水情況及路肩有無雜草三、軌道設備檢修周期與工作內(nèi)容

表6.1設備檢修周期與工作內(nèi)容

（書本P176）序號設備修程主要內(nèi)容周期1路基二級保養(yǎng)

1．每年6、7、8月份對路基的整體情況進行檢查每年

2．維修防護及加固設備3．清理路基排水溝小修1．清除路塹邊坡上的棄土2．鏟低或填補路肩，整修路面排水坡線路設備維修標準02一、線路檢修基本要求1.一級保養(yǎng)1）必須牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，掌握、嚴守分公司制定的有關安全法規(guī)、行車組織規(guī)定等安全守則。2）在進行日常巡檢時，巡檢人員按照巡檢規(guī)則及技術要求進行，并應接受技術培訓，具有相應的上崗證書。3）按本標準日常養(yǎng)護內(nèi)容對設備（設施）進行認真巡檢與維修，發(fā)現(xiàn)不正常現(xiàn)象能及時處理的應立即處理并記錄，暫不能處理的應上報并記錄。4）保持設備（設施）的清潔，使工作環(huán)境符合要求，進行簡單的修補或更換易損件。目的是使設備處于良好的工作條件。5）巡檢與維修人員對巡檢的安全過程應按要求做好巡檢與維修記錄，記錄內(nèi)容包括：巡檢與維修人員、巡檢與維修時間、巡檢與維修項目（內(nèi)容）、設備（設施）的使用狀況、保養(yǎng)內(nèi)容、故障情況、維修情況、消耗材料記錄、維修工時記錄、故障原因分析。6）日常養(yǎng)護按計劃進行，維修時應遵守《南京地鐵軌道維修規(guī)則》的相關要求。一、線路檢修基本要求2.二級保養(yǎng)1）根據(jù)日常巡檢記錄，安排計劃進行維修保養(yǎng)。2）二級保養(yǎng)是對設備的主要功能及主要部位進行檢查、維修、局部解體、清理或更換零配件、加潤滑油，及時修整超限或不良處所，以確保軌道質量經(jīng)常處于均衡狀態(tài)保證行車平衡和安全。3）做好保養(yǎng)記錄，內(nèi)容包括：維修人員、維修時間、故障發(fā)現(xiàn)時間、材料記錄、維修工時記錄、故障原因分析。4）二級保養(yǎng)時按計劃進行，應遵守《南京地鐵軌道維修規(guī)則》的相關要求。一、線路檢修基本要求3.小、中、大修小、中修是對日常巡檢、維修的故障進行結構性分析、診斷，對較大工程量及維修周期長的故障進行計劃維修。通過小、中修，改善軌道彈性，調整軌道幾何尺寸，整修和更換設備零部件，以恢復軌道完好技術狀態(tài)。對小、中修的情況進行綜合分析總結。大修是對軌道系統(tǒng)進行改造與全面整治，恢復軌道到最佳狀態(tài)，以保障軌道的完整，列車安全、平穩(wěn)的運行。對大修的情況進行綜合分析總結。二、軌道維修標準1.軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值1）軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值，按行車速度、軌道類別、作業(yè)類別確定。2）軌道幾何尺寸管理值中，作業(yè)驗收管理值為綜合維修的質量檢查標準。3）經(jīng)常保養(yǎng)管理值為軌道應經(jīng)常保持的質量管理標準。4）臨時補修管理值為應及時進行軌道整修的質量控制標準。5）超過臨時補修管理值的處所，應及時處理。6）線路軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值如表6.2的規(guī)定。7）道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值如表6.3的規(guī)定。二、軌道維修標準表6.2線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值項目作業(yè)驗收(mm)經(jīng)常保養(yǎng)(mm)臨時補修(mm)正線及試車線基地線正線及試車線基地線正線及試車線基地線軌距+4-2+6-2+7-4+9-4+9-4+10-4水平45781011高低45781011軌向（直線）45781011三角坑(扭曲)緩和曲線456778直線和圓曲線4578910注：①軌距偏差不含曲線上按規(guī)定設置的軌距加寬值，但最大軌距（含加寬值和偏差）不得超過1456mm。②軌向偏差和高低偏差為10m弦測量的最大矢度值。③三角坑偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量，檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m離內(nèi)無超過表列的三角坑。二、軌道維修標準表6.3道岔軌道靜態(tài)幾何尺寸允許偏差管理值項目作業(yè)驗收(mm)經(jīng)常保養(yǎng)(mm)臨時補修(mm)正線及試車線基地線正線及試車線基地線正線及試車線基地線軌距+3-2+3-2+5-3+5-3+6-3+6-3水平4578910高低4578910軌向直線4578910支距223344注：①支距偏差為現(xiàn)場支距與計算支距之差。②導曲線下股高于上股限值，作業(yè)驗收為0，經(jīng)常保養(yǎng)為2mm，臨時補修為3mm。軌道檢測大綱2.軌道動態(tài)檢查線路的動態(tài)檢查，主要是由軌道檢查車來進行的。當前在我國推廣使用的GJ-3型和XGJ-3型軌檢車，是采用慣性基準原理，利用光電、陀螺、電子等新技術，用計算機處理各種檢查數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了檢測和數(shù)據(jù)處理自動化。軌道動態(tài)檢查是鐵路軌道檢查病害、指導養(yǎng)護維修、保障行車安全的重要手段。目前，高速線路軌道動態(tài)檢查以綜合檢測車(動檢車)、軌檢車、車載儀及便攜式添乘儀等檢測設備為主。軌檢車檢查原理2.軌道動態(tài)檢查1.軌檢車工作原理

