城市軌道交通行車崗位實務 案例庫

案例庫目錄TOC\o"1-1"\h\u13489案例一武漢地鐵列車晚點事故 案例一武漢地鐵列車晚點事故案例敘述：2005年9月6日16時16分，武漢地鐵維修部機電車間工程師鐘某某會同施工單位(省六建)王某某共2人在檢查江漢路站站廳漏水情況時，在未向指揮調度中心和江漢路車站辦理施工登記手續(xù)的情況下，從上行站臺宗關方向端部下到區(qū)間正線，進入站臺下的電纜夾層查找漏水點。16時23分，A07(004)次列車接近進站，值班員按下緊急停車按鈕，A07(004)在江漢路站上行站外停車，事故造成該車晚點4分鐘。案例分析：通過以上案例我們了解到由于2人在檢查江漢路站站廳漏水情況時，在未向指揮調度中心和江漢路車站辦理施工登記手續(xù)的情況下，進入站臺下，造成該車晚點4分鐘。實際列車運行是一個十分復雜的運輸生產過程，它需要利用多種技術設備，同時要求與運輸相關各部門、各工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調配合。凡列車早點早于“太早”、晚點晚于“太晚”或列車運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調度員進行人工列車運行調整。案例二北京至青島列車運行調整事故案例敘述：2008年4月23日調整列車運行圖該路段限速80公里。2008年4月26日濟南局取消了多處限速命令（在沒有確認有關單位是否收到的情況下）。2008年4月28日凌晨4點41分由北京開往青島四方的T195次客車以每小時131公里的速度通過膠濟鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前10-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與脫線、顛覆車輛相撞，5034次客車機后1-3位及機車脫線、顛覆。膠濟鐵路重特大交通安全事故死亡人數(shù)達到70人，受傷人數(shù)達到416人，其中有4名法國乘客受傷。案例分析：結合以上案例分析可知由于文件傳遞及調度命令傳遞混亂，4月23日調整列車運行圖該路段限速80公里，4月26日濟南局取消了多處限速命令（在沒有確認有關單位是否收到的情況下）。濟南局列車調度員在接到有關列車司機反映現(xiàn)場臨時限速與運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時，濟南局補發(fā)了該段限速每小時80公里的調度命令，但該命令沒有發(fā)給Ｔ195次機車乘務員，漏發(fā)了調度命令。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與Ｔ195次司機進行確認，也未認真執(zhí)行車機聯(lián)控。與此同時，機車乘務員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最后時機。城市軌道交通運營是一個整體系統(tǒng)，各業(yè)務部門都需要根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。因此，列車運行圖是城市軌道交通運行組織的一個綜合性計劃。通過列車運行圖，使得城市軌道交通這部大聯(lián)動機能夠協(xié)調運轉，從而保證運輸?shù)恼＿M行。案例三南京地鐵列車制動系統(tǒng)事故案例敘述：南京地鐵列車2010年9月5日14時06分，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引；14時15分，故障列車到達張府園站，按規(guī)定開關門作業(yè)上下車后開出不久，列車產生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現(xiàn)象仍然存在；14時26分，到達新街口站，進行清客；該車退出運營。案例分析：由于列車制動系統(tǒng)中的制動壓力開關狀態(tài)不穩(wěn)定，在常用制動已經全部緩解的情況下，司機室得不到制動已緩解的信號，導致列車無法正常牽引。