事故征候?qū)W習(xí)課件.ppt

1、民用航空器事故征候?qū)W習(xí),3.1為避免航空器相撞或其他不安全情況，應(yīng)做出。在非雷達(dá)管制區(qū)域（程序管制區(qū)域或雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制區(qū)域），垂直間隔和水平間隔同時(shí)小于13規(guī)定間隔；在雷達(dá)管制區(qū)域，發(fā)生垂直間隔和水平間隔同時(shí)小于規(guī)定間隔事件，且危險(xiǎn)指數(shù)大于90（含）的飛行沖突 。 3.2 飛行中，未被定性為事故的相撞。,運(yùn)輸航空嚴(yán)重事故征候,3.2 A 類(lèi)跑道侵入。,FCOM: 起飛或進(jìn)跑道指令.獲得 TCAS模式 選擇器 .TA 或 TA/RA 進(jìn)近航跡沒(méi)有飛機(jī)活動(dòng) APPROACH PATH.CLEARED OF TRAFFIC 通過(guò)目視和TCAS在ND上的顯示檢查進(jìn)近軌跡上無(wú)飛機(jī)活動(dòng),運(yùn)行規(guī)章:

2、進(jìn)跑道前，機(jī)組必須確認(rèn)： (a) 獲得ATC 許可； (b) 起飛使用跑道及道面狀況； (c) 客艙已完成起飛準(zhǔn)備。,機(jī)組資源管理操作指南,2.4 防止滑行碰撞和跑道入侵： 2.4.2.2 在簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)、低能見(jiàn)、降水、夜航時(shí)滑行，首先要防止機(jī)組因標(biāo)牌模糊，誤滑入使用的跑道。2.4.2.3得到允許進(jìn)/或穿越跑道指令后，應(yīng)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)程序：翼尖頻閃燈開(kāi)；TCAS接通TA/RA，掃視ND并結(jié)合目視觀察；喊話(huà)“短五邊無(wú)飛機(jī)”。如果指令有“前機(jī)起飛后進(jìn)跑道”，應(yīng)在前機(jī)滑跑時(shí)計(jì)時(shí)，遵守尾流間隔，并在起飛后進(jìn)跑道。 2.4.2.4只要飛機(jī)在跑道上，就應(yīng)當(dāng)保持翼尖頻閃燈和TCAS在接通位，包括著陸后的180掉頭脫離

3、，機(jī)組應(yīng)從ND中并結(jié)合目視觀察臨近的航空器。如果是180度調(diào)頭后的起飛，應(yīng)等飛機(jī)對(duì)正起飛方向并觀察跑道沒(méi)有障礙物后，再申請(qǐng)起飛。,3.4 幾近發(fā)生的可控飛行撞地,FCOM: 滑行 ND上的TERR . 按 需 下降 兩部FMS 上的 GPS PRIMARY.檢查 RNAV(RNP) 進(jìn)近,兩部 FMS 的GPS PRIMARY 必須可用 (GPS PRIMARY 不顯示在ND上)。 GPS 1+2. 檢查兩部均在 NAV GPS MONITOR 頁(yè)上的2個(gè) GPS 傳感器在 NAV 位。 IAF前，兩個(gè) GPS 和兩個(gè) FMS 必須可用。因此在 IAF前，如果一個(gè) FMS 不工作 或如果一個(gè)

4、GPS 不在 NAV , 不允許實(shí)施RNAV(RNP) 。 在 ND上的TERR. 按需,進(jìn)近 飛行參數(shù).監(jiān)控 PF 報(bào)告 FMA 的任何變化。 如果出現(xiàn)下列情況， PNF 需報(bào)出： 低于目標(biāo)速度 -5 kt，或大于目標(biāo)速度+ 10 kt 俯仰姿態(tài)小于 -2.5 ，或大于+ +10 機(jī)頭上仰 坡度角大于 7 。 下降率大于1200ft/min。,7.2.21避免可控飛行撞地(CFIT),(a) 正確判斷飛機(jī)位置以及飛機(jī)相對(duì)于地形或障礙物的安全高度裕度； (b) 嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作程序，正確使用自動(dòng)飛行系統(tǒng)，合理利用機(jī)組資源； (c) 遵守最低安全高度的規(guī)定； (d) 正確理解ATC 指令，對(duì)不明

5、確或有疑問(wèn)的指令應(yīng)予以證實(shí)； (e) 對(duì)于非精密進(jìn)近，只要公布的儀表進(jìn)近程序適用，應(yīng)使用連續(xù)下降最后進(jìn)近(CDFA)技術(shù)； (f) 在山區(qū)或復(fù)雜地形機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，應(yīng)至少在一側(cè)導(dǎo)航顯示器上使用地形顯示功能； (g) 及時(shí)、正確地響應(yīng)TAWS 的警告。,7.2.19低空下降率的限制,通常情況下，低空下降率不得大于以下限制： (1) 高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高750 米(2500 英尺)至300 米(1000 英尺)，下降率不得大于1500 英尺/分鐘； (2) 高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高300 米(1000 英尺)以下，下降率不得大于1000英尺/分鐘。 (b) 如果由于特定機(jī)場(chǎng)、進(jìn)近程序等原因，預(yù)計(jì)在穩(wěn)定進(jìn)近中下降率可能達(dá)到

6、或超過(guò)以上限制時(shí)，機(jī)組應(yīng)在進(jìn)近簡(jiǎn)令中予以說(shuō)明。,7.3.2地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS）,公司所有飛機(jī)均安裝了地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS），除機(jī)型手冊(cè)特殊規(guī)定外，飛行機(jī)組不得擅自抑制TAWS。 對(duì)TAWS 警告及時(shí)、正確的響應(yīng)是避免可控飛行撞地的最后措施，飛行機(jī)組必須正確理解TAWS 發(fā)出的提示和警告信息，并按照機(jī)型手冊(cè)采取及時(shí)、準(zhǔn)確的處置。,3.5 在關(guān)閉或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上中斷起飛（經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)運(yùn)行除外）。 3.6 在關(guān)閉或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上起飛（經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)運(yùn)行除外）。 3.7 在關(guān)閉或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上著陸或嘗試著陸（經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)

