鐵路線路與站場課件：站場安全基礎

站場安全基礎【案例引入】案例

1．2013

年

11

月

17

日，某線某擴能改造工程進行聯調聯試，19

時

20

分，CRH2-

192A

型動車組檢測車

D55212

次在某站內

10

道以

40km/h

速度進行線路檢測時，在

K358+312.16~K358+

308.86

處與

4

站臺南端站臺帽石發(fā)生刮蹭，造成動車組除兩車頭外的

6

節(jié)車廂車體不同程度損傷和某站

4

站臺南段帽石掀起。構成鐵路交通一般

C

類責任事故，

某局集團有限公司房建和工務部門負同等重要責任。

要想保證車站站臺建筑、股道線路、列車及超限列車等之間的運行安全，這需要進行鐵

路機車車輛及建筑接近限界、超限貨物裝載限界、線間距的確定等站場基礎知識的學習。

站場安全基礎【項目描述】鐵路是國家重要基礎設施和大眾化的交通工具，也是綜合交通運輸體系骨干、重要的民

生工程和資源節(jié)約型、環(huán)境友好型運輸方式，它在我國社會經濟發(fā)展中的地位至關重要。鐵路運輸工作主要由車站組織，科學合理利用站內線路設備、信號設備來組織客、貨列

車按運行圖正點運行，辦理列車的會讓、越行，旅客的乘降，貨車的取送、列車的編組等等

作業(yè)均需要在車站完成。因此，熟知并掌握車站站場的一些基礎知識對于車站行車人員、電

務段、工務段維護人員顯然極為重要。本項目以

3

個實際案例為引導，對股道及道岔的編號、鐵路限界、超限貨物裝載限

界、線間距的確定、線路連接形式、相鄰道岔中心間的距離以及線路有效長度的確定進行

深入淺出的講解與分析?！窘虒W目標】知識目標能力目標素質目標（1）了解鐵路機車車輛

限界、建筑接近限界及曲線

上建筑限界加寬的確定；（2）掌握線路及道岔的

正確編號方法；（3）掌握直線地段及曲

線地段線間距的確定方法；（4）熟悉相鄰兩單開道

岔中心間的距離確定（5）熟悉線路有效長的

推算及確定（1）能進行線路及道岔

的正確編號；（2）能掌握鐵路機車車

輛限界、建筑接近限界及曲

線上建筑限界加寬的確定；（3）能進行直線地段及

曲線地段線間距的確定；（4）能確定相鄰兩單開

道岔中心間的距離；（5）能掌握線路有效長

的推算及確定方法（1）培養(yǎng)學生家國情

懷、鐵路情懷和責任擔當意

識；（2）樹立鐵路安全第一

的意識；（3）具備良好的服務意

識、奉獻意識；（4）培養(yǎng)學生探索學習

方法的能力；（5）培養(yǎng)培養(yǎng)學生安全

與自我保護能力目錄CONTENTS任務

1

限界及線間距任務

2

站線道岔、線路連接形式及股道有效長的確定任務

1

限界及線間距【任務引導】2016

年

5

月

14

日

3:50，廣州站一站臺(1

道、高站臺)K1+005m

處發(fā)生動車組(

CRH6A-

0405

)與站臺帽刮碰，站臺刮痕長

5.23

米，構成鐵路交通一般

C

類事故。經現場調查，廣州

站一站臺侵限，刮碰位置侵限

27.5mm。2016

年

3

月

28

日廣州房建公寓段廣州樓管車間對廣

州一站臺進行限界測量時，已發(fā)現

15

個測點侵限但未采取措施，相關侵限數據也未上報。

引導問題：旅客高站臺邊緣距線路中心最小距離為多少才能保證列車運行安全？【知識要點】車站股道及道岔編號；限界及線間距【知識講解】圖

5-1-1

車站平面示例圖Ⅱ－正線；1，4，3－到發(fā)線；5，6，7，8－調車線；9，10－站修線；

11，13－牽出線；12－物流作業(yè)場所的貨物線；機

1－機車走行線。知識點一、站場股道線路及道岔編號為便于車站生產指揮作業(yè)的聯系和對設備的維修管理，站內的線路和道岔應統(tǒng)一編號，

且同一車站或同一車場內線路和道岔均不得有相同的編號。1

線路編號(1)單線鐵路車站內的線路，從靠近站房的線路起向站房對側依次順序編號；位于站房

左、右或后方的線路，在站房前的線路編完后，再由正線方向起，向遠離正線順序編號。圖

5-1-2

單線鐵路車站線路及道岔編號圖(2)雙線鐵路車站內的線路，從正線起按列車運行方向分別向外順序編號，上行編雙號，

下行編單號。雙線鐵路橫列式區(qū)段站的線路，不適宜按列車運行方向分別編號，可比照單線

鐵路車站的線路編號方法進行編號。

(3)盡端式車站，當站房位于線路一側時，從靠近站房的線路起向遠離站房方向順序編

號，如圖

5-1-4（a）所示；當站房位于線路終端時，面向終點方向從左側線路起順序向右編

號，如圖

5-1-4（b）所示。

(4)大型車站當有數個車場時，應分車場編號。車場靠站房時，從靠近站房線路起，向站

房對側順序編號；車場遠離站房時，順公里標前進方向從左向右順序編號，且在線路編號前

冠以羅馬數字表示車場。

2

道岔編號道岔用阿拉伯數字進行編號，遵循以下原則：(1)從車站兩端由外向內，先主要線路，后次要線路依次編號。盡端式車站的道岔向線路

終端方向順序編號。上行列車到達端編為雙號，下行列車到達端編為單號。(2)同一渡線或梯線上的道岔應連續(xù)編為單號或雙號。(3)站內道岔一般以站房中心劃分上、下行區(qū)域，若站房遠離車站中心，以車站或車場中

心線劃分傾斜。(4)車站一端銜接兩個及其以上方向，既有上行又有下行時，應按主要方向編號。(5)當大型車站有數個車場時，每一車場的道岔應單獨編號，為區(qū)分車場，左邊第一位數