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成，其中檢測裝置包括慣性基準軌道不平順測量裝置、光電軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括模數(shù)轉換器、計算機、打印機等。2.軌道動態(tài)檢查2.軌檢車檢測項目：以當前廣泛使用的GJ-3型軌道檢查車為例，檢測項目主要有：左右軌高低、左右軌軌向、軌距、動態(tài)水平、扭曲（三角坑，基長2.4m)、車體垂直加速度、車體水平加速度等。

圖6-2GJ-4型軌檢車2.軌道動態(tài)檢查5）數(shù)據(jù)分析（如圖6-3所示）（１）軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為正，反之為負；（２）高低正負：高低向上為正，向下為負；（３）軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負；（４）水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負；（５）曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負；（６）車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；（７）車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。

2.軌道動態(tài)檢查3.軌道動態(tài)檢測偏差值及扣分標準偏差分為4個等級：I級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ各項偏差等級扣分標準：Ⅰ級為保養(yǎng)標準，每處扣1分；Ⅱ級為舒適度標準，每處扣5分；Ⅲ級為臨時補修標準，每處扣100分；Ⅳ級為限速標準，每處扣301分；2.軌道動態(tài)檢查表6.4軌道動態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值速度（km/h）項目120≥V＞100V≤100Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級高低（mm）812202412162226軌向（mm）810162010142023軌距（mm）+8-6+12-8+20-10+24-12+12-6+16-8+24-10+28-12水平（mm）812182212162225三角坑（基長2.4m）（mm）810141610121618車體垂向加速度（g）0.100.150.200.250.100.150.200.25車體橫向加速度（g）0.060.100.150.200.060.100.150.202.軌道動態(tài)檢查（4）線路動態(tài)評定標準：①線路動態(tài)評定以千米為單位；②每千米扣分總數(shù)為各級、各項偏差扣分總和；③每千米線路動態(tài)評定標準為，扣分總數(shù)在50分以內(nèi)為優(yōu)良，扣分總數(shù)在51～300分之間為合格，扣分總數(shù)在300分以上為不合格。軌檢車檢查結果應分線、分段匯人軌檢車線路評分統(tǒng)計報告表中。3.綜合維修驗收標準3.綜合維修驗收標準1）線路綜合維修驗收采取評分辦法。（1)評分標準如表6.5（2)滿分為100分，扣除缺點分后，85～100分為優(yōu)良，60～85分為合格，60分以下為不合格；（3)不合格線路整修復驗后，在60分及以上者，可評為合格。2）道岔綜合維修驗收采取評分辦法。（1)評分標準如表6.6；（2)滿為100分，扣除缺點分后，85～100分為優(yōu)良，60～85分為合格，60分以下為不合格；（3)合格道岔整修后，在60分及以上者，可評為合格。3.綜合維修驗收標準表6.5線路綜合維修驗收評分標準（P187）項目內(nèi)容編號扣分條件抽驗數(shù)量單位扣分(分)說明正線及到發(fā)線車場線軌道幾何尺寸軌距水平三角坑1超過驗收標準允許偏差超過驗收標準允許偏差連續(xù)檢測100m處4選擇質量較差地段，有曲線時檢測一個曲線的正矢，曲線正矢超限每處扣4分2超過經(jīng)常保養(yǎng)允許偏差超過經(jīng)常保養(yǎng)允許偏差處413軌距變化率大于2%(不含規(guī)定的遞減率)規(guī)距變化率大于3%(不含規(guī)定的遞減率)處2軌向高低4超過驗收標準允許偏差超過驗收標準允許偏差全面查看重點檢查處4