7、運(yùn)行除外）。 以上參見(jiàn)跑道入侵以及運(yùn)行手冊(cè)7.11.8/9(低于MDA/H 或DA/H 的下降及儀表進(jìn)近著陸所需目視參考),7.5.1飛行高度規(guī)則,除了起飛、著陸需要，或在考慮到地形特征、氣象服務(wù)設(shè)施的質(zhì)量和數(shù)量、可用的導(dǎo)航設(shè)施和其他飛行條件后，局方認(rèn)為安全實(shí)施飛行需要其他高度而對(duì)任一航路或航路的一部分規(guī)定了其他最低標(biāo)準(zhǔn)的情況外，不得在下列規(guī)定的最低高度以下飛行。如果運(yùn)行所在地民航當(dāng)局規(guī)定了更高的最低標(biāo)準(zhǔn)，則必須執(zhí)行較高標(biāo)準(zhǔn)。 (a) 公司所有飛機(jī)在晝間按照目視飛行規(guī)則運(yùn)行時(shí)不得在距地表、山峰、丘陵或者其他障礙物300 米(1000 英尺)的高度以下飛行； (b) 公司所有飛機(jī)按照儀表飛行規(guī)則

8、運(yùn)行時(shí)，在距預(yù)定航道中心線(xiàn)兩側(cè)各25 公里(13.5 海里)水平距離范圍內(nèi)，在平原地區(qū)不得在距離障礙物400 米(1300 英尺)的高度以下，在丘陵和山區(qū)不得在距障礙物600米(2000 英尺)的高度以下飛行。,7.11.8低于MDA/H或DA/H的下降,當(dāng)滿(mǎn)足下列條件時(shí)，飛機(jī)可以通過(guò) MDA/H、DA/H繼續(xù)下降： (a) 飛機(jī)持續(xù)處在正常位置，從該位置能夠使用正常機(jī)動(dòng)動(dòng)作以正常下降率降落在計(jì)劃著陸跑道，并且以此下降率可以使飛機(jī)在該跑道接地區(qū)內(nèi)接地； (b) 飛行能見(jiàn)度不低于所用的標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近程序規(guī)定的能見(jiàn)度； (c) 清楚地看到并保持所需的目視參考。,7.11.9儀表進(jìn)近著陸所需目視參考,

9、(a) 非精密進(jìn)近、類(lèi)精密進(jìn)近、類(lèi)精密進(jìn)近 所需的目視參考至少為下列燈光或標(biāo)志之一： (1) 進(jìn)近燈光系統(tǒng)(如果使用進(jìn)近燈光作為目視參考，應(yīng)當(dāng)同時(shí)清楚地看到和辨認(rèn)紅色終端橫排燈或紅色側(cè)排燈，否則不得下降到接地區(qū)標(biāo)高之上30米/100英尺以下)； (2) 跑道入口； (3) 跑道入口標(biāo)志； (4) 跑道入口燈； (5) 跑道入口標(biāo)識(shí)燈； (6) 目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)； (7) 接地區(qū)或接地區(qū)標(biāo)志； (8) 跑道接地帶燈(RTZL)； (9) 跑道邊燈； (10) 局方認(rèn)可的其它目視參考,3.8 在起飛或初始爬升過(guò)程中明顯未達(dá)到預(yù)定性能。,艙單.檢查 兩名機(jī)組成員應(yīng)仔細(xì)檢查艙單(LTS)，特別是全

10、重的錯(cuò)誤。確保艙單是正確的（正確的航班號(hào)，飛機(jī)，干操作指數(shù)，形態(tài)，機(jī)載油量等。） ZFW/ZFWCG. CHECK/REVISE （檢查/修改） PF 將先前輸入的 ZFW 和 ZFWCG 數(shù)據(jù)比較，必要時(shí)調(diào)整。 ZFW/ZFWCG.交叉檢查 PNF 交叉檢查 FMS 中輸入的 ZFW 和 ZFWCG。 檢查起飛 CG 處于LTS操作限制內(nèi)。 起飛數(shù)據(jù) FMS T.O DATA.檢查/修改(按需) PF 輸入或修改 MCDU的起始 B 頁(yè)（INIT B）和性能（ PERF ）頁(yè)面上的起飛 數(shù)據(jù)。 FMS T.O DATA.交叉檢查 PNF 使用 RTOW 圖檢查起飛速度和靈活溫度。 PNF 交

11、叉檢查 PF 的 FMS 輸入。 飛機(jī)機(jī)組應(yīng)特別注意確定起飛形態(tài) 請(qǐng)查閱 PER-THR-FLX 定義。 確認(rèn)起飛重量限制。,運(yùn)行規(guī)章:7.2.6 飛行管理計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)輸入,正確的飛行管理計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)輸入是保證飛機(jī)安全、高效飛行的關(guān)鍵。飛行機(jī)組應(yīng)確認(rèn)飛行管理計(jì)算機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)的有效性和正確性，對(duì)照航圖和計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃進(jìn)行檢查。對(duì)于輸入的數(shù)據(jù)，PF 和PNF/PM 應(yīng)交叉檢查。,7.9.3 非全跑道起飛,(a) 如果起飛性能分析表提供了相關(guān)非全跑道起飛性能數(shù)據(jù)，機(jī)組可以使用根據(jù)進(jìn)跑道位置、對(duì)應(yīng)的起飛可用距離、飛機(jī)構(gòu)型及氣象條件等確定的起飛性能數(shù)據(jù)實(shí)施非全跑道起飛； (b) 如果起飛性能分析表未提供相關(guān)

