交通事故勘察

1、,道路交通事故處理,2005-8-30,第八章 交通事故防護,第一節(jié) 交通事故防護體系 第二節(jié) 主動性安全措施 第三節(jié) 被動安全性措施 第四節(jié) 交通事故黑點整治,第一節(jié) 交通事故防護體系,一、事故成因理論 （一）事故頻發(fā)傾向論 事故頻發(fā)傾向的概念是英國的法默和查姆勃等提出的。 其基本內(nèi)容是：個別人具有容易發(fā)生事故的穩(wěn)定的、個人的內(nèi)在傾向。換言之，就是事故頻發(fā)傾向是由個人內(nèi)在因素決定的，并且長時間不會發(fā)生變化，有些人的本性就是容易發(fā)生事故的。,（二）事故因果連鎖論 20世紀(jì)初期，美國的海因希里提出了發(fā)生工業(yè)事故的因果連鎖論，認(rèn)為事故的發(fā)生不是一個孤立的事件，而是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的

2、結(jié)果。,海因希里事故因果連鎖圖,在海因希里事故因果連鎖的基礎(chǔ)上，博德提出了反映現(xiàn)代安全觀點的博德事故因果連鎖。,博德事故因果連鎖,目前國內(nèi)進行事故原因調(diào)查和分析時，廣泛采用的是下圖所示的事故因果連鎖模型。,國內(nèi)事故連鎖模型,（三）能量意外釋放論 20世紀(jì)60年代，吉布森和哈登等人提出了解釋事故發(fā)生機理的能量意外釋放論，認(rèn)為事故是一種不正常的或不希望的能量釋放。 導(dǎo)致事故中人員傷害或財物損壞的主要能量類型是機械能。例如各種運動中的車輛、設(shè)備或機械的運動部件，被拋擲的物料等都具有的動能。 從能量意外釋放論出發(fā)，預(yù)防事故的首要任務(wù)是控制、約束能量或危險物質(zhì)，防止其能量意外釋放。而一旦發(fā)生事故，出現(xiàn)了

3、能量的意外釋放，就應(yīng)當(dāng)防止人體和財物與之接觸，如無法避免接觸，也要讓作用于人體或財物的能量盡可能的少，以使其不超過人體或財物的承受能力。,二、交通事故的成因模型 交通事故成因的傾向性分布，是指確定發(fā)生事故的可能性比平均標(biāo)準(zhǔn)高的比例，通常用事故頻率、比率和危害程度等來量度。 由于道路交通系統(tǒng)涉及人、車、路和環(huán)境四項因素，因此，辨識交通事故成因的傾向性分布也應(yīng)從四項因素著手進行。,交通事故成因的分類,基于Reason(1995)的組織事故成因模型，這里從道路交通的社會技術(shù)系統(tǒng)角度出發(fā)，提出了一個交通事故的顯性/隱性故障成因模型。,交通事故的顯性/隱性故障成因模型,三、交通事故防護的內(nèi)容 交通事故防

4、護，是指對交通事故的預(yù)防和對交通事故中人員和財產(chǎn)的安全保護。 交通事故防護要解決以下三方面的問題： （一）交通事故的調(diào)查分析 宏觀性調(diào)查分析主要是針對某個地區(qū)、省市、國家乃至世界范圍內(nèi)的交通事故發(fā)生情況，運用概率統(tǒng)計學(xué)的原理，對大量統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分析整理，并通過統(tǒng)計圖表的方式來描述交通事故的統(tǒng)計特性和規(guī)律，為預(yù)測交通事故的發(fā)展趨勢和制定宏觀性交通事故防治策略服務(wù)。 微觀性調(diào)查分析則主要是針對某個特定交通網(wǎng)或者設(shè)施、地點（城市出入口、交叉口、特殊路段等）的交通事故規(guī)律和特征的調(diào)查分析。微觀性調(diào)查分析又可進一步分為交通事故再現(xiàn)研究（單個事故研究）方面的微觀性調(diào)查分析和道路多發(fā)事故點研究方面的微觀性調(diào)