字表示車場號。當一個車場的道岔數量在

100

副以內時，使用三位數字編號，百位數字表示

車場號，十位和個位數表示道岔編號，如Ⅰ場道岔編為

101~199。當一個車場的道岔數在

100

副及以上時，用千位數往下續(xù)編，千位數表示車場號，如Ⅰ場的第

100

副道岔，編為

1100

號。

各車場以外的道岔編為

1~99。知識點二、認識鐵路限界為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設

備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為限界。

鐵路基本限界可分為機車車輛限界和建筑接近限界兩種。建筑接近限界與機車車輛限界間之所以留有相當的距離，是考慮了機車車輛運行中震動、

擺動、機車車輛發(fā)展的余地及超限貨物列車的運行要求。1

機車車輛限界機車車輛限界是機車車輛的垂直與水平的外形輪廓尺寸。它規(guī)定了機車車輛不同部位的

寬度、高度的最大尺寸和底部零件至軌面的最小距離。它是一個與線路中心線相垂直的橫斷

面，其輪廓尺寸就如一個無形的門，為此機車車輛停在水平直線上、沿車身所有一切突出部

分和懸掛部分（無論空重狀態(tài)），除升起的受電弓外均在輪廓線內。當機車車輛在滿載狀態(tài)下運行時，也不會因產生搖晃、偏移等現象而與線路上其它設備

相接觸，以保證行車安全。機車車輛限界部分尺寸說明：4800mm：機車車輛的中部最大高度，限界規(guī)定為

4800

毫米，因此機車車輛頂部的任何

裝置，如高煙囪、放置防火罩或天窗的開度等，均應保持在

4800

毫米以內，防止機車車輛

頂部與橋梁、隧道上部相撞。3400mm：機車車輛在鋼軌水平面上部

1250

至

3600

毫米范圍內，其寬度規(guī)定為

3400

毫

米，但為了懸掛列車側燈，允許左右各加寬

100

毫米。1700mm

為機車車輛限界的半寬。在鋼軌水平面上

1250

毫米高度以下，機車車輛寬度應逐漸縮減，因為在這個范圍內，

建筑物和設備較多，如站臺、道岔轉轍器、電氣裝置等，為防止與這些設備接觸，所以規(guī)定

不同的限界要求?？瓦\專線鐵路的機車車輛在客貨共線鐵路運用時，還應符合客貨共線鐵路機車車輛限界要求。2

建筑限界（建筑接近限界）建筑限界是一個和線路中心線垂直的橫斷面，它規(guī)定了保證機車車輛安全通行所必需的

橫斷面的最小尺寸。即：建筑限界是每一條線路所必須保有的最小安全空間的橫斷面。建筑接近限界分為直線建筑接近限界、隧道建筑接近限界和橋梁建筑接近限界。一切建筑物、設備在任何情況下均不得侵入鐵路和建筑接近限界。與機車、車輛有直接

互相作用的設備(如：車輛減速器、接觸電網、脫軌器)在使用中不得超過規(guī)定的侵入范圍。1)直線建筑限界，分為

v≤160km/h

客貨共線鐵路建筑限界、v＞160

km/h

客貨共線鐵路

建筑限界和客運專線鐵路建筑限界三種情況。圖

5-1-12

客運專線鐵路建筑限界(單位：mm)對于直線建筑接近限界，部分尺寸說明如下：

2440：高柱信號機距正線及通行超限列車的站線線路中心的最小距離。

2150：高柱信號機距不通行超限貨物列車的線路中心的最小距離。

5500：直線建筑接近限界的最大高度。

6500：在電力機車牽引的線路上，建筑接近限界的最大高度為

6550

毫米，困難時可

6200毫米。這是考慮到線路上空有輸電接觸網建筑接近限界半寬為

2440mm，這是考慮到最大貨物超限裝載限界的半寬為

2225mm，貨物振動橫移量為

170.5mm，安全量為

44.5mm，則建筑接近限界半寬=

2225+

170.5+44.5=2440

(

mm

)建筑接近限界的高度為

5500mm，這是考慮到超限貨物裝載限界高度為

5300mm，貨物

向，，上振動偏移量為

46.5mm，安全量為

153.5

mm，則建筑接近限界高度=5300+46.5+153.5=5500

(

mm

)直線地段各主要建筑物和設備至線路中心線的距離應符合表

5-1-1

的要求。序號建筑物和設備名稱高速和城際

鐵路水平

距離客貨共線鐵路、

重載鐵路高出軌面的

距離水平距離1跨線橋柱、天橋

柱、雨棚柱和接

觸網、電力照明

等桿柱邊緣位于站內

正線一側無

砟≥3000—≥3000有

砟≥3100—≥3100位于站線間站線通行超限貨物列車時—1100

及以上≥2440站線不通行超限貨物列車

時≥21501100

及以上≥2150位于站場最外站線的外側≥31001100

及以上≥3100位于最外梯線或牽出線一側≥35001100

及以上≥35002高柱信號機邊緣線路通行超限貨物列車時—1100

及以上≥2440線路不通行超限貨物列車時≥21501100

及以上≥21503貨物站臺邊緣普通站臺—950～11001750高

站

臺—≤480018504旅客站臺邊緣高

站

臺位于正線一側180012501800位于站線一側175012501750普通站臺—5001750低站臺位于通行超限貨物列車的

到發(fā)線一側—30017505車庫門、轉車盤、洗車架和洗罐線、

機車走行線上的建筑物邊緣—1250

及以上≥

20006清掃或扳道房和圍墻邊緣≥35001100

及以上≥35007起吊機械固定桿柱或走行部分附屬設備邊緣至貨物裝卸線—1100

及以上≥24408連續(xù)墻體、柵欄、聲屏障邊緣位于正線或站線外側（無

人員通行）路基面外—路基面外表

5-1-1

直線地段主要建筑物和設備至線路中心線距離（mm）3

曲線上建筑限界加寬列車在曲線上運行時，轉向架可以轉動，而轉向架上的車體為剛性結構，不能隨軌道而

彎曲，車體縱向軸線與軌道中心線不相吻合，致使車體兩端向軌道外側突出，車體中部向軌

道內側偏入，使車體與建筑接近限界間的凈空減少。另外，由于曲線外軌設置超高，車體向

曲線內側傾斜，也會影響內側限界。所以，為保證列車在曲線的運行安全，曲線地段的建筑

接近限界較直線地段的大，應在直線建筑接近限界的基礎上適當加寬。圖

5-1-13、圖

5-1-14

可知，曲線上建筑接近限界的加寬，與車體長度，兩轉向架間的距

離、曲線半徑及外軌超高有關。曲線內側限界加寬（W

內）由車體中心向軌道中心內側的平面偏移（W

平）和車體內側

的立面偏移（W

立）兩部分組成。H

——軌面至計算點的高度，當建筑物或設備的高度大于或等于車體突出點的高

度

3600mm(電力機車取

3850mm)時，H

值采用車體突出點的高度；當建筑物或設備的高度

小于車體突出點的高度時，H

值采用建筑物，h

——外軌超高（mm）。各加寬量的計算，通常進整成

5mm

的整數倍。曲線上建筑限界的加寬范圍，包括全部圓曲線、緩和曲線和部分直線。加寬方法可采用

下圖所示階梯形方式，或采用曲線圓順方式。圖

5-1-15

曲線上建筑限界階梯形加寬例題：湘桂線(客貨共線、非電氣化鐵路)某中間站站場如下圖，Ⅱ道曲線半徑為

1000m，

外軌高度為

60mm。Ⅱ、3

道間的中間站臺長、寬、高為

400m、5m、0.3m。試確定Ⅱ道上、

下行方向設置的寬度為

410mm

的高柱出站信號機邊緣和中間站臺邊緣至Ⅱ道線路中心線的

最小距離。知識點三、認識超限貨物限界1

超限貨物定義超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度和寬度有任何部位超過

機車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者（以下簡稱超限），均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑

300

米的曲線線路時，貨物的內側或外測的計

算寬度，仍然超限的，亦為超限貨物。2

超限貨物種類根據超限貨物在不同高度方面超出機車車輛限界的部位，可分為上部超限、中部超限和

下部超限。（1）上部超限。（2）中部超限。（3）下部超限。3

超限貨物的等級根據超限貨物的實測寬度或計算寬度超出機車車輛限界的程度可分為一級、二級、超級

超限三個等級。一級超限：裝車后其貨物或車輛任何部位超出機車車輛限界而沒有超過一級超限的，為

一級超限。一級超限貨物列車機車車輛限界半寬為

1

900

mm。二級超限：裝車后其貨物或車輛任何部位超出一級超限者，而沒有超出二級超限的，為

二級超限。二級超限列車限界機車車輛限界半寬為

1940

mm。超級超限：裝車后其貨物或車輛任何部位超出二級超限的限界時，為超級超限。超級超限的最大限界，應根據超限貨物運輸途中所經過的鐵路局各建筑接近限界或擴大

限界后的情況來裁定。知識點四、線間距的確定圖

5-1-17

決定線間距的因素本書在項目二中對高速鐵路、客貨共線鐵路、重載鐵路等鐵路線的區(qū)間線間距設計參數

作過簡要介紹，因為講解太過簡單，故在項目五中重新對線間距進行講解，讀者在學習本知

識點過程中，也可對照項目二的相關內容。

相鄰兩線路中心線的距離，稱為線路間距。線路間距的取舍一方面考慮要保證行車安全

及作業(yè)人員進行相關作業(yè)的安全和便利；另一方面考慮通行超限貨物列車及在兩線路間裝設

行車設備的需要。

線路間距決定于下列因素：（1）機車車輛限界；（2）建筑限界；（3）超限貨物裝載限界；（4）線間設備計算寬度；（5）線間辦理作業(yè)性質。1

直線地段線間距的確定

1)在直線地段，普速客貨共線鐵路、高速鐵路相鄰線路線間距應分別符合《鐵路技術管理規(guī)程》中表

5-1-2、表

5-1-3

的規(guī)定。序號名

稱線間最小距離

（mm）1區(qū)間

雙線v≤120

km/h4

000120

km/h＜v≤160

km/h4

200160

km/h＜v≤200

km/h4

4002三線及四線區(qū)間的第二線與第三線5

3003站內正線5

0004站內

正線

與相

鄰到

發(fā)線無列檢作業(yè)5

000有列

檢作

業(yè)或

上水

作業(yè)v≤120

km/h一

般5

500改建特別困難5

000120

km/h＜v≤160

km/h一

般6

000改建特別困難5

500160

km/h＜v≤200

km/h一

般6

500改建特別困難5

5005到發(fā)線間或到發(fā)線與其他線5

000站內正線須保證能通過超限貨物列車。此外，在編組站、區(qū)段站及區(qū)段內選定的三至五

個中間站上，單線鐵路應另有一條線路，雙線鐵路上、下行各另有一條線路，須能通行超限

貨物列車。

進出樞紐或大型車站兩端的加減速地段的線間距根據列車運行速度確定；區(qū)間正線與站

內正線線間距不同時，宜利用鄰近曲線完成過渡。隧道內的直線地段最小線間距與區(qū)間明線上的直線地段最小線間距一致。2)直線地段部分線間距說明：①旅客列車最高速度提高到

200km/h

時，區(qū)間線間距規(guī)定最小

4.4m2005

年

4

月京秦線客貨列車交會試驗,

200

km/h

動車組分別與不同速度的客車交會，動

車組和

160

km/h、140

km/h、120

km/h

速度的客車所受到的會車壓力波最大值分別為

979Pa

和

889Pa、860Pa、910Pa，接近或稍大于

22

型客車允許的會車壓力波最大值。2006

年

7

月膠濟線動車組、貨物列車交會試驗(CRH2

型動車組)，在線間距

4.4

m，200

km/h

動車組與

120

km/h

速度貨物列車交會時，無論是裸裝煤炭、篷布敞車還是雙層集裝箱，

交會對貨物列車運行安全、裝載狀態(tài)均沒有明顯影響。根據以上交會試驗和其他現場交會試驗分析得出，當

3.1

m

寬的普通客車與

3.4

m

寬的

高速動車組交會時，線間距為

4.7

m

時，會車壓力波最大值約為

0.9kPa，線間距為

4.4m

時，

會車壓力波最大值約為

1.1kPa；線間距為

4.2m

時，會車壓力波最大值約為

1.3kPa；線間距

為

4.0m

時，會車壓力波最大值將達到

1.6

kPa

以上。綜上所述，旅客列車最高速度提高到

200km/h

時，線間距

4.4m

時，會車壓力波最大值

可控制在

1.2kPa

以內，能夠保證行車安全。②當旅客列車最高行車速度為

I60

km/h

時，區(qū)間線間距規(guī)定最小為

4.2

m廣深線和鐵科院環(huán)形試驗線多次試驗研究成果,當旅客列車最高行車速度為

160

km/

h,

區(qū)間路基地段直線線間距由

4.0

m

放寬到

4.2m

時，會車壓力波約降低

20%左右，可控制在

0.9kPa

以內，能夠保證行車安全。故區(qū)間直線地段當旅客列車最高行車速度為

I60

km/h

時，第一、二線線間距為

4.2

m，

改建既有線間距可保持

4.0

m，但應采用必要措施防止會車時引起客車車窗玻璃破振及敞車

篷布飛揚等情況的發(fā)生。③當旅客列車最高行車速度

v≤120

km/h

時，區(qū)間線間距規(guī)定最小為

4.0

m這是因為兩線間不需設信號機和其他標志，僅需保證兩線不限速會車。按現行《標準軌

距鐵路機車車輛限界》GB146.1，半寬為

1700mm，列車信號兩個側燈寬各為

100

mm，并在

兩側各留

200

mm

的安全余量，得：2×

(1700+100+200)

=4

000

(

mm)根據有關規(guī)定，當超限貨物列車在雙線、多線或并行的單線區(qū)間的直線地段會車時，相

鄰線列車運行速度小于

120

km/h

的，兩列車間的最小距離大于

350mm

者不限速；在

300mm~350mm

之間運行速度不得超過

30

km/h；小于

300

mm

者禁止會車。

如雙線區(qū)間一線通行一級超限貨物列車(半寬為

1900

mm)，另一線通行一般貨物列車(半

寬為

1700

mm，加車燈

100

mm)時，列車的間距為：4

000-

(1

900+1700+100)