12、非全跑道起飛性能數(shù)據(jù)，但可以獲得非全跑道起飛可用距離，機(jī)組可以在滿(mǎn)足機(jī)型手冊(cè)限制的情況下，使用手冊(cè)提供的計(jì)算方法確定起飛性能數(shù)據(jù)，并嚴(yán)格按照機(jī)型手冊(cè)相關(guān)要求實(shí)施非全跑道起飛； (c) 如果起飛性能分析表未提供相關(guān)非全跑道起飛性能數(shù)據(jù)，且無(wú)法獲得非全跑道起飛可用距離，不得實(shí)施非全跑道起飛； (d) 在下列情況下，不得實(shí)施非全跑道起飛： (1) 污染跑道； (2) 低能見(jiàn)運(yùn)行； (3) 飛機(jī)存在影響起飛性能的故障； (4) 有單發(fā)離場(chǎng)程序的跑道。,3.9 駕駛艙(內(nèi))、客艙(內(nèi))和貨艙(內(nèi))起火或冒煙，或發(fā)動(dòng)機(jī)起火，即使這些火被撲滅。,3.10 飛行機(jī)組成員需要緊急使用氧氣的情況。,飛行機(jī)組使用氧

13、氣的規(guī)定 (a) 當(dāng)飛機(jī)座艙高度高于3000米(10000英尺)時(shí)，每一位值勤的飛行機(jī)組成員必須使用氧氣，駕駛艙內(nèi)的氧氣面罩必須在隨手可取的位置，在飛行期間氧氣面罩蓋板上不允許放置任何物品； (b) 當(dāng)飛機(jī)發(fā)生釋壓時(shí)，飛行機(jī)組成員應(yīng)首先戴上氧氣面罩，再執(zhí)行其他操作。在釋壓狀態(tài)下，正常人的失能時(shí)間可能為2分鐘(FL250)、1分鐘(FL300)、15秒(FL400)； (c) 飛行前，飛行機(jī)組必須對(duì)氧氣設(shè)備進(jìn)行檢查，并確認(rèn)氧氣壓力滿(mǎn)足駕駛艙所有人員用氧要求； (d) 當(dāng)運(yùn)行條件要求飛行機(jī)組成員用氧時(shí)，應(yīng)連續(xù)用氧，但因正常任務(wù)所需而取下氧氣面罩或其他氧氣分配器的情況除外； (e) 應(yīng)向處于待命狀態(tài)

14、的或在完成此次飛行前需在駕駛艙內(nèi)值勤的其他飛行機(jī)組成員供氧，用氧量應(yīng)與在駕駛艙內(nèi)工作的飛行機(jī)組成員相同。如果飛行機(jī)組成員不處于待命狀態(tài)，并且在剩下的飛行中將不在駕駛艙內(nèi)值勤，就補(bǔ)充供氧而言，可將其視為一名旅客 我們來(lái)復(fù)習(xí)下緊急下降的程序,緊急下降： 立即動(dòng)作 機(jī)組氧氣面罩.ON 緊急下降.ANNOUNCE(PA ) 機(jī)組應(yīng)使用PA向客艙通知應(yīng)急下降。 信號(hào)燈.ON 緊急下降.開(kāi)始 接通自動(dòng)駕駛儀下降： - 旋轉(zhuǎn)高度旋鈕并拉出。 - 旋轉(zhuǎn)航向旋鈕并拉出。 - 調(diào)節(jié)目標(biāo)速度/馬赫數(shù)。 在 EXPEDITE模式下（若安裝）也允許使用AP 推力手柄 (若A/THR未接通).慢車(chē) - 如果自動(dòng)推力接通，

15、檢查在FMA上顯示THR IDLE。 - 如果未接通，收回推力手柄。 減速板.全 放出減速板后將大大增加VLS。 為了避免由于可能的觸發(fā)迎角保護(hù)，而導(dǎo)致自動(dòng)駕駛儀斷開(kāi)及減速板自動(dòng)收上， 讓速度先增大再使用減速板。 當(dāng)下降建立 應(yīng)急下降FL100或最低允許的高度,速度.最大/合適的 警戒 以最大合適的速度下降?；蛉绻麘岩山Y(jié)構(gòu)受損，應(yīng)小心操縱飛機(jī)并按實(shí)際情況減速。 在25000英尺以下，起落架可放下；速度必須減小至VLO/VLE(最大起落架操作速度/ 帶起落架飛行的最大速度)。 發(fā)動(dòng)機(jī)方式選擇器.點(diǎn)火 空中交通管制.通知 將緊急情況通知ATC并說(shuō)明意圖。如未通知ATC，則在以下頻率發(fā)送遇險(xiǎn)信號(hào)：(

16、甚 高頻)121.5MHz或(高頻)2182KHz或8364KHz。 ATC XPDR 7700 .考慮 應(yīng)答機(jī)7700或由ATC指定。 - 為節(jié)省氧氣，可將氧氣稀釋選擇器調(diào)定至正常位。 - 當(dāng)氧氣稀釋器手柄保留在100%位時(shí)，氧氣量可能不夠整個(gè)應(yīng)急下降剖面使用。 - 確保戴上氧氣面罩后機(jī)組通信已建立。避免連續(xù)使用內(nèi)話(huà)位置，以減小氧氣面 罩內(nèi)呼吸噪聲干擾。 最大飛行高度層.FL100/最低航路高度 如果客艙高度大于14000英尺： 旅客氧氣面罩.人工接通 該動(dòng)作確定旅客氧氣面罩放出。 注： 當(dāng)已到達(dá)一個(gè)安全的飛行高度層，通知客艙機(jī)組，并可停止使用氧氣 面罩。,3.11未被列為事故的航空器結(jié)構(gòu)受