5、查分析。,（二）交通事故預(yù)防 對交通事故預(yù)防的研究，旨在尋求避免發(fā)生交通事故和減少遭遇交通事故的方法和措施，其目的在于防患于未然。因此，交通事故預(yù)防措施又被稱為主動性安全措施，是改善道路交通安全的主要措施。 （三）交通安全保護 對交通安全保護的研究，其目的在于通過對交通事故中人體傷害和財物損失的形成機理的分析研究，尋求避免和減輕交通事故損害后果的方法和措施。,四、交通事故防護的原則 技術(shù)性原則 系統(tǒng)整體性原則 計劃性原則 效果性原則 協(xié)調(diào)性原則 責(zé)任制原則,五、交通事故防護的基本措施 （一）技術(shù)治理 道路交通系統(tǒng)客觀存在的技術(shù)隱患是引發(fā)交通事故的直接原因，因此，交通事故防護的一條重要而可行的途

6、徑就是，對道路交通系統(tǒng)的安全隱患展開分析研究，并有針對地采取技術(shù)改造、改良，以消除系統(tǒng)中存在的各種可能引起交通事故，威脅交通安全的技術(shù)缺陷。,1道路狀況及環(huán)境因素治理 完善道路交通工程建設(shè)，改進交通標(biāo)志、交通標(biāo)線和防護欄等安全設(shè)施； 改良道路線形，使道路的線形和綠化保證駕駛?cè)说男熊嚢踩暰啵?實行道路交通分離，合理布置行人穿越設(shè)施以及隔離帶，盡量使行人與機動車分離、機動車與非機動車分離； 保證道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的連續(xù)性，特別是城鄉(xiāng)結(jié)合部道路； 有計劃地對急坡陡彎裁彎取直、降坡加寬，擴大視野； 對路面附著系數(shù)過低、彎道反超高、路拱過高、坡底和急彎處路面變窄等問題，應(yīng)當(dāng)及時解決； 改善道路環(huán)境，嚴(yán)格取締

7、各種違章占道和車輛亂停亂放，特別是在道路上打場曬糧和進行集市貿(mào)易等現(xiàn)象； 在高速公路和城市快速路等允許車輛高速行駛的道路或路段上應(yīng)盡量多的設(shè)置能夠幫助駕駛?cè)藴?zhǔn)確判斷距離的標(biāo)志； 有計劃的修建高等級道路。,2車輛狀況治理 有關(guān)應(yīng)當(dāng)由車輛設(shè)計、制造領(lǐng)域解決的安全技術(shù)治理措施將在以后作具體討論，對目前在用車輛的安全狀況技術(shù)治理措施主要包括如下三個方面： 對車輛牌證實行計算機聯(lián)網(wǎng)管理，切實淘汰報廢車； 改革營運車輛的安全檢驗制度，在主要道路上設(shè)置相應(yīng)的機動車檢測站點，車輛經(jīng)檢測不合格的，嚴(yán)禁上路； 整頓汽車維修與配件市場，提高汽車維修質(zhì)量。,（二）宣傳、教育及培訓(xùn) 1交通安全宣傳教育 交通事故與道路交

8、通安全違 法行為可以用下面的函數(shù)表示： 降低事故有兩個主要途徑：一是減少路交通安全違法行為次數(shù)；二是提高道路交通的安全度。 2把好交通安全培訓(xùn)關(guān) 應(yīng)當(dāng)提高機動車駕駛?cè)伺嘤?xùn)標(biāo)準(zhǔn)，把好培訓(xùn)工作的質(zhì)量關(guān)。 加強對交通警察的培訓(xùn)。,風(fēng)險度違章率變化曲線,（三）組織與管理對策 1道路交通安全法制建設(shè) 2交通安全管理體制的健全 在道路交通安全管理體制改革的基礎(chǔ)上，建立從國家到地方，職責(zé)明確、高效優(yōu)化、協(xié)調(diào)一致的交通安全管理機構(gòu)； 培育道路交通行業(yè)協(xié)會，鼓勵道路交通行業(yè)協(xié)會的發(fā)展，將現(xiàn)有的部分政府職能委托給道路交通行業(yè)協(xié)會承擔(dān)，讓道路交通行業(yè)協(xié)會成為政府與道路交通參與者及道路交通運輸企業(yè)間的溝通橋梁； 建立