5超過經(jīng)常保養(yǎng)允許偏差超過經(jīng)常保養(yǎng)允許偏差處413.綜合維修驗收標準表6.5線路綜合維修驗收評分標準（P187）鋼軌

接頭錯牙6軌面及內(nèi)側錯牙1mm軌面及內(nèi)側錯牙2mm全面查看重點檢查處4錯牙3mm時扣41分接頭相對7直線偏差40mm，曲線偏差40mm加縮進量一半直線偏差60mm，曲線偏差60mm加縮進量一半全面查看重點檢查處4軌縫在調整軌縫軌溫限制范圍以內(nèi)檢查軌縫

8連續(xù)瞎縫或達到構造軌縫連續(xù)瞎縫或達到構造軌縫全面查看重點檢查處89軌端飛邊2mm軌端飛邊2mm全面查看重點檢查處84.線路、道岔綜合維修驗收單位1)正線（含無縫線路）應以100m為單位；2)基地線為一股道；3)道岔為一組。軌道工班在綜合維修完工后，應進行自檢，確認各項質量達到標準后，報分線工程師進行驗收，由中心專業(yè)工程師進行抽驗。

經(jīng)常保養(yǎng)地段的作業(yè)項目由工班自驗，工務中心抽驗。

臨時修補地段以工班自檢為主，偏差消除應在檢查記錄簿中記錄。線路設備單項作業(yè)03一、扒道床作業(yè)1.作業(yè)范圍

進行線路綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修作業(yè)中用道鎬搗固時，需扒道床作業(yè)。2.作業(yè)技術標準1）扒道床時，必須滿足下列要求：（1）長度：自軌底中心向兩側各400～450mm。（2）深度：不起道搗固時，一般扒至軌枕底以下10～20mm；起道在10mm左右時，扒至于軌枕底成水平；起道超過10mm時，在軌枕側面應留有道碴，留碴量一般約為起道高度的兩倍。