17、損或發(fā)動(dòng)機(jī)解體，包括非包容性渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)失效。,如果V1過(guò)后有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，必須繼續(xù)起飛。 按常規(guī)使用方向舵來(lái)使飛機(jī)保持跑道中心線(xiàn)上。 在VR速度，柔和帶桿抬前輪，使用連續(xù)的俯仰率至12.5 俯仰姿態(tài)。離地后，跟隨度基準(zhǔn)系統(tǒng)(SRS)。 飛機(jī)升空且正上升率時(shí)，收起落架。 使用方向舵防止偏航。離地后不久會(huì)出現(xiàn)目標(biāo)。調(diào)整方向舵使目標(biāo)回零。按常規(guī)使用坡度控制航向，用方向舵保持目標(biāo)在零位。 考慮使用TOGA推力。 考慮使用自動(dòng)駕駛儀。 最低400ft后執(zhí)行ECAM程序。 在加速高度時(shí)改平并增速 在F速度選擇CONF1(形態(tài)1)。 在S速度選擇CONF0(形態(tài)0)。 當(dāng)襟翼手柄在0時(shí)，目標(biāo)返回側(cè)滑指示：

18、按常規(guī)使側(cè)滑指示居中 在綠點(diǎn)速度(光潔形態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)失效操作速度)： 使用最大連續(xù)推力爬升并保持綠點(diǎn)速度。 (如果已經(jīng)在FLX/MCT卡槽位，則移到CL位再回到MCT位)。 發(fā)動(dòng)機(jī)最大起飛推力操作時(shí)間限制在10分鐘內(nèi)。 初始爬升時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效 按上述執(zhí)行。但是如果V2后失效，保持SRS指令的姿態(tài)(或改出后獲得的速度)。在任何情況下最低速度必須等于V2。 最大起飛推力限制在10分鐘的發(fā)動(dòng)機(jī)操作,處置： V1后發(fā)動(dòng)機(jī)失效 - 繼續(xù)起飛,起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后在 目視氣象條件下著陸,巡航單發(fā)如果放行前沒(méi)有建立一套特定的程序(ETOPS，山區(qū))，建議使用以下程序：,3.12 飛行中，嚴(yán)重影響航空器運(yùn)行的一個(gè)

19、或多個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)的多重故障。,7.10.3系統(tǒng)監(jiān)控飛行機(jī)組應(yīng)保持對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)的監(jiān)控，按機(jī)型程序?qū)嵤┱５难惨暀z查。 FCOM:巡航 ECAM備忘錄.復(fù)核 ECAM SD 頁(yè)面.復(fù)核 定期查看系統(tǒng)顯示頁(yè)，尤其是： ENG : 滑油壓力和溫度 引氣: 引氣參數(shù) ELEC : 參數(shù)， 發(fā)電機(jī) 載荷 HYD : 油量的少量減少是正常的。在冷適應(yīng)期間可以預(yù)計(jì)液壓油壓縮。起落架收上后，綠系統(tǒng)油量低于地面上的量。 燃油: 燃油分配。 COND : 對(duì)比區(qū)域溫度來(lái)檢查管道溫度?？紤]到旅客的舒適，避免大范圍調(diào)整溫度。 FLT CTL : 注意操縱面位置有無(wú)異常。,總則 (a) 機(jī)組喪失能力指一種機(jī)組履行其職責(zé)的能力

20、下降或全部喪失的狀態(tài)。 失去工作能力的形式有許多，范圍從瀕臨死亡的狀態(tài)如突發(fā)性心臟病、休克等，到輕微的暫時(shí)性癥狀如牙痛、胃痛、睡眠不足等； (b)應(yīng)意識(shí)到這種失去工作能力的可能性無(wú)所不在，機(jī)組成員應(yīng)提前預(yù)防，保持身體和心理處于良好狀態(tài)。在飛行中，加強(qiáng)機(jī)組人員間的交流便于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，采取措施，保證飛行安全。,3.13 飛行中，飛行機(jī)組必需成員喪失工作能力。,失能的分類(lèi) 失能可大體分為下列兩種類(lèi)型： (a) 明顯喪失能力 明顯喪失能力通常指機(jī)組成員喪失身體或精神能力，失去知覺(jué)或身體癱瘓無(wú)力但依舊有意識(shí)，無(wú)法履行職責(zé)。明顯喪失能力有時(shí)可包括全身痙攣，在出現(xiàn)喪失能力數(shù)分鐘后陷入失去知覺(jué)的狀態(tài)。造成明

21、顯喪失能力的原因包括心肌梗塞、心臟病、腦溢血、腦中風(fēng)和癲癇； (b) 輕度喪失能力 輕度喪失能力指一種部分或暫時(shí)在生理或心理上喪失的狀態(tài)，表現(xiàn)為身體部分性麻痹(包括四肢，感覺(jué)遲鈍，判斷力、反應(yīng)力下降或其它，如語(yǔ)言表達(dá)能力差，反應(yīng)遲緩等)。輕度喪失能力包括暫時(shí)性低血糖、血壓降低、頭痛或心理病態(tài)、肌肉過(guò)度疲勞、過(guò)度飲酒、睡眠不足、情緒不穩(wěn)、牙痛、胃痛、頭痛。 如果經(jīng)常發(fā)生而其他機(jī)組成員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)的輕度喪失能力，可能會(huì)導(dǎo)致比明顯喪失能力更危險(xiǎn)的后果。,發(fā)現(xiàn)失能的方法 (a) 明顯的喪失能力較容易發(fā)現(xiàn)，失能的機(jī)組成員可能從座椅上倒下。但輕度喪失能力不易發(fā)覺(jué)，可使用“兩次交流規(guī)則”判定機(jī)組失能； (b

22、) “兩次交流”規(guī)則是指如果一名機(jī)組成員未及時(shí)回答或響應(yīng)另一名機(jī)組成員，可判定該名機(jī)組成員失能，具體方法如下： (1) 第一次交流 懷疑機(jī)組成員失能，如果： (i) 不及時(shí)或不恰當(dāng)(包括不能對(duì)指令或檢查單作出回應(yīng))地回 應(yīng)另一名機(jī)組成員的要求； (ii) 偏離標(biāo)準(zhǔn)程序，如監(jiān)控和交叉檢查等，失能的機(jī)組成員無(wú)法進(jìn)行適當(dāng)?shù)幕卮鸹驘o(wú)法立即履行職責(zé)。 (2) 第二次交流 重復(fù)上一次飛行指令后，如果仍不能獲得恰當(dāng)?shù)幕卮鸹蝽憫?yīng)，可以判定該名機(jī)組成員失能。,應(yīng)對(duì)措施 因?yàn)闊o(wú)法概括所有情況，應(yīng)依據(jù)失能的類(lèi)型，采用適當(dāng)?shù)姆椒?。建議程序如下： (a) 迅速確定失能機(jī)組成員的職責(zé)并以合適的其他人員或自動(dòng)設(shè)備替代其職責(zé)