=300(mm)。因

此一級超限貨物列車與一般列車允許限速

30km/h

在區(qū)間會車，若雙線區(qū)間一線通行二級超

限列車(半寬為

1940

mm)或超級超限列車時，另一線均不應通過列車。④增建第二線時，對超限貨物運輸量大而且逐年增多的線路，應結合行車組織措施，在

區(qū)段內布置若干區(qū)間，使之能同時交會超限貨物列車。此時，直線地段兩線的線間距應不小

于

4.9

m

。考慮到最大貨物超限裝載限界的半寬為

2225mm，得：

2×2225+400=4

850

(

mm)一般采用

5.0

m，這些區(qū)間應選在少占農田、工程簡易的區(qū)間。⑤區(qū)間直線地段第二、三線最小線間距不應小于

5.3m當區(qū)間線路數目為三線或四線時，第二、三線線間距不應小于

5.3m。這是因為考慮第二、三線線間需要裝設信號機，目可在兩線同時通過超限貨物列車。最

大超限貨物列車裝載的基本建筑限界半寬為

2440

mm，加信號機最大寬度

410

mm(基本寬度

380

mm+余量

30

mm)，得：2×2440+410=5290

(mm

)

采用

5300

mm。2

曲線地段線間距的確定圖

5-1-18

車體見凈空間減少由于曲線地段外側線路上的車體中部向內側偏移，內側線路上的車體兩端外角向曲線外

側偏移，及相鄰曲線的外軌超高高度不同。若相鄰兩曲線線路間距與直線地段的線路間距相

同，將會使處于曲線地段兩列車間的凈空較直線地段小，影響列車運行安全。

為了保證列車運行安全，使曲線地段兩列車間的凈空等于直線地段兩列車間的凈空，曲

線地段線路間距應適當加寬，其加寬量與曲線地段建筑限界加寬量相同。高速鐵路曲線地段

線路中心線間水平距離可不加寬。例題：如圖湘桂線某中間站Ⅰ、2

道(均可通行超限列車)間設有寬為

410mm

的高柱信號

機，且兩曲線半徑均為

1000mm，2

道外軌超高

60mm，Ⅰ道外軌超高為

40mm，試確定Ⅰ、

Ⅲ道間的線間距。

圖

5-1-19

湘桂線某中間站Ⅰ、Ⅲ道

【技能訓練】訓練任務：如圖湘桂線某中間站Ⅰ、2

道(均可通行超限列車)間設有寬為

410mm

的高柱

信號機，且兩曲線半徑均為

1000mm，2

道外軌超高

50mm，Ⅰ道外軌超高為

50mm，試確定

Ⅰ、2

道間的線間距。步驟

1：Ⅰ道、2

道分別代入曲線外軌加寬公式，曲線內軌加寬公式計算加寬值；步驟

2：加上

2

個建筑限界半寬

2440mm：高柱信號機距正線及通行超限列車的站線的

線路中心最小距離；步驟

3：再加上

410mm

的高柱信號機寬度即為線間距離。一、填空題1、鐵路基本限界可分為(

)和建筑接近限界兩種。2、相鄰兩線路中心線的距離，稱為(

)。3、同一渡線或梯線上的道岔應連續(xù)編為(

)號或雙(

）號。4、為便于車站生產指揮作業(yè)的聯系和對設備的維修管理，站內的線路和(

)應統(tǒng)一編號。5、大型車站當有數個車場時，應分(

)編號。6、為了確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線，稱為()。7、(

)是機車車輛的垂直與水平的外形輪廓尺寸。它規(guī)定了機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和底部零件至軌面的最小距離。8、線路編號規(guī)定:站內正線用(

)數字，站線用(

）數字。9、車站一端銜接兩個及其以上方向，既有上行又有下行時，應按(

)方向編號。10、根據超限貨物在不同高度方面超出機車車輛限界的部位，可分為()超限、()超限和()超限。11、根據超限貨物的實測寬度或計算寬度超出機車車輛限界的程度可分為()、)、()超限三個等級。二、選擇題1、機車車輛的中部最大高度，限界規(guī)定為()毫米。A、4800

B、3400

C、1700

D、24852、機車車輛限界的半寬為(

)毫米。A、4800

B、3400

C、1700

D、24853、雙線鐵路車站內的線路上行編(

)號。A、單

B、雙

C、大

D、小4、建筑接近限界分為(

)建筑接近限界、隧道建筑接近限界和橋梁建筑接近限界。A、涵洞

B、信號機;

C、直線

D、地道5、線路間距決定于下列因素:機車車輛限界、建筑限界、超限貨物裝載限界、(

)線間辦理作業(yè)性質。A、曲線限界加寬

B、線間設備計算寬度

C、直線限界

D、隧道建筑接近限界三、名詞解釋1、機車車輛限界2、限界3、建筑接近限界4、線間距四、判斷題1、單線鐵路車站內的線路，從靠近站房的線路起向站房對側依次順序編號。()2、位于站房左、右或后方的線路，在站房前的線路編完后，再由正線方向起，向遠離正線順序編號。()3、岔線、段管線與正線、到發(fā)線接軌時，均應鋪設安全線。岔線與站內到發(fā)線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔并有聯鎖裝置時，可不設安全線。()4、大型車站當有數個車場時，應分車場編號，在線路編號前冠以羅馬數字表示車場。（

）5、同一-渡線或梯線H的道岔應連續(xù)編為單號或雙號。()6、一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者(以下簡稱超限)，均為超限貨物。()7、線路間距的取舍-方面考慮要保證行車安全及作業(yè)人員進行相關作業(yè)的安全和便利;另--方面考慮通行超限貨物列車及在兩線路間裝設行車設備的需要。8、站內正線須保證能通過超限貨物列車。()五、簡答題1、車站股道線路的編號有何規(guī)定?2、曲線地段線間距加寬的原因是什么?3、車站道岔是如何編號的?4、何謂線路間距?訣定線路間距的主要因素有哪些?5、何謂機車車輛限界?其橫向最大半寬和縱向最大高度從何算起?各為多少?6、何謂建筑限界?分為哪幾種?任務