車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據(jù)了解這條電路曾經也發(fā)生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現(xiàn)，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發(fā)生。當值調度處理突發(fā)事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態(tài)下仍然載客運行了兩個區(qū)間，致使影響正線正常運營近一個小時。案例四羅馬地鐵列車追撞事故案例敘述：2006年10月17日羅馬時間上午9時45分，位于維托里奧·伊曼紐站,一列地鐵A線列車異常駛入維托里奧·伊曼紐站，追撞停靠月臺的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來的列車第一節(jié)車廂糾結在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場煙霧彌漫，照明喪失。該事故造成兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。1人死亡，約236人受傷，其中6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內。案例分析：事后羅馬地鐵立即展開了調查，有關調查結果及事故原因分析如下：（1）受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象?；九懦囕v故障原因導致事故的發(fā)生。（2）根據(jù)肇事列車司機員與行車控制中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行車控制中心指示越過紅燈繼續(xù)前進。（當運量較大時，此類調度可被接受，司機員被授權保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經調查列車追撞時之時速度約30公里）。案例五屏蔽門夾人事件案例敘述：0611次到達A站下行站臺后，當值站臺保安發(fā)現(xiàn)車站下行線尾端墻區(qū)域所對應的一排屏蔽門滑動門最開始只開了40厘米左右的空隙，延遲5～6秒后才正常開啟，站臺乘客上下車完畢，車門和屏蔽門關閉時，站臺保安突然發(fā)現(xiàn)第29檔滑動門處有一位乘客被夾住脖子大聲呼救。站臺保安見狀，立即向當值司機顯示緊急停車手信號，并迅速上前將屏蔽門滑動門推開，將乘客救出，與此同時，保安發(fā)現(xiàn)29檔屏蔽門處對應的列車車門未關。此時當值行車值班員通過電視監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)列車停站時間超過30s，立即向站臺保安詢問，保安因急于處理乘客被夾事件和為盡快讓列車開出，只回答列車無法開動，但未進一步說明列車車門未關以及屏蔽門夾人情況。行車值班員誤認為是往常車站經常出現(xiàn)的屏蔽門與信號接口故障造成列車無法正常動車，就要求站臺保安盡快處理讓列車動車。站臺保安顯示“好了”信號，列車仍然無法動車，保安按行車值班員指示，立即前往端門處詢問司機是否需要幫助并將車門未關情況告訴司機，司機也發(fā)現(xiàn)三個車門緊急解鎖手柄被拉下，立即前往處理，將車門緊急解鎖手柄復位，以人工駕駛模式動車。從列車到站至事件處理完畢動車，耗時400s。案例分析：（1）屏蔽門喪失防夾功能是發(fā)生本次事件的主要原因。（2）站臺保安在乘客脫險后，沒有及時將詳細情況匯報車控室，導致車站值班員及行車調度員對事態(tài)了解不全面，不能及時應對、解決事件。（3）車站值班員臆測現(xiàn)場情況，沒有充分詢問、掌握現(xiàn)場實際情況，導致在車門打開的情況下，指示站臺保安顯示“好了”信號發(fā)車。（4）車站保安缺乏必要行車知識，盲目顯示“好了”信號發(fā)車。案例六日本鐵道公司列車出軌事故案例敘述：一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車廂嚴重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴重的事故。其中，事故列車共有七節(jié)車廂，有五節(jié)出軌，第一節(jié)車廂沖入大樓（距離軌道6公尺）的一樓停車場，第二節(jié)車廂緊貼大樓邊緣并嚴重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴重的慘劇。