23、； (b) 使用內(nèi)話(huà)或PA呼叫客艙機(jī)組；如使用PA，標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)為“注意，請(qǐng)乘務(wù)長(zhǎng)到駕駛艙來(lái)”； (c) 機(jī)長(zhǎng)或接替機(jī)長(zhǎng)行使飛行指揮權(quán)的機(jī)組成員視情采用下列方法以確保失能的機(jī)組成員無(wú)法影響飛機(jī)的操縱： (1) 首先將失能者的肩帶和安全帶扣好、扣緊； (2) 將失能者的座椅盡可能向后移，并放倒椅背； (3) 如果條件允許盡可能將喪失能力的機(jī)組人員從操縱位置移開(kāi)或移出駕駛艙。 (d) 報(bào)告ATC和飛行簽派員，請(qǐng)求幫助； (e) 對(duì)駕駛艙的機(jī)組成員重新分工，視情況決定繼續(xù)飛行或備降應(yīng)； (f) 飛行中，當(dāng)飛行機(jī)組成員失能無(wú)法履行職責(zé)的緊急情況下，對(duì)飛行最后指揮權(quán)的接替順序?yàn)?，機(jī)長(zhǎng)航線(xiàn)機(jī)長(zhǎng)副駕駛飛行機(jī)組其

24、他成員客艙經(jīng)理/乘務(wù)長(zhǎng)。 注：1、在機(jī)組成員失能的情況下，著陸后，如繼續(xù)從經(jīng)停站起飛，機(jī)組成員必須滿(mǎn)足最低配置要求，否則不得起飛； 2、緊急情況下，可以考慮廣播尋求協(xié)助者，優(yōu)先選擇公司飛機(jī)駕駛員，其次是其他運(yùn)輸航空公司飛機(jī)駕駛員、具有飛行經(jīng)歷者、除飛行機(jī)組外的其他機(jī)組成員。,飛行機(jī)組喪失能力,FCOM： 剩下的機(jī)組成員在情況許可時(shí)應(yīng)盡快呼叫客艙乘務(wù)員。最好的辦法是通過(guò)P/A系統(tǒng)獲 得客艙機(jī)組的協(xié)助： “注意，請(qǐng)乘務(wù)長(zhǎng)到駕駛艙來(lái)”。乘務(wù)長(zhǎng)或其他客艙機(jī)組人員必須立即到駕駛艙去。 然后，客艙乘務(wù)員必須： 收緊并人工鎖好失能機(jī)組成員的肩帶 將座椅向后拉到底 使靠背后傾。 需要兩人將失能機(jī)組成員從座位上

25、移開(kāi)而不危及任何控制和電門(mén)。 若無(wú)法移開(kāi)人體，一名客艙乘務(wù)員應(yīng)留在駕駛艙里，照顧并觀察喪失能力的機(jī)組成 員。 與乘務(wù)長(zhǎng)協(xié)調(diào)： 請(qǐng)求任何具有醫(yī)療資格的旅客來(lái)幫助。 檢查飛機(jī)上是否有公司同型別合格的飛行員以代替失能機(jī)組成員。,3.14 燃油量或燃油分布需要飛行員宣布緊急狀態(tài)的情況。,FCOM:燃油的要求 計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃的檢查 多數(shù)情況下機(jī)組使計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃可以獲得正確的燃油需求量。盡管這 些計(jì)劃通常都是準(zhǔn)確的，但仍有必要檢查總體誤差。 最簡(jiǎn)便的的方法是使用“ F-PLN的快速確定”表格，在請(qǐng)查閱PER-FPL-FLP-QFP-40 飛行計(jì)劃 M.78。雖然飛機(jī)將飛基于成本指數(shù)的 ECON MACH

26、（經(jīng)濟(jì)馬赫數(shù)），但 M 0.78 表足夠精確來(lái)允許機(jī)組檢查明顯的錯(cuò)誤。 確保機(jī)長(zhǎng)和副駕駛均已證實(shí)過(guò)油量計(jì)算和機(jī)載所需油量的準(zhǔn)確性，并且油量符合有關(guān)的規(guī)章。,起動(dòng)許可前 FOB .檢查 檢查 ECAM上的機(jī)載燃油與 飛行計(jì)劃相一致。 檢查燃油不平衡是否在限制范圍內(nèi)。 交叉檢查最后飛行結(jié)束時(shí)記錄的機(jī)載燃油的總量 (FOB)和新加燃油之和（如有）與當(dāng)前 FOB 一致。如果發(fā)現(xiàn)異常偏差，需要維護(hù)。,巡航管理 飛行進(jìn)展.檢查 用傳統(tǒng)方法監(jiān)控飛行進(jìn)展情況。 當(dāng)飛越某個(gè)航路點(diǎn)時(shí)： 檢查到達(dá)下一個(gè)航路點(diǎn)的航跡和距離 當(dāng)在航路點(diǎn)上空，或每 30 min： 檢查燃油：檢查 FOB (ECAM)，燃油預(yù)計(jì)(FMGC