2

站線道岔、線路連接形式及有效長的確定【任務引導】2013

年

10

月

21

日

19

是

26

分，某局某車站上行駝峰自動解體

B47

號調車作業(yè)計劃

10442A

次，當溜放至第

6

鉤

427-2

時，由于第

6

鉤車組與第

7

鉤（423-5）車組車鉤未提開，

駝峰調車長采取手動干預后第

6、7

鉤夾于二部位緩行器上，駝峰調車長未確認停于二位緩

行器上車輛進入

4056

號道岔警沖標內方，繼續(xù)溜放第

8

鉤

439-1

時，車輛與停于二位緩行

器上車輛發(fā)生側面沖突，構成鐵路交通一般

D1

類調車沖突事故。

引導問題：列車或機車車輛停在站內股道，如何確定列車尾部及機頭的停留位置，

不會妨礙鄰線列車運行的呢？【知識要點】站線道岔轍叉號數選擇、相鄰兩單開道岔配列形式及中心間的距離、線路連接形式、車站

線路有效長推算【知識講解】知識點一、站線道岔轍叉號數選擇道岔是控制行車速度的關鍵設備，道岔號數一旦確定，再要改變將會引起站場改造的巨

大工程或嚴重影響正常運營。道岔號數的選擇，一般應根據列車的運行方式、路段旅客列車

設計行車速度以及要求的道岔側向允許通過速度來確定。站線道岔轍叉號數選擇應符合下列

規(guī)定：1

正線道岔的列車直向通過速度不應小于路段設計速度。2

正線與跨線列車聯絡線連接的道岔應根據聯絡線的設計速度確定?？缇€列車聯絡線

接軌于車站且列車均停站時，可采用

18

號道岔。3

用于側向通過列車，速度

50

km/h

以上至

80

km/h

的單開道岔不得小于

18

號，速度

不大于

50

km/h

的單開道岔不得小于

12

號。4

用于側向接發(fā)旅客列車的單開道岔不得小于

12

號。5

用于側向接發(fā)貨物列車并位于正線的單開道岔，在會越站、中間站不得小于

12

號，

在其他車站不得小于

9

號。

7

正線不應采用復式交分道岔，困難條件下需要采用時，不應小于

12

號。8

正線跨區(qū)間無縫線路及設計行車速度

160km/h

及以上的路段，不應采用交叉渡線。

困難條件下，路段設計行車速度小于

160km/h

時，可采用交叉渡線。9

動車段（所、存車場）內到發(fā)停車場到達（出發(fā)）端的道岔宜采用

12

號道岔，困難

條件下可采用

9

號道岔。10

駝峰溜放部分應采用

6

號對稱道岔和

7

號對稱三開道岔；改建困難時，可保留

6.5

號對稱道岔。必要時到達場出口、調車場尾部、物流中心及段管線等站線上，可采用

6

號對

稱道岔。11

其他線路的單開道岔不得小于

9

號。12

旅客列車設計行車速度為

160km/h

以上的路段，其正線道岔應采用可動心軌轍叉

道岔。13

正線及站線均應采用混凝土岔枕道岔。14

道岔的扣件類型應與連接的主要線路的扣件相同。15

道岔配列應滿足道岔轉換設備安裝及有縫與無縫線路設置過渡段的要求。

知識點二、相鄰單開道岔配列形式及中心間的距離確定設計車站時，為了縮短車站咽喉長度以及機車車輛站內走行距離，并節(jié)省工程投資及運

營費用，相鄰道岔應力求排列緊湊。但如果兩岔心間距離太短，則會影響行車的安全、平穩(wěn)

及道岔使用年限。為此，有關標準規(guī)定了兩單開相鄰道岔間的最小距離。該距離與道岔配列

的形式及其辦理的作業(yè)性質有關。相鄰單開道岔間插入直線段的目的是為了減少列車過岔時

的劇烈沖撞和搖晃，以保證列車安全和提高旅客的舒適度，有時也為道岔結構所限。

正線上行車速度較高，其插入的直線段長度應較長些，到發(fā)線可稍短些，其他站線和次

要站線因無正規(guī)列車通過，且行車速度較低，一般可不插入短軌。

常見的配列形式及道岔之間最小距離如表

5-2-1、表

5-2-2

所示。

1

在基線同側、異側布置兩個對向道岔，如表

5-2-1

所示。表

5-2-1

兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度(單位:m)道岔布置線

別有列車同時通過

兩側線（f）無列車同時通過

兩側線（f）一般情況困難情況正線直向通過速度

v＞120km/h——12.5

（25.0）直向通過速度

v≤120km/h——6.25

（25.0）正線直向通過速度

v＞160km/h25.0

（50.0）12.5

（32.0）12.5

（25.0）直向通過速度

160km/h≥v

＞120km/h12.5

（25.0）12.5

（25.0）12.5

（25.0）直向通過速度

v≤120km/h12.5

（25.0）6.25

（25.0）6.25

（25.0）到發(fā)線客

車12.5

（25.0）12.5

（12.5）0

（12.5）貨

車6.256.250其他

站線客

車12.512.50貨

車——0式中：b1——從第二組道岔轍叉后跟到道岔中心的距離；

其余符號同前；f

值可采用表

5-2-2

中所列數值。表

5-2-1、5-2-2

中正線行車速度較高，所加直線段要求長一些，一般取

12.5m（一根鋼

軌長）。如兩道岔順向布置，則機車車輛經過時，影響行車平穩(wěn)和對道岔的損害程度沒有對

向布置的嚴重，因此直線插入段可短一些。由于《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定鋼軌最短不能小

