畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）-電動(dòng)汽車前懸架設(shè)計(jì)

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）電動(dòng)SUV前懸架設(shè)計(jì)學(xué)院（系）：專業(yè)班級(jí)：學(xué)生姓名：指導(dǎo)教師：[6]。分析車輪外傾角變化曲線圖可知，車輪外傾角變化曲線為一條開口向上的拋物線，最低點(diǎn)位于車輪向上跳動(dòng)區(qū)域，超出了規(guī)定的車輪跳動(dòng)范圍。在車輪跳動(dòng)時(shí)，車輪外傾角為，車輪外傾角變化量為；在車輪跳動(dòng)時(shí)，車輪外傾角為，車輪外傾角變化量為。由此可知，車輪外傾角的變化量在之間，車輪外傾角變化合理。為了進(jìn)一步減小車輪外傾角在車輪跳動(dòng)時(shí)的變化量，可以對(duì)車輪外傾角進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化后的車輪外傾角變化曲線極值點(diǎn)應(yīng)該盡量靠近車輪跳動(dòng)量為0處。圖6.8車輪外傾角變化曲線圖綜合車輪定位參數(shù)和輪距的變化特性分析可知，設(shè)計(jì)的麥弗遜前懸架的運(yùn)動(dòng)特性比較合理。

第7章總結(jié)本次設(shè)計(jì)為電動(dòng)SUV前懸架設(shè)計(jì)，完成的內(nèi)容可以分為三部分，分別為麥弗遜前懸架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，強(qiáng)度校核和運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析。在進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，先通過(guò)參考現(xiàn)有車型前懸架的結(jié)構(gòu)及實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，然后借助計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件對(duì)麥弗遜前懸架結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行計(jì)算和建立三維模型。在這個(gè)過(guò)程中，熟悉了汽車懸架的設(shè)計(jì)流程和加深了對(duì)計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件使用的熟練程度。在進(jìn)行強(qiáng)度校核時(shí)，分析了汽車行駛時(shí)四個(gè)極限工況對(duì)汽車懸架的影響程度，并且借助有限元分析軟件ANSYS分析了下擺臂的應(yīng)力分布，借助材料力學(xué)知識(shí)對(duì)下擺臂進(jìn)行了強(qiáng)度校核，保證了下擺臂的可靠性。最后在進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析時(shí)，借助ADAMS校核了前懸架在工作時(shí)是否會(huì)發(fā)生干涉和四輪定位參數(shù)及輪距隨車輪跳動(dòng)的變化情況。在對(duì)麥弗遜前懸架進(jìn)行設(shè)計(jì)的整個(gè)過(guò)程中，都是以滿足設(shè)計(jì)要求的前提下，性能最優(yōu)，結(jié)構(gòu)最佳為原則進(jìn)行的。在進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，雖然修改了很多次，但是最后進(jìn)行強(qiáng)度校核和運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析后，證明結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是合理的，各方面的要求也滿足，并且有些性能還很好。雖然這次的設(shè)計(jì)滿足要求，但是也存在一些不足。在進(jìn)行有限元分析時(shí)，由于時(shí)間關(guān)系，只分析了下擺臂，如果將整個(gè)麥弗遜前懸架進(jìn)行有限元分析，則得到的結(jié)果會(huì)更加的可靠。在進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析時(shí)，還有很多參數(shù)沒有分析，分析了的參數(shù)也沒有進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。如果時(shí)間足夠，可以建立四輪定位參數(shù)和輪距的數(shù)學(xué)模型，對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，除此之外還可進(jìn)行平順性的分析和動(dòng)力學(xué)分析。

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