27、)同計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃相比較，或巡航快速檢查表(請(qǐng)查閱 PER-CRZ-ICQ-40 巡航中快速檢查-M.78)相比較檢查機(jī)載燃油和已耗燃油之和和離港前的機(jī)載燃油相一致。如果總量異常地大于離港前的機(jī)載燃油，則懷疑燃油油量指示凍結(jié)。下次飛行前必須采取維護(hù)措施。如果總量異常的小于離港前的機(jī)載燃油，或者在減少，則懷疑燃油滲漏。,7.10.1燃油監(jiān)控,飛行機(jī)組必須對(duì)燃油消耗進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控，對(duì)剩余燃油進(jìn)行科學(xué)管理，確保剩余燃油不低于完成計(jì)劃飛行所需的燃油要求。 (a) 飛行機(jī)組應(yīng)在計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃(CFP)上記錄飛行時(shí)間和已耗燃油/剩余燃油； (b) 通常到達(dá)巡航高度后，進(jìn)行第一次檢查和記錄，之后結(jié)合飛越的航路

28、點(diǎn)每半小時(shí)檢查并記錄飛行時(shí)間和已耗燃油/剩余燃油； (c) 每一小時(shí)，將已耗燃油和剩余燃油相加，與機(jī)坪油量進(jìn)行比較，同時(shí)檢查剩余燃油的合理分布； (d) 一旦發(fā)現(xiàn)不正常的燃油狀態(tài)，應(yīng)立即進(jìn)行分析和處置，以保證飛行在預(yù)計(jì)著陸機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)的剩余油量不低于最終備份油量，并盡一切努力避免飛機(jī)進(jìn)入緊急油量狀態(tài)；將相關(guān)情況報(bào)告ATC。 詳見(jiàn)運(yùn)行手冊(cè)8.3燃油政策(燃油計(jì)劃、燃油監(jiān)控以及使用),3.15 起飛或著陸過(guò)程中，沖出、偏出跑道或跑道外接地。,FCOM:起飛性能計(jì)算 FMS數(shù)據(jù)輸入交叉檢查 著陸性能.證實(shí) 一旦著陸條件與放行時(shí)的條件或之前計(jì)算的條件發(fā)生改變，執(zhí)行空中確定著 陸性能。（例如跑道，天氣條件

29、，空中故障影響了性能，改航） 注: 1. 如果著陸機(jī)場(chǎng)天氣條件發(fā)生變化，或有明顯的降水，飛行人員應(yīng)考慮 基于可能最差的道面條件確定著陸性能的第二種計(jì)算方法。 2. 選擇REV MAX是著陸的標(biāo)準(zhǔn)做法。 然而，機(jī)組可以在干跑道上選擇使用REV IDLE. 在濕跑道（道面狀況是GOOD），如果滿(mǎn)足下列條件，機(jī)組可以選擇 REV IDLE： 著陸距離評(píng)估基于下列參數(shù)： 用于空中計(jì)算著陸距離的MEDIUM TO POOR的著陸性能等級(jí) 不考慮反推 此次著陸性能評(píng)估結(jié)果在LDA范圍內(nèi)。,7.14不利天氣條件下的運(yùn)行(3) 飛行機(jī)組應(yīng)嚴(yán)格按照本節(jié)的規(guī)定以及機(jī)型手冊(cè)的程序在濕、污染道面上操作；(4) 在下列

30、條件下，禁止起飛和著陸：(i) 跑道表面有超過(guò)13 毫米(0.5 英寸)(含)深的積水或當(dāng)量厚度的其它污染物;(ii) 跑道結(jié)冰；(iii) 強(qiáng)降水。(6) 當(dāng)起飛、著陸機(jī)場(chǎng)存在降水天氣條件時(shí)，機(jī)組應(yīng)聯(lián)系空管部門(mén)以獲得跑道道面條件報(bào)告、剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告或摩擦系數(shù)測(cè)量等可用信息，并使用最不利的信息進(jìn)行性能計(jì)算、準(zhǔn)備起飛/著陸操作。當(dāng)無(wú)法獲得跑道道面條件報(bào)告、剎車(chē)效應(yīng)報(bào)告或摩擦系數(shù)測(cè)量時(shí)，機(jī)組應(yīng)根據(jù)塔臺(tái)提供的降水情況評(píng)估跑道道面狀況。降水強(qiáng)度達(dá)到大雨或以上時(shí)，應(yīng)視為污染跑道，并按照污染跑道的標(biāo)準(zhǔn)、程序和要求實(shí)施運(yùn)行。,3.16 造成航空器操縱困難的系統(tǒng)故障、天氣現(xiàn)象、飛行超出批準(zhǔn)的飛行包線(xiàn)或其他情況。

31、 3.17 飛行中，必需的飛行引導(dǎo)與導(dǎo)航冗余系統(tǒng)中一個(gè)以上的系統(tǒng)失效。 3.18 類(lèi)似上述條款的其他事件。,機(jī)組資源管理操作指南,運(yùn)輸航空一般事故征候,4.1 為避免航空器相撞或其他不安全情況，應(yīng)做出規(guī)避動(dòng)作的危險(xiǎn)接近。在非雷達(dá)管制區(qū)域（程序管制區(qū)域或雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制區(qū)域），垂直間隔和水平間隔同時(shí)大于等于13小于12規(guī)定間隔；在雷達(dá)管制區(qū)域，發(fā)生垂直間隔和水平間隔同時(shí)小于規(guī)定間隔事件，且危險(xiǎn)指數(shù)介于75（含）至90 之間，見(jiàn)附錄A。 4.2 B 類(lèi)跑道侵入。同上 4.3 有發(fā)生可控飛行撞地風(fēng)險(xiǎn)，但未達(dá)到3.4 的情況。同上 4.4 平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行時(shí)，航空器進(jìn)入非侵入?yún)^(qū)（NTZ），導(dǎo)致