9、國家級道路交通安全研究機構(gòu)，跟蹤時代發(fā)展和技術(shù)進步，承擔(dān)前瞻性、全局性重大交通安全項目的研究，為政府的科學(xué)決策服務(wù)。,3加強交通安全管理業(yè)務(wù)建設(shè) 提高交通警察的管控能力。 加強交通巡邏，加大執(zhí)法力度。 逐步在重要路口和路段設(shè)立“電子眼”和雷達測速儀等交通監(jiān)測設(shè)備，全天候?qū)Φ缆飞系男旭傑囕v和人員實施有效的動態(tài)監(jiān)控。 4建立競爭激勵制度 5完善交通事故救援機制 應(yīng)當(dāng)積極實施“救命工程”，與急救部門建立“綠色通道”。 6構(gòu)建交通系統(tǒng)的決策支持系統(tǒng) 7加強對道路交通安全的科學(xué)研究,第二節(jié) 主動性安全措施,一、人的駕駛行為模型 基于駕駛?cè)烁杏X意識的駕駛?cè)诵袨槟Ｊ健?駕駛?cè)说男袨槟Ｊ?這一過程可大體分為如

10、下三個階段： 信息感知階段。也就是收集并理解信息的階段。所謂感知就是感覺器官獲取的信息在頭腦中的反映。在信息感知階段，最重要的是要敏捷而準(zhǔn)確。 分析判斷階段。信息被感知以后，駕駛?cè)税迅兄降那闆r與自己的知識經(jīng)驗進行對照、分析，然后判斷出道路的寬窄、軟硬，前后車的速度、意圖，行人的年齡、動向等，并根據(jù)自己車輛的技術(shù)狀況，本人的身體健康狀況及心理機能等，決定采取相應(yīng)的措施。 操作反應(yīng)階段。是肢體的操作反應(yīng)階段，即手與腳按照大腦決策后的指令，進行具體的操作動作，并產(chǎn)生效果。 在實際駕駛車輛的過程中，感知、判斷、操作是有機地結(jié)合在一起的。感知是判斷的前提，為判斷提供材料，是分析判斷的源泉。分析判斷又為

11、操作反應(yīng)提供指令。操作是感知、判斷的結(jié)果，同時操作的結(jié)果又會反饋到感覺器官，對操作動作進行修正、調(diào)整。,二、駕駛?cè)说墓ぷ骺煽啃?（一）基本概念 任何綜合系統(tǒng)的可靠性都取決于系統(tǒng)內(nèi)每一組成部分的完善程度，道路交通系統(tǒng)的可靠性可用下式表示： 1駕駛可靠性 駕駛可靠性是指在規(guī)定的道路交通狀態(tài)和給定的駕駛時間內(nèi)，在駕駛行為形成主因子的制約下，涉及到對駕駛差錯狀態(tài)恢復(fù)時準(zhǔn)確地完成規(guī)定駕駛?cè)蝿?wù)而不發(fā)生駕駛失誤的能力。,2駕駛安全性 是指在規(guī)定的道路交通狀態(tài)和給定的駕駛時間內(nèi)，在駕駛行為形成主因子的制約下，涉及到對駕駛差錯狀態(tài)恢復(fù)時準(zhǔn)確地完成規(guī)定駕駛?cè)蝿?wù)而不發(fā)生駕駛錯誤的能力。 3駕駛安全可靠性 是指在規(guī)定

12、的道路交通狀態(tài)和給定的駕駛時間內(nèi)，在駕駛行為形成主因子制約下，涉及到對駕駛差錯狀態(tài)恢復(fù)時精確地完成規(guī)定駕駛?cè)蝿?wù)而既不發(fā)生駕駛失誤也不發(fā)生駕駛錯誤，亦即不發(fā)生駕駛行為違法的能力。,駕駛可靠性、駕駛安全性和駕駛安全可靠性 之間的關(guān)系及表現(xiàn)出的駕駛結(jié)果,（二）可靠性的簡單數(shù)量指標(biāo) 1駕駛可靠度 指在駕駛行為形成主因子的制約下，駕駛?cè)苏_完成駕駛行為的次數(shù)與實際完成的駕駛行為次數(shù)的比率。 R=P（駕駛行為正確次數(shù)/駕駛行為的次數(shù)） 2駕駛失誤的概率 也稱駕駛不可靠度，是指在駕駛行為形成主因子制約下，駕駛?cè)笋{駛失誤的次數(shù)與實際完成的駕駛行為次數(shù)的比率。 F=P（駕駛失誤的次數(shù)/駕駛行為的次數(shù)） 3駕駛恢