（3）寬度：扒至距被搗固的軌枕側面約100mm。（4）坡度：如系卵石道床，應保持1：1.5的坡度。（5）軌底：軌底應扒清、扒透，以便打好軌底鎬。一、扒道床作業(yè)2）作業(yè)完成后：必須及時回填、夯拍，以恢復道床阻力，并達到以下要求：（1）道床飽滿、堅實、均勻整齊，無雜草，邊坡一致，碴肩符合要求。（2）清出的污土，必須清理干凈，路肩無亂石。（3）道床頂面應低于軌枕頂面(以軌底處為準)20～30mm。混凝土枕中部道床頂面應凹下并低于枕底不小于20mm，凹下部分長度為200～400mm。混凝土枕中部道碴可不掏空，但應保持疏松。一、扒道床作業(yè)3.作業(yè)方法按照事先調查劃出的始終點扒開道床，順序是先扒外口，再扒里口，各扒出軌枕盒內(nèi)道碴的一半，扒出的道碴堆放在道心和軌枕頭處，其高度不得超過鋼軌面。應盡量扒出大道碴，以免大碴堵門。剩余小道碴(粒徑一般為30mm以內(nèi))作為搗固用。道碴扒出半槽后，先扒右鎬窩，道碴堆放在軌枕盒里對面的左手鎬窩處，待右手鎬打完后，再把堆在左手鎬窩處的道碴扒到右手鎬窩處，再打左手鎬。這樣，由于軌枕背面總有道碴，容易做到搗固堅實，防止道碴由背面串出，能保證作業(yè)時軌道穩(wěn)定，對行車安全有利，回填道碴時省工。一、扒道床作業(yè)4.注意事項1）無縫線路地段作業(yè)，應遵循有關規(guī)定辦理。2）自動閉塞區(qū)段，應防止聯(lián)電。3）遇有須方正木枕時，應同時將方正軌枕位置處石碴扒清。二、線路起道作業(yè)在線路綜合維修中，如線路狀態(tài)較好，質量基本穩(wěn)定，可采取重點起道。如線路坑洼較多，積累的下沉量較大，應有計劃地適當?shù)厝嫫鸬馈Ｈ嫫鸬罆r，應結合線路坡度和變坡點的情況，合理地確定起道地段的延長和起道量。木枕地段，在綜合維修中，全面或重點起道時，應全面進行搗固。在經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修中，可采取重點起道和重點搗固。每次起道長度，應根據(jù)列車間隔時分確定，要求在列車到來前，能完成起道地段的搗固和順撬。二、線路起道作業(yè)1.作業(yè)范圍1）整正軌道的水平、三角坑及縱向高低。2）線路偏低需抬高線路以及周期性維修全起、全搗，增加道床厚度。3）調整線路縱斷面，應進行起道作業(yè)。二、線路起道作業(yè)2.作業(yè)條件1）起道量在40mm以下時，區(qū)間設置作業(yè)標防護。2）起道量為40～100mm時，用減速信號防護，放行列車或單機時限速不超過每小時25km。限速列車的時間、次數(shù)、速度由施工單位決定。3）起道高度超過100mm時，設置停車信號防護，放行列車或單機時限速不超過每小時15～25km。限速列車的時間、次數(shù)、速度由施工單位根據(jù)具體情況決定。4）限速放行列車或單機時，起道順坡應不小于200倍，軌枕下道碴應串實，軌枕盒內(nèi)及枕頭道碴應不小于三分之一；不減速放行列車時，臨時起道順坡不小于200倍，收工時不小于400倍，軌枕下道碴搗固密實，軌枕盒內(nèi)及枕頭道碴按規(guī)定執(zhí)行。5）無縫線路與軌溫有關的起道作業(yè)應按照規(guī)定辦理。普通線路25m鋼軌地段，如在軌溫超過30℃條件下起道作業(yè)，應實現(xiàn)在軌溫25℃左右時，松動接頭螺栓，適當放散鋼軌溫度應力，或將接頭螺栓扭力矩調整為300～400N·m。6）成段起道，大部分起道量超過40mm時，應用水準儀測量調整縱斷面，按水平標樁起道。7）起道地段應有足夠的道碴。三、手工搗固1.作業(yè)范圍1）搗實線路軌道水平、三角坑及縱向高低超限處所道床。2）整治線路暗坑、吊板和低接頭等病害。3）線路大中修、抬高線路、破底清篩道床和進行線路綜合維修搗實枕底道床。4）更換軌枕、撥道量超過40mm、方正軌枕超過50mm以及進行其他破壞軌枕底道床堅實作業(yè)。2.作業(yè)條件1）配合起道時，按起道作業(yè)條件設置防護。2）左右手鎬窩不準同時連續(xù)扒開。25m，鋼軌在氣溫30℃以上時，每根軌枕扒四個鎬窩，連續(xù)長度不得超過25m。炎熱季節(jié)不得在連續(xù)瞎縫地段扒開道床。3）無縫線路扒開道床長度規(guī)定辦理。三、手工搗固3.作業(yè)技術標準1）扒開道床長度從鋼軌底算起兩側各400～450mm。不起道時，扒深至軌底以下10～20mm，起道在10mm左右時，扒至和軌底成水平；起道超過lOmm時，坡度為1：1.5，軌枕側面應留有道碴。留碴量為起道高度的2倍，注意清好軌底，不影響打斜鎬。2）搗固范圍為自鋼軌中心線向外各400～450mm。每個軌枕頭應打四面鎬。3）軌枕間搗固強度要均勻，鋼軌與鐵墊板應密貼，不密貼縫隙不得超過2mm。正線、到發(fā)線、空吊板不得超過8％，其它站線不超過12％。4）落鎬位置正確，不得砸傷枕底棱角。5）