32、其他航空器避讓。 4.5 平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行時(shí)，機(jī)組沒(méi)有正確執(zhí)行離場(chǎng)或者復(fù)飛程序?qū)е缕渌娇掌鞅茏專(zhuān)蛘吖苤茊T錯(cuò)誤的離場(chǎng)或復(fù)飛指令導(dǎo)致其他航空器避讓。,FCOM:駕駛艙準(zhǔn)備期間 F-PLN .檢查 對(duì)照計(jì)算機(jī)(書(shū)面) 飛行計(jì)劃 或航圖用 F-PLN N頁(yè)和 ND 的PLAN模式檢查飛行計(jì)劃。 檢查沿 F-PLN 的 DIST TO DEST(到目的地機(jī)場(chǎng)的距離)，并比對(duì)計(jì)算機(jī)(書(shū)面)飛行計(jì)劃計(jì)算的總距離。 FMGS準(zhǔn)備. 檢查 在PF完成FMS準(zhǔn)備后，PNF檢查： 機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)。 所有已輸入FMS的數(shù)據(jù),下降準(zhǔn)備期間 進(jìn)場(chǎng)頁(yè)面.完成/檢查 輸入 APPR, STAR, APPR VIA 和 TR

33、ANS (若適用)。(通過(guò)目的地處的橫向修正進(jìn)入) F-PLN A頁(yè)面.檢查 確保所插入的 FPLN 與所計(jì)劃的進(jìn)近和復(fù)飛程序相一致。 使用滾動(dòng)鍵來(lái)檢查整個(gè) FPLN ，如必要?jiǎng)t使用 ND 在 PLAN 方式。航路點(diǎn)之間的航跡和距離顯示在 MCDU 頂部往下的第二行。進(jìn)近和復(fù)飛航跡和距離必須用航圖來(lái)檢查。 檢查速度和高度限制。如需要，增加新的速度和高度限制。 所有情況下，不要修改最后進(jìn)近（FAF至跑道 或 MAP），包括高度限制。 識(shí)別最終下降點(diǎn)（FDP）的位置和高度并檢查在此 FDP 之后的 FPA 。 識(shí)別復(fù)飛點(diǎn)。,7.15.4平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行的一般規(guī)定,(a) 實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)

34、行前，飛行機(jī)組應(yīng)完成平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行的理論學(xué)習(xí)，熟悉各種不同類(lèi)型的運(yùn)行模式，掌握公司有關(guān)平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行的規(guī)定； (b) 實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行前，飛行機(jī)組應(yīng)確認(rèn)飛機(jī)的機(jī)載電子設(shè)備滿(mǎn)足使用儀表著陸系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)近的要求，并且至少一部自動(dòng)駕駛儀或一部飛行指引儀工作正常； (c) 若飛機(jī)應(yīng)答機(jī)失效，飛行機(jī)組應(yīng)提前通告空中交通管制員以便獲得較大的橫向和/或縱向間隔； (d) 當(dāng)間距小于760 米的平行跑道實(shí)施獨(dú)立平行離場(chǎng)時(shí)，應(yīng)按照一條跑道的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)與前機(jī)(由同一跑道或相鄰跑道起飛的飛機(jī))保持規(guī)定的間隔； (e) 當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表進(jìn)近時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)在首次與進(jìn)近管制員和塔臺(tái)管制

35、員聯(lián)系時(shí)確認(rèn)使用跑道，并交叉檢查飛行管理計(jì)算機(jī)輸入的飛行計(jì)劃、儀表著陸系統(tǒng)的頻率/航道/識(shí)別碼等準(zhǔn)確無(wú)誤； (f) 實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)嚴(yán)格按照程序飛行、遵守程序限制，并立即執(zhí)行管制員發(fā)布的指令； (g) 當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表進(jìn)近時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)使用飛行指引儀以精確地將飛機(jī)保持在儀表著陸系統(tǒng)航向道上，禁止在實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表進(jìn)近時(shí)進(jìn)行無(wú)指引盲降進(jìn)近； (h) 禁止在實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表進(jìn)近時(shí)，使用VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME 以及類(lèi)精密進(jìn)近等程序進(jìn)行進(jìn)近； (i) 當(dāng)實(shí)施平行跑道同時(shí)儀表進(jìn)近的目的地機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)風(fēng)切變、顛簸、下降氣流、大側(cè)風(fēng)以及雷暴等

36、惡劣天氣或由于機(jī)載設(shè)備故障影響飛機(jī)保持儀表著陸系統(tǒng)航向道能力時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)及時(shí)通告管制員，要求增加運(yùn)行間隔，并參考目視和/或TCAS 信息與相鄰跑道上進(jìn)近的飛機(jī)保持安全間隔。,7.2.6飛行管理計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)輸入,正確的飛行管理計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)輸入是保證飛機(jī)安全、高效飛行的關(guān)鍵。飛 行機(jī)組應(yīng)確認(rèn)飛行管理計(jì)算機(jī)導(dǎo)航數(shù)據(jù)的有效性和正確性，對(duì)照航圖和 計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃進(jìn)行檢查。對(duì)于輸入的數(shù)據(jù)，PF 和PNF/PMF 應(yīng)交叉檢查。,4.6 在關(guān)閉或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上，儀表進(jìn)近時(shí)從機(jī)場(chǎng)標(biāo)高300 m 至決斷高度（高）或最低下降高度（高）復(fù)飛；目視進(jìn)近時(shí)從機(jī)場(chǎng)標(biāo)高150 m 至機(jī)場(chǎng)標(biāo)高60 m 復(fù)飛

37、（不包括經(jīng)批準(zhǔn)的直升機(jī)運(yùn)行）。,4.7航空器未在規(guī)定起飛構(gòu)型而繼續(xù)起飛,FCOM:啟動(dòng)后 襟翼 手柄 . 設(shè)置起飛 襟翼.檢查位置 檢查ECAM 上部 顯示中的襟翼位置。 最后檢查 T.O. CONFIG（起飛形態(tài)） 按鈕. TEST 檢查 ECAM 上部顯示器上顯示 “TO CONFIG NORMAL”（起飛形態(tài)正常）。 T.O MEMO. 檢查無(wú)藍(lán)字,4.8未取下操縱面夾板、掛鉤、空速管套、靜壓孔塞或尾撐桿等而起飛,FCOM：繞機(jī)檢查前 起落架銷(xiāo)和保護(hù)蓋 起落架銷(xiāo)和保護(hù)蓋.檢查在機(jī)上并收存好 檢查3個(gè)起落架銷(xiāo)子在機(jī)上并收藏好。 現(xiàn)在機(jī)務(wù)有交接單，雙方確認(rèn)后簽字,整個(gè)外部繞機(jī)檢查,SOP概括