13、復(fù)度 指在駕駛行為形成主因子制約下，駕駛?cè)笋{駛差錯的次數(shù)與被恢復(fù)差錯次數(shù)的比率。 C=P（駕駛差錯被恢復(fù)次數(shù)/駕駛差錯次數(shù)）,三、汽車主動安全技術(shù) 汽車主動安全技術(shù)又稱積極安全技術(shù)，它是汽車上避免發(fā)生交通事故的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱。 汽車主動安全技術(shù)旨在通過提高汽車的安全性能來確保行駛安全，目的在于“防止事故”。 汽車的主動安全技術(shù)包括行駛安全、環(huán)境安全、感覺安全和操作安全等幾個方面。,（一）汽車視野 汽車視野指的是駕駛?cè)嗽隈{駛室就座后所能看到的車外空間范圍。它與人眼的視野范圍有關(guān)。 直接視野 間接視野 依靠照明裝置的夜間視野,汽車外后視鏡的后視野,汽車內(nèi)后視鏡的后視野,（二）車輛燈光與指示裝置

14、 汽車燈光按其功能及目的不同可分為兩類：一類為夜間的車輛內(nèi)外部照明，另一類為向其他交通參與者傳遞車輛的動態(tài)信息。汽車指示裝置則包括指示儀表和信號系統(tǒng)等。 （三）汽車輪胎 凡是與駕駛的起步、運行、制動、停車等動態(tài)有關(guān)的問題都和輪胎有聯(lián)系。輪胎與安全行駛有關(guān)的特性有負(fù)荷、氣壓、高速性能、側(cè)偏性能、水滑效應(yīng)、耐磨耐穿孔性等。,輪胎花紋深度對制動距離的影響,（四）盤式制動器 盤式制動器的優(yōu)點是能夠有效散發(fā)制動過程中產(chǎn)生的摩擦熱，冷卻效果好，因此能夠持續(xù)保持較好的制動效能。 （五）ABS、BAS、EBS和ASR 汽車制動防抱死系統(tǒng)（Ant-Lock Braking System，簡稱ABS） 對于汽車在

15、各種行駛條件下的制動效能及制動安全意義重大，特別是在緊急制動情況下，能夠充分利用輪胎和路面之間的峰值附著性能，提高汽車抗側(cè)滑性能并縮短制動距離，并在充分發(fā)揮汽車制動效能的同時，增加汽車在制動過程中的方向可控性。 剎車輔助系統(tǒng)（Brake Assist System，簡稱BAS） 使現(xiàn)有的ABS具有一定的智能，能測出駕駛?cè)说木o急剎車并讓ABS工作。 驅(qū)動防滑系統(tǒng)（Automatic Slip Regulation，簡稱ASR） 主要用來防止汽車在起步、加速時車輪的滑轉(zhuǎn)，保證汽車在加速過程中的穩(wěn)定性，并改善在不良路面上的驅(qū)動附著條件。,（六）懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 懸架的電子控制系統(tǒng)能夠根據(jù)汽車的瞬時駕駛