于

4.5m，所以規(guī)定在困難情況下可采用

4.5m。在其他站線上，機車車輛通過的速度較低，

直線插入段可以不設，即

f＝0。因混凝土岔枕結構需要，不論何種線路條件，均采用不小于

6.25m。當相鄰兩組道岔為不同種類的岔枕連接時，由于其間插入鋼軌的最小長度站線不宜小于

12.5m，正線上需滿足道岔兩端各有

50

根同種類軌枕過渡的要求，故兩道岔間的距離較長，

既影響投資，也使咽喉結構松散，因此宜采用同種類岔枕的道岔相連接。3、同側順向：在基線同側布置兩個順向道岔，如圖

5-2-1

所示。梯線上兩相鄰道岔亦屬

此種布置形式。圖

5-2-1

兩道岔順向布置在基線同側這種布置的兩相鄰岔心間的最小距離

L

決定于相鄰線路的最小容許間距

S。其長度為：4、異側背向：在基線異側布置兩個轍叉尾部相對的單開道岔，如圖

5-2-2

所示。兩平行

線間渡線道岔的布置亦屬此種形式。圖

5-2-2

兩道岔轍叉尾部相對布置在基線異側此種形式的兩相鄰岔心間的最小距離

L

亦決定于相鄰線路的最小容許間距

S。其長度為知識點二、線路連接形式圖

5-2-3

車站線路的連接車站線路連接主要有線路終端連接、渡線連接、梯線連接及線路平行錯移連接。1

線路終端連接在站場設計中，把相鄰兩條平行線路合成一條，這種連接形式叫線路終端連接。常見

的是普通線路終端連接，是由一副單開道岔、一條連接曲線及道岔與曲線間的直線段組成。圖

5-2-4

普通式線路終端連接1)普通式線路終端連接在站場設計中，將相鄰兩平行線路中的一條線路的終端與另一條線路連接起來，便構成

最常見的普通式線路終端連接，如圖

5-2-4

所示。2)縮短式線路終端連接當兩平行線路的線間距很大時（如機務段、貨場、車輛段等地），如按上述方式連接，

則全部連接的長度就很長（圖

5-2-5）。圖

5-2-5

縮短式與普通式終端連接比較為了縮短全部連接的長度，可將道岔岔線向外轉一個角φ，形成縮短式的線路終端連接

（圖

5-2-6）。這種線路連接方式需要鋪設一根附加曲線，并在道岔終點與附加曲線起點間設置直線段

g，在反向曲線間設置直線段

d。直線段

g

應根據連接曲線對軌距加寬的要求確定。直線段

d

在通行正規(guī)列車的線路上應不短于

20m，不通行正規(guī)列車的站線上應不短于

15m，在困難條

件下，亦不能短于

10m?？拓浌簿€車站，通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于

20m

的直線段。不通行列車

的站線，兩曲線間應設置不小于

15m

的直線段，在困難條件下，可設置不小于

10m

的直線

段?？瓦\專線車站，200-250km/h，設置不小于

30m

的直線段，并滿足無超高直線段長度不

小于

5m

的要求，250-350km/h，設置緩和曲線時，設置不少于

25m

的直線段，不設置時，

應符合無超高直線段長度不小于

20m

的要求。圖

5-2-6

縮短式終端連接2

渡線為使機車車輛能從一條線路進入另一條線路，需要設置渡線。渡線常見的有普通渡線、

交叉渡線兩種。1)普通渡線普通渡線設于兩條平行線路間，它由兩幅轍叉號數相同的單開道岔及兩道岔間的直線段

組成。圖

5-2-8

是最常見的一種渡線。2)交叉渡線交叉渡線由四副轍叉號數相同的單開道岔和一副菱形交叉組成。在需要連續(xù)鋪設兩條

相反的普通渡線而受地面長度限制時，可采用這種渡線，如圖

5-2-8

所示。圖

5-2-8

交叉渡線交叉渡線的計算與普通渡線相同。3

線路平行錯移連接在車站兩平行線路間的某一段需要修建站臺或其他建筑物及為某種作業(yè)需要而變更線

間距離時，其中一條線路要平行移動，移動后的線路與原線路之間用反向曲線連接，這種連

接形式稱為線路平行錯移（圖

5-2-9）。圖

5-2-9

線路平行錯移在站內正線設置反向曲線時，其半徑應根據鐵路等級，結合旅客列車速度及地方條件比

選確定。在站線上，曲線半徑一般應不小于

250m。站內正線兩反向曲線的緩和曲線間應設

置夾直線。站線反向曲線間的夾直線長度

d

與縮短式終端連接的要求相同。4

梯線用一條公共線路將幾條平行線路連接起來，這條公共線路叫梯線。按道岔位置布置的不

同，梯線可分為直線梯線，縮短梯線和復式梯線三種。（a）道岔布置在一條側線上，如圖

5-2-10(a)，其結構特點為：

①梯線走向不平行于其他平行線；②曲線只存在于梯線（只有梯線部分有曲線）；③只最左側道岔開向與其它道岔不同，好訂購施工。該梯線與各平行線路的傾角均為道岔角α，各道岔的轍叉號碼相同時，其全長投影