38、了機(jī)組需要認(rèn)真檢查的各種設(shè)備。外部檢查的目的是 對(duì)飛機(jī)狀態(tài)整體評(píng)估。檢查所有缺失的零件或面板，是否符合CDL放行標(biāo)準(zhǔn)以及 所有潛在的影響。 保證主要的飛機(jī)操縱面處于與操縱手柄一致的位置上。 檢查沒(méi)有任何泄漏，比如，發(fā)動(dòng)機(jī)排放孔，液壓管。 檢查重要的可見(jiàn)傳感器的狀態(tài)，例如迎角探測(cè)器、皮托管和靜壓孔。 檢查起落架所有可能出現(xiàn)的不正常狀態(tài) _ 機(jī)輪和輪胎狀態(tài)(切口，磨損，裂紋) _ 安全銷(xiāo)取下 _ 剎車(chē)機(jī)構(gòu)狀態(tài)(停機(jī)剎車(chē)剎住時(shí)，剎車(chē)磨損情況指示桿的長(zhǎng)度) _ 減震支柱鏡面的長(zhǎng)度以及兩個(gè)主輪之間的差異。 發(fā)動(dòng)機(jī)的任何可能的不正常狀態(tài)： _ 風(fēng)扇葉片、尾噴管、發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩和吊架 _ 維護(hù)口蓋緊閉鎖好,7

39、.8.1繞機(jī)檢查,(a) 每次飛行前，機(jī)長(zhǎng)或由機(jī)長(zhǎng)指定的飛行機(jī)組成員應(yīng)按照機(jī)型手冊(cè)完成繞機(jī)檢查； (b) 實(shí)施繞機(jī)檢查的飛行機(jī)組成員必須穿著熒光背心，如夜間檢查，還應(yīng)攜帶可用的手電筒； (c) 指定的飛行機(jī)組成員完成繞機(jī)檢查后，應(yīng)向機(jī)長(zhǎng)報(bào)告。,4.9 航空器著陸前起落架未放到位，高度下降到機(jī)場(chǎng)標(biāo)高100 m 以下。 4.10 飛行中航空器超過(guò)該機(jī)型的使用最大過(guò)載。 4.11 飛行中出現(xiàn)失速警告3 s(含)以上（假信號(hào)除外）。 一旦發(fā)現(xiàn)有任何失速征兆（可能是語(yǔ)音警告、抖振.），立即執(zhí)行下列動(dòng)作： 機(jī)頭下俯控制.執(zhí)行 這樣將減小迎角 注: 如果無(wú)法有效減小姿態(tài)，可能須減小推力。 坡度.機(jī)翼改平 失

40、速改出后（失速征兆消失）： 推力.按需柔和增加 注: 一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的情況下，使用方向舵逐漸地補(bǔ)償推力不對(duì)稱(chēng)。 減速板.檢查收回 飛行軌跡.柔和恢復(fù), 如果光潔形態(tài)且低于 20 000 ft: 襟翼1. 選擇 注: 如果存在撞地危險(xiǎn)，一旦確認(rèn)改出失速（失速征兆消失），柔和建立正的爬升梯度。 4.12 飛行中出現(xiàn)任意一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)或需要停車(chē)的情況。 4.13 陸空通信雙向聯(lián)系中斷，造成調(diào)整其他航空器避讓等后果，或者區(qū)域范圍內(nèi)陸空通信雙向聯(lián)系中斷15 min（含）以上，進(jìn)近或塔臺(tái)范圍內(nèi)陸空通信雙向聯(lián)系中斷3 min（含）以上。,FCOM：駕駛艙準(zhǔn)備期間 RMP. 檢查ON 綠色導(dǎo)航燈.檢查OFF

41、 選擇燈.檢查OFF 通訊頻率.調(diào)諧 ATC 用 VHF 1（在緊急電源狀態(tài)只有 VHF 1才能使用），ATIS 和公司頻率用 VHF2。VHF 3 一般用于 ACARS。 補(bǔ)充程序：調(diào)諧 通常飛行員應(yīng)使用他那一側(cè)的 RMP 來(lái)調(diào)諧任一 VHF 或 HF 無(wú)線(xiàn)電。如果調(diào)諧無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)致 SEL 燈亮，他應(yīng)通過(guò)選擇他的 RMP上相應(yīng)的無(wú)線(xiàn)電系統(tǒng)使這些燈熄滅。（燈亮不通話(huà)）,10.2.2 通信頻道的管理 正常情況下，在飛行中飛行員應(yīng)： (a) 使用VHF1 同空中交通管制單位保持通信聯(lián)系； (b) 使用VHF2 同公司建立聯(lián)系、收聽(tīng)ATIS、與空中交通管制單位所要求的頻率建立聯(lián)系；在不使用該頻率時(shí)，應(yīng)將該頻率調(diào)至121.5 并保持對(duì)該頻率的守聽(tīng)； (c) 如裝有三套甚高頻通信設(shè)備，正常情況下VHF3 用于數(shù)據(jù)通信。應(yīng)將VHF3 調(diào)至DATA 模式，且整個(gè)飛行過(guò)程中都保持在DATA 模式； (d) 如裝有兩部高頻通信設(shè)備并具備高頻數(shù)據(jù)通信功能，正常情況下HF1用于數(shù)據(jù)通信，應(yīng)將HF1 調(diào)至DATA 模式。HF2 用于語(yǔ)音通信； (e) 當(dāng)高頻作為通信主用方式時(shí)，應(yīng)將VHF1 調(diào)至123.45 或相應(yīng)空對(duì)空頻率。 10.4 通信失效 10.4.1 通信失效聯(lián)絡(luò)程序 10.4.2 通信失效后的飛行程序 關(guān)口前移： 分