案例分析：（1）駕駛員人為因素：①直接原因是駕駛員因列車晚點，超速行車；②間接原因是駕駛員經驗不足；過去有不良表現(xiàn)記錄。（2）軌道因素：①軌道上方可能存有異物；②軌道彎道段無護軌裝置。（3）機車因素：列車控制系統(tǒng)陳舊，無超速防護系統(tǒng)。案例七某地鐵列車制動故障處理案例敘述：某市地鐵公司的1312次列車在A站乘客上車完畢后，準備開車出站時，發(fā)現(xiàn)列車無法緩解，駕駛員立刻下車檢查，無法修復，即以5km/h的速度運行。列車于14:16經B站后，于14:17停車區(qū)間，駕駛員下車進行簡單的故障處理。14:20重新起動列車，仍以5km/h的速度于14:26運行至C站，由車站及駕駛員組織清客。15:04駛入D站存車線，15:30左右全線暢通，恢復正常運營。案例分析：發(fā)生此次事故的原因為列車制動控制部分故障。該列車剛引進不久運營時間才半年多，還在磨合期內。案例八南京地鐵列車撞列檢庫門事件案例敘述：南京地鐵小行基地1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢調接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現(xiàn)場察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫門在列檢庫內側，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。案例分析：（1）負責開啟15道大門的保安人員安全預想不夠，導致車門未開啟到位，進入車輛限界發(fā)生碰撞。（2）司機入庫前對前方線路觀察不夠仔細，未及時發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導致該事件的發(fā)生。案例九武漢地鐵列車車門夾物事故案例敘述：2008年10月6日7時22分，武漢地鐵司機趙某某駕駛A06H00504次列車，發(fā)車前在宗關2站臺立崗觀察。當他看見車門將要關閉，黃線內無異物限侵入線內，而站臺上并無乘客后轉身進入司機室，在他轉身的同時（22分12秒）一名年輕女性乘客快速沖上站臺，將身背挎包插入即將完全關閉車門縫隙中，企圖以此方法迫使車門彈開進入車內，此時沒能觀察到這一情況。該乘客的挎包被車門夾住后，因障礙物的厚度沒有達到車門防夾功能的檢測設定值，車門沒有啟動防夾功能重新打開。此時司機僅確認門關閉燈亮，速度碼有，目標點有了之后，按下發(fā)車按鈕起動列車。宗關站站臺崗梁某某（值班站長替崗）于22分17秒發(fā)現(xiàn)列車開車夾物后用對講機呼叫：“司機停車，列車夾東西了”，22分21秒司機趙某某未聽見呼叫，啟動了列車，該乘客在拽拉挎包的同時隨著車輛一起跑動，盡管將挎包拉出，但因為慣性和身體重心的作用，于22分29秒摔倒在離起跑點20米左右距離的站臺上。車站值班員金某某于22分30秒按下下行緊急停車按鈕，22分36秒列車在即將開出站臺時停下。該乘客經過送醫(yī)院檢查，為輕皮外傷，該事件造成H00504次發(fā)晚6分，影響發(fā)晚一列。案例分析：由于該乘客將身背挎包插入即將完全關閉車門縫隙中，企圖以此方法迫使車門彈開進入車內，此時司機沒能觀察到這一情況。該乘客的挎包被車門夾住后，因障礙物的厚度沒有達到車門防夾功能的檢測設定值，車門沒有啟動防夾功能重新打開。司機僅確認門關閉燈亮，速度碼有，目標點有了之后，按下發(fā)車按鈕起動列車，導致事故發(fā)生。案例十上海地鐵設備故障案例敘述：2011年9月27日下午14時10分，上海地鐵10號線在新天地站設備故障，交通大學站至南京東路站上下行由自動控制改為電話閉塞方式，列車限速運行。14時51分，下行列車在豫園至老西門區(qū)間發(fā)生追尾，事故后虹橋路站至天潼路站共9站路段實施封站措施，其兩端線路采用小交路方式保持運營，停運段組織200余輛公交車接駁運輸。28日晚8時00分恢復10號線全線通車，限速45km/h，同時提高運營保駕等級，司機、調度等關健崗位設置雙人雙崗。