X

為

X

＝a＋（n－1）l

cosα

＋T式中：

n

——平行線路數；l

——兩相鄰道岔中心距離。（b）道岔布置在一條基線上，如圖

5-2-10(b)）。其結構特點為：

①線束平行；②梯線本身無曲線；③各道岔開向相同；直線梯線的優(yōu)點是扳道員扳道時不需跨越線路，比較安全，瞭望望條件好，便于作業(yè)上

的聯系。它的缺點是當線路較多時，其梯線較長，各線經過的道岔數也不均勻，影響調車作

業(yè)效率。同時，內外側兩條線路長度相差很大（1

道與

5

道）。因此，這種梯線僅適用于線路較少的到發(fā)場與調車場。

2)縮短梯線當平行線路間距較大時，為了縮短梯線的長度，將梯線在與平行線路成一道岔角的基

礎上再轉一個α角，而與平行線路成β（β＞α），這樣就形成縮短式梯線，如圖

5-2-11

所

示。

3)復式梯線將幾條與基線成不同傾斜角的梯線組合起來，連接較多的平行線路，既可縮短梯線的長

度，又可使各平行線的長度均勻，這種連接方法叫復式梯線連接（圖

5-2-12）。圖

5-2-12（a）中，連接

4～8

道的梯線是從連接

1～3

道的梯線外側分出去的，所以它

與

1

道成

2α角。它內側又分出兩條梯線，一條連接

4、5

道，另一條連接

6、7

道。由于這

兩條梯線相互平行，而且線間距為

S，故第

4、第

6

兩道岔中心距離為

l＝S/sinα＝a＋b

十

f。各有關線路曲線轉角，除

8

道為

2α外，其余均為α。圖中

1

道和

2

道間距

Sl＞S，Sl

的

大小決定于加鋪線路（圖中虛線）的數目；第

1、第

3

兩道岔間的插入段

f1，其長度主要視

Sl

而定。圖中各道岔編號是按作圖先后順序編排的，按照這個順序及圖中標出的道岔配列可

以很快地將復式梯線畫出來。圖

5-2-12（b）中，復式梯線的構造特點是

8

條調車線每兩條為一組，車輛進入各條線

路（1

道除外）所經過的道岔數相等（都是

4

個）。從圖中可以看出，3、4

道，5、6

道，7、8

道及

9

道的連接曲線的轉角分別為α、2α、3α及

4α。圖中

1

道和加鋪線路（兩虛線）

可以是調車線或到發(fā)線。如果是到發(fā)線時，Sl＝6.5＋2×5＝16.5m。由圖

5-2-12（c）可以看出，線路分組有一定的變化規(guī)律：11

條線路分為

4

組，4＋3＋

2＋（1＋1）＝11。如果是

16

條線路則可分為

5

組，5＋4＋3＋2＋（1＋1）＝16，其余類推。

車場內線路很多時，可采用這種復式梯線。

與直線梯線相比，復式梯線的優(yōu)點是縮短了梯線的長度，可使進入各條線路的車輛經過

道岔數目相等或相差不多，可根據需要適當變化梯線結構，以調整各條線路有效長等。它的

缺點是曲線多且長，道岔布置分散，當道岔非集中操縱時，扳道員扳道要跨越線路，安全性

較差。

當調車線數較多時，常用復式梯線連接。有時，調車線數不多，但用直線連接不能保證

各條線路需要的有效長時，也可采用復式梯線。知識點三、車站線路全長及有效長確定

車站線路的長度分為全長和有效長兩種。1

車站線路全長車站線路全長是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長度。如

為盡頭式線路，則指道岔基本軌接頭至車擋的長度（圖

5-2-13）。線路全長減去該線路上所

有道岔的長度，叫做鋪軌長度。

確定線路全長，主要是為了設計時便于估算工程造價，比較設計方案；站內正線鋪軌長

已在區(qū)間正線合并計算，故不另計全長。2

車站線路有效長車站線路有效長是指在線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。

線路有效長的起止范圍由下列各項因素確定：a.警沖標；

b.道岔的尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）；

c.出站信號機（或調車信號機）；d.車擋（為盡頭式線路時）；

e.車輛減速器。確定車站線路的有效長，主要視線路的用途和連接形式而定，如圖

5-2-14

所示。通過式a)線路一端警沖標至另一端信號機；b)線路一端警沖標至另一端對向道岔始端基本軌軌縫或基本軌軌縫外方絕緣處的信號

機；c)無軌道電路，對向道岔的尖軌尖端為有效長起、止點；盡頭式a)信號機至車擋；b)對向道岔始端基本軌軌縫處的信號機（無軌道電路時為尖軌尖端）至車擋；(3)駝峰調車場線路有效長調車線有效長：調車線始端制動位出口至尾部警沖標(或編發(fā)線的出站信號機)；(4)不同等級的鐵路車站到發(fā)線有效長度規(guī)定①中國高速鐵路規(guī)范規(guī)定高速鐵路到發(fā)線有效長度為

650m，考慮由站臺長度、安全防

護距離、警沖標至絕緣節(jié)的距離組成。站臺長度：根據最大編組要求，確定

16

輛編組時站

臺長度為

450m；安全防護距離：考慮測速測距誤差、司機確認停車點距離及動車組過走防

護距離，確定安全防護距離≥95m；警沖標至絕緣節(jié)的距離：根據目前第一輪對距離車頭的

距離最長為

4.85m，確定警沖標至絕緣節(jié)的距離為

5m。因此到發(fā)線有效長度計算為：16

輛

編組時（5+95）×2+450=650m。②城際鐵路車站到發(fā)線有效長度除滿足列車長度要求外，還需要考慮安全防護距離和附

加余量。目前在工程項目實施過程中，珠三角城際鐵路穗莞深城際東莞至深圳段（設計速度

140km/h）、東莞至惠州城際（設計速度

200km/h）、佛山至肇慶城際鐵路（設計速度

200km/h）

均采用

8

輛編組，站臺長度

210m，到發(fā)線有效長度均為

400m。廣珠城際鐵路設計速度

200km/h，采用

8

輛編組，站臺長度

220m，到發(fā)線有效長度為

450m，其盡頭式車站——珠

海站為地面站，到發(fā)線有效長度采用

325m。③客貨共線及貨運專線的車站，到發(fā)線有效長度應根據輸送能力的要求、機車類型及所

牽引列車的長度，結合地形條件，并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長度的配合等因素確定。到發(fā)

線有效長度應按

1050m、850m、750m

或

650m

系列選用。④客貨共線鐵路客運站到發(fā)線的有效長度主要根據旅客列車編掛輛數、機車長度、附加

制動距離計算確定。對于客運站，普速旅客列車按

25

型車編組

20

輛計算車底長度為

532m，機車長度約

22m，附加制動距離每側各為

30m，合計長度為

614m，取整后規(guī)定客運站僅供

旅客列車停靠的到發(fā)線有效長度應采用

650m。④重載鐵路車站到發(fā)線有效長度應滿足列車長度和安全停車制動距離的需要。重載鐵路

開行組合列車，組合分解站上的到發(fā)線設置，應根據組合列車長度確定。開行萬噸列車到發(fā)

線有效長度采用

1700m，開行

2

萬噸列車到發(fā)線有效長度采用

2800m。補機地段或加力牽引區(qū)段的車站到發(fā)線有效長度，應較規(guī)定的有效長度另增加加力機車

的長度。采用何種有效長，應根據輸送能力的要求、機車類型及所牽引列車的長度，結合地形條

件，并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長相配合等因素確定。3

警沖標的位置警沖標是防止停留在一線上的機車車輛與鄰線行駛的機車車輛發(fā)生側面沖撞而設在兩

條匯合線路線間距離

4m

中間的信號標志。線間距離不足

4

m

時，設在兩線路中心線最大間

距的起點處。在線路曲線部分所設道岔附近的警沖標與線路中心線間的距離應按限界的加寬

增加，具體情況如圖

5-2-16

所示：當警沖標位于兩直線之間時〔5-2-16(a)〕，警沖標至線路中心線的垂直距離為

P1=P2=2m。

當警沖標位于直線與曲線（包括道岔導曲線）之間時，警沖標與直線的距離仍為

P1=2m，與

曲線的距離則為

P2＋W

內（W

內為曲線內側加寬值），如圖

5-2-16(b)。道岔中心至警沖標的水平投影距離(l

警)與轍叉角

α、線間距離

S

及連接曲線半徑

R

等因

素有關。當警沖標位于道岔后分歧線路的曲線間時，要考慮外側內加寬和內側外加寬如圖

5-2-

16(c)。3

出站信號機的位置在車站內正線、到發(fā)線列車運行方向的左側應裝設出站信號機。出站信號機的位置除應滿足限界要求外，還決定于信號機處道岔的方向（逆向或順向）、

信號機的類型及有無軌道電路等。本書項目三中提到，道岔有順向與對向之分，機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌

為順向道岔，反之，則為對向(或逆向)道岔。（一）信號機處的道岔方向1、出站信號機前為逆向道岔圖

5-2-17

出站信號機位置（—）如無軌道電路時，信號機應與逆向道岔尖軌尖端平列，如圖

5-2-17(a)所示；如有軌道電路時，可將信號機安設在基本軌接頭絕緣節(jié)處，如圖

5-2-17(b)所示。

除岔線、段管線外，沒有軌道電路的車站在我國已極為少見，可直接忽略。2、出站信號機前為順向道岔（圖

5-2-18）(1)信號機的基本寬度。我國采用的高柱信號機的基本寬度為

380

mm；透鏡式矮型一機

構色燈信號機中心至線路中心距離為

2029

mm；矮型雙機構色燈信號機基礎中心至線路中

心距離為

2199

mm。(2)信號機相鄰線路是否通行超限貨物列車。如通行超限貨物列車時，直線建筑限界應為

2440

mm；不通行時則為

2150

mm。圖

5-2-18

中信號機中心至兩側線路中心的最小允許垂直距離

P1

與

P2

如表

5-2-4

所示。由于線路間距、道岔轍叉號碼和連接曲線半徑不同，信號機至道岔中心的距離也不一樣。表

5-2-4

信號機中心至兩側線路中心最小允許垂直距離垂

距

名

稱P1（mm）P2（mm）高柱信號機兩線均需通行超限貨物列車26302630只有一線通行超限貨物列車26302340兩線均不通行超限貨物列車23402340矮柱信號機一機構20292029二、三顯示并列21992199注：①超限貨物只對高柱信號機位置有影響，2440+380/2=2630；

②超限貨物不對矮柱信號機位置有影響，2150+380/2=2340；

③矮柱信號機分為單機構，雙機構等。（二）信號機鋼軌絕緣與警沖標的相互位置當信號機處設有軌道電路時，還應考慮出站信號機、鋼軌絕緣與警沖標的相互位置。其

設置原則如下：（1）信號機處的鋼軌絕緣節(jié)位置，原則上應與信號機設在同一坐標處（圖

5-2-17(b)）

為了避免在安裝信號機時造成串軌、換軌或鋸軌等，鋼軌絕緣允許設置在出站信號機前方

1m

或后方

6.5m

的范圍內（圖

5-2-19）。（2）警沖標與鋼軌絕緣的距離，通常按不少于

3.5m

計算，這樣可保證車輪停在該鋼軌

絕緣節(jié)內方時，車鉤不致越過警沖標。在確定出站信號機、鋼軌絕緣和警沖標的位置時，首先應考慮在不影響到發(fā)線有效長的

條件下，按現有的鋼軌接縫設絕緣節(jié)和信號機的安設位置，然后再將警沖標移設至距鋼軌絕

緣

3.5m

的距離。如現有的鋼軌接縫安裝絕緣不能保證到發(fā)線有效長或不宜設置信號機時，

應以短軌拼湊等辦法安裝絕緣，以滿足各方面的要求。【例題】已知：客貨共線非電氣化鐵路湘桂線廟頭站共有四條股道，采用

50kg/m

鋼軌，

導曲線半徑

R=380m，如圖

5-2-21

所示。正線直向通過速度不大于

120

km/h，采用混凝土岔

枕，正線Ⅱ道通行超限貨物列車，4

道安全線有效長為

50m，中間站臺寬

4m。出站信號機

采用基本寬度為

380mm

的高柱色燈信號機，有軌道電路，到發(fā)線采用雙進路。要求：①標出各道岔中心、連接曲線角頂、警沖標及信號機坐標；②確定各到發(fā)線的實際有效長，其中最短一條線路的有效長為規(guī)定有效長

850m

本節(jié)道岔相關內容或鐵路技術管理規(guī)程(普速部分)道岔轍叉號選擇相關規(guī)定如下：

③側向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于

12

號。

④側向接發(fā)停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于

12

號，在其他車站不得小于

9

號。

廟頭站為湘桂線的中間站，湘桂線為客貨共線鐵路由以上規(guī)定可知，廟頭站均采用

12

號道岔。步驟

3：確定連接曲線半徑。根據連接曲線半徑不應小于連接道岔的導曲線半徑的要求，廟頭站站內各股道的連接曲

線半徑均采用

400m。步驟

4：以車站兩端正線上的最外方道岔中心為原點，由外向內按表

5-2-5

的格式逐一

算出各道岔中心、連接曲線的角頂、警沖標及出站信號機等的

x

坐標。y

坐標一般不計算，

只需將警沖標和信號機柱中心至鄰線的垂直距離標明即可。步驟

5：確定各條線路實際有效長除

3

道上行線路有效長為兩出站信號機之間距離外，其余

1

道、Ⅱ道線路上、下行；3

道下行有效長均為出站信號機與警沖標之間的距離。由于兩原點之間的距離是一個固定值，將各條線路有效長控制點（信號機及警沖標）的

x

坐標數值相加，其中最大者就是有效長度最短的線路，其有效長度按規(guī)定的標準有效長度

850m

設計。其他各線路的實際有效長根據與該線路有效長的差額確定?！炯寄苡柧殹坑柧毴蝿眨阂阎畴姎饣F路上的一個中間站，大溶江站共有四條股道，采用

50kg/m

鋼軌，導曲線半徑

R=380m。如圖

5-2-24

所示。正線直向通過速度不大于

120

km/h，采用混

凝土岔枕，正線兼到發(fā)線Ⅱ道通行超限貨物列車，安全線有效長為

50m，中間站臺寬

4m。

出站信號機采用基本寬度為

380mm

的高柱色燈信號機，有軌道電路。各控制點坐標已標示

僅供參考。圖

5-2-23

大溶江站坐標示意圖（單位：m）要求：確定各到發(fā)線上、下行的實際有效長，其中最短一條線路的有效長為規(guī)定有效長

850m

。解題步驟

1：確定

1

與Ⅱ道、Ⅱ與

3

道線間距步驟

2：確定各道岔轍叉號和相鄰兩道岔的配列形式

步驟

3：確定連接曲線半徑。步驟

4：以車站兩端正線上的最外方道岔中心為原點，由外向內按表

5-2-7

的格式

逐一算出各道岔中心、連接曲線的角頂、警沖標及出站信號機等的

x

坐標。基點計算說明坐標基點計算說明坐標2原點1原點4查表3查表X1查表560+43.073XⅡ59.8+43.073S1103.073+16.853X359.8+43.073SⅡ43.073+78.9基點計算說明坐標基點計算說明坐標2原點1原點4查表3查表X1查表560+43.073XⅡ59.8+43.073S1103.073+16.853X359.8+43.073SⅡ43.073+78.9基點計算說明坐標基點計算說明坐標2原點1原點4查表3查表X1查表560+43.073XⅡ59.8+43.073S1103.073+16.853X359.8+43.073SⅡ43.073+78.9步驟

5：確定各條線路實際有效長-、填空題1、相鄰道岔間插入直線段的目的是為了減少(

)時的劇烈沖撞和搖晃，以保證列車安全和提高旅客的(

),有時也為(

)所限。2、設計車站時，為了縮短車站(

)以及(

)站內走行距離，并節(jié)省工程投資及運營費用，相鄰道岔應力求排列緊湊。3、同側順向:在基線(

）布置兩個(

)道岔。4、在站場設計中，把相鄰兩條平行線路合成一條，這種連接形式叫(

)。5、客貨共線車站，通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于(

)的直線段。不通行列車的站線，兩曲線間應設置不小于(

)的直線段，在困難條件下，可設置不小于(

)的直線段。6、渡線常見的有(

)、(

)兩種。7、按道岔位置布置的不同，梯線可分為(

),(

)和(

)三種。8、(

)是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另-端道岔基本軌接頭的長度。9、(

)是指在線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。10、在車站內正線、到發(fā)線列車運行方向的左側應裝設(

)。11、正線上行車速度較高，其插入的(

)長度應較長些，到發(fā)線可稍短些，其他站線和次要站線因無正規(guī)列車通過，且行車速度較低，一般可不插入(

）12、我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長，在I、I級鐵路上為(

)m、(

)m、)m及(

)m。二、選擇題1、我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長，在I級鐵路上為(

)m、(

)m、650m及550m。A750

B700

C800

D8502、線路有效長的起止范圍由車輛減速器、（

)、(

)因素確定。A道岔

B出站信號機

C警沖標

D出站信號機3、兩線均需通行超限貨物列車時，高柱信號機中心至兩側線路中心最小允許垂直距離為(

)mm。A