本次事故造成295人受傷，直接原因是在未準確定位故障區(qū)間內全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令，接車站值班員在未嚴格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的閉塞要求。10月6日，認定“9.27”事故是一起造成重大社會影響的責任事故，12名事故責任人受到嚴肅處理。案例分析：由于是在未準確定位故障區(qū)間內全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令，接車站值班員在未嚴格確認區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的閉塞要求。導致此次事故發(fā)生。案例十一軌道區(qū)段設備故障案例敘述：廣鐵集團京廣線高橋站6/8#道岔渡線軌面長時間存放導致生銹，0015次客車底于9月26日送至高橋站長期存放，導致車輪生銹，2007年11月1日21時47分，0015次列車運行至廣鐵集團京廣線高橋站8號道岔處，機后8位、9位車輛脫軌，脫軌車輛于2日凌晨3時45分起復，開通線路，中斷京廣線行車5小時58分，構成鐵路交通一般A類事故。案例分析：由于該站6/8#道岔渡線軌面生銹，加之0015次客車底于9月26日送至高橋站4到長期存放，車輪生銹，造成造成軌道電路分路不良；高橋站車站值班員在明知軌道電路分路不良的情況下，不按有關規(guī)定接發(fā)列車，沒有人工確認軌道電路分路不良區(qū)段空閑，在列車未出清發(fā)車進路的情況下，盲目使用單操扳動進路上的10#、6/8#道岔，造成道岔中途轉換，致使列車脫軌。導致此類事故發(fā)生。案例十二列車故障救援事故案例敘述：×年×月×日，14:28，0903次列車（l08車）運行到M站進站時列車斷電，發(fā)生緊急制動（列車表現(xiàn)為3F05總控開關跳閘、全部顯示屏黑屏、車載電臺斷電、蓄電池顯示電壓為OV），列車停止后有3節(jié)車廂進入M站下行站臺，當值司機用于機打電話到行調處報告情況。14:29，行調命令0903次列車司機打開進入站臺部分車廂的車門清客，同時命令其后續(xù)列車0415次(105車)列車司機在后方站清客擔任救援列車。14:38，0903次列車清客完畢。14:39，0415次清客完畢，動車開行601次前往M站救援。14:58，救援列車與被救援列車連掛。15:12，連掛車601次(l05車+108車)到達前方站存車線。15:24，105車與108車解鉤，105車從該站存車線經上行線開往M站重新投入載客。案例分析：直接原因是由于列車廣播系統(tǒng)未啟用，發(fā)生臨時廣播系統(tǒng)設備接線接地，引起列車接地故障，開關跳閘，列車無法動車。案例十三施工作業(yè)事件案例敘述：××年××月××日運營結束后，AC7-01、AC7-03、AC7-04、AD7-05、AD7-07施工負責人陸續(xù)到××地鐵D站車控室辦理施工請點手續(xù)。23:44，AC7-03和AC7-04施工負責人到達D站車控室與行車值班員張某辦理施工請點手續(xù)，按規(guī)定AC7-03和AC7-04兩項作業(yè)均需接觸網(wǎng)工班配合停電掛地后，方可進行施工作業(yè)。0:33，行車值班員張某與AC7-01、AD7-05、AD7-07作業(yè)的施工負責人共同確認上述作業(yè)已獲行調批準。0:34，AC7-03和AC7-04施工負責人在車控室門外詢問行車值班員張某施工是否已批點，張某回答已經批點，但未與施工負責人共同確認行調施工批點。1:00，AC7-03施工負責人與兩名施工人員進入已停電但未掛地線的作業(yè)區(qū)域進行施工。1:40，行調來電詢問AC7-03施工負責人的去向，行車值班員張某回復施工人員已進入軌行區(qū)。經行調提醒后，張某再次查看施工作業(yè)令，發(fā)現(xiàn)此項施工作業(yè)確實未經行調批點。經行調同意，值班站長立刻帶一名工作人員進入軌行區(qū)尋找該項施工作業(yè)人員。1:41，行車值班員張某報告值班站長，并通知相鄰站派人在站臺尋找此項施工作業(yè)人員。同時行車值班員張某反復致電施工負責人，均未聯(lián)絡到。2:00，鄰站電話通知張某，AC7-03施工人員已經停止施工，并出清線路。行車值班員張某將情況報告行調。2:06，值班站長及陪同的工作人員出清線路，返回站臺。案例分析：（1）值班站長責任心不強，對本班施工計劃掌握不清，對重點作業(yè)和關鍵事項未做好充分預想，施工作業(yè)過程監(jiān)督管理不到位。（2）行車值班員安全意識淡薄，思想麻痹大意，未與行調核對當晚與其相關的施工作業(yè)；未認真審閱施工電子流程中的施工作業(yè)令；未與施工負責人共同確認施工是否已獲行調批點。案例十四南京地鐵遭遇大暴雨事件案例敘述：2007年7月7日上午，南京遭遇本年度第一場災害性大暴雨，半小時內，空中閃電次數(shù)已經達到200次。8時32分，一道強雷電擊中位于南京地鐵1號線小行站附近的供電設備，當場火花四濺，冒出白煙，隨即中勝站至安德門站區(qū)間接觸網(wǎng)單向停電。故障發(fā)生后，控制中心立即派搶修人員趕赴現(xiàn)場搶修。由于搶修需要一定時間，控制中心指示0706次列車司機，打開車頭的緊急逃生門，車上345名乘客得到安全疏散。10時09分，受損的供電設施修復，地鐵全線恢復正常運營。如下圖所示。案例分析：惡劣天氣是造成本次事件的主要原因。防范措施：（1）地鐵運營公司要能夠準確判定惡劣天氣的種類和級別。（2）地鐵運營公司要針對不同的惡劣天氣釆取不同的應對措施。案例十五長春輕軌列車相撞事故案例敘述：2009年27日11時31分，在長春市輕軌硅谷大街站點，正在線路上運行的219號輕軌客車上下乘客時，輕軌工程救援車牽引208號輕軌故障車由長影世紀城方向駛來，與站內219號輕軌客車追尾相撞，造成客車內200余名乘客中46人不同程度受傷。案例分析：1.工程車開行應與正線列車保持一定的車距，行車調度員應時刻監(jiān)督工程車的出行狀態(tài)。2.工程車開行應按規(guī)定的速度行駛，并且在正線運營時應按照信號指示行駛。案例十六奧運圣火南京傳遞時大客流案例敘述：2008年5月27日奧運圣火在南京傳遞，按“圣火傳遞運輸組織方案”早高峰開16列車備2列車。因圣火傳遞始點在奧體中心，大量市民一大早就趕赴現(xiàn)場目睹圣火起跑儀式，5:00至7:00奧體出站客流5913人次，7:00至8:00出站客流達15843人次，雖然8:15起跑儀式已經結束，但8:00至9:00奧體中心出站客流仍達到6025人次?；鹁?zhèn)鬟f的終點—鼓樓廣場，人山人海。為確保大客流快速疏散，地鐵加大運力和人員投入，并實行車站的封站和跳停等措施，逐步緩解了大客流的影響，確保了當天客運組織安全、有序。案例分析：奧運圣火傳遞，群眾趕赴現(xiàn)場目睹圣火起跑儀式，是此次預見性大客流形成原因?？刹扇》婪洞胧?.針對此次預見性的大客流，軌道交通運營公司提前做出應急預案，包括加開列車增加運力、增加人力疏導客流和保證安全等措施。2.當客流超出車站的最大客流容量時，調度中心及時采取措施，利用封站、跳停和車站限流等措施，保證了乘客的安全。案例十七列車突發(fā)故障案例敘述：2006年3月15日14:06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生制動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引。14:15，故障列車到達張府園站，按規(guī)定開關門作業(yè)上下客后開出不久，列車產生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現(xiàn)象仍然存在。14:26，到達新街口站，進行清客；該車退出運營，并且正線運營晚點近1個小時時間。案例分析：奧運圣火傳遞，群眾趕赴現(xiàn)場目睹圣火起跑儀式，是此次預見性大客流形成原因。可采取防范措施：1.針對此次預見性的大客流，軌道交通運營公司提前做出應急預案，包括加開列車增加運力、增加人力疏導客流和保證安全等措施。2.當客流超出車站的最大客流容量時，調度中心及時采取措施，利用封站、跳停和車站限流等措施，保證了乘客的安全。案例十八火災突發(fā)事故案例敘述：2003年2月18日上午9時，韓國大邱市一號線1079號地鐵列車行駛至市中心中央車站時，一名男子乘客在車門打開的瞬間，點燃裝滿易燃液體的罐子，大火瞬間蔓延。在1079號地鐵列車迅速燃燒時，地鐵調度員仍允許另一輛列車1080號列車進站。此時地鐵斷電、列車不能行駛，1080號列車在無法開門的情形下也隨即燃燒起來，駕駛員沒有采取任何果斷措施疏散乘客，并且沒有立即開啟車門，竟仍請示調度如何處理。不可思議的是，