16、條件自動調(diào)節(jié)懸架組件的性能，使汽車具有更好的操縱響應(yīng)性，更易于駕駛?cè)丝刂啤?轉(zhuǎn)向助力裝置可以減輕駕駛?cè)说霓D(zhuǎn)向操作用力，使汽車停放和低速行駛時的轉(zhuǎn)向輪調(diào)動更加容易，同時緩解駕駛?cè)说鸟{駛疲勞。 速度控制轉(zhuǎn)向還提供了根據(jù)汽車的速度自動調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力的能力。,（七）車速自動控制系統(tǒng) 車速自動控制系統(tǒng)由速度控制模塊、真空控制伺服機構(gòu)及操縱開關(guān)組成。它通過接受操縱機構(gòu)輸入的控制指令，并經(jīng)由速度控制模塊及真空伺服系統(tǒng)調(diào)整和反饋到發(fā)動機節(jié)氣門的工作狀態(tài)上，以達到調(diào)整和穩(wěn)定車速的目的。 當(dāng)行車速度在40kmh以上時，該裝置可使車輛自動保持以某一恒定速度行駛而無需踩加速踏板。 由于電子系統(tǒng)能準(zhǔn)確地控制車輛的設(shè)定工況，

17、使高速行駛車輛的運行更加安全、平穩(wěn)，從而特別適用于在現(xiàn)代高速公路上行駛的車輛。,四、其他主動安全措施 （一）交通標(biāo)志 交通標(biāo)志對駕駛?cè)诵袨榈挠绊?，多?shù)情況下取決于標(biāo)志的情報編碼方法、汽車的交通量、標(biāo)志在道路上的適當(dāng)位置、駕駛?cè)藢Φ缆诽卣鞯脑u定。 標(biāo)志應(yīng)位于從車內(nèi)最容易看見的地方； 當(dāng)在一處有幾個標(biāo)志時，標(biāo)志不要聚集在一起，并應(yīng)選擇最適當(dāng)?shù)呐帕蟹绞剑?重要的交通標(biāo)志應(yīng)設(shè)法使駕駛?cè)巳菀准凶⒁饬Γ?交通標(biāo)志之間不要有矛盾和重復(fù)； 能盡量設(shè)置預(yù)告性交通標(biāo)志； 標(biāo)志應(yīng)容易辯認(rèn)，為防止前照燈的反射，可將標(biāo)志傾斜35； 標(biāo)志附近不要設(shè)置容易引起視覺混淆的其它設(shè)施； 對需要駕駛?cè)瞬扇⌒碌鸟{駛操作，關(guān)系到駕駛

18、行動的標(biāo)志，應(yīng)當(dāng)加深并重點設(shè)置； 標(biāo)志應(yīng)經(jīng)常保持完好及顯示效果； 盡量少使用輔助標(biāo)志。,（二）交通標(biāo)線 交通標(biāo)線能協(xié)助駕駛?cè)烁玫刈R別道路方向和正確選擇汽車的行車位置，虛線則還能幫助駕駛?cè)斯烙嬡囁?。因此，如果交通?biāo)線設(shè)計、施劃得完善、明了，可大大提高道路上行駛車輛的安全性。 （三）防眩設(shè)施 眩光會使駕駛?cè)双@得視覺信息的能力顯著降低，造成視覺機能的損傷和心理的不舒適感覺。 （四）道路照明 汽車在夜間運行時發(fā)生交通事故的可能性比白天高11.5倍，并且所發(fā)生事故的損害后果都比較嚴(yán)重。研究表明，這與駕駛?cè)说囊曊J(rèn)條件差和駕駛疲勞有關(guān)。 （五）其它安全設(shè)施 道路上的其他安全設(shè)施包括人行橫道上安全島、行人過

19、街天橋、過街地道等。,第三節(jié) 被動安全性措施,被動安全性措施又稱消極安全技術(shù)，是對各種在交通事故中避免人員及車輛等遭受損害，或者使損害程度減輕的技術(shù)措施的統(tǒng)稱。 一般意義的被動安全性措施主要是針對汽車的被動安全而言的，其目的主要在于避免或減輕車輛內(nèi)外人員在交通事故中的傷害。 隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車主動安全技術(shù)在確保道路交通安全方面發(fā)揮著越來越大的作用，但仍然不可避免地會發(fā)生各種意外情況，此時，汽車的被動安全技術(shù)就成為了減輕人員傷害和財物損失的惟一保障。 汽車的被動安全技術(shù)主要體現(xiàn)在安全的車身結(jié)構(gòu)、保險杠、安全帶、安全氣囊、能量吸收式轉(zhuǎn)向軸、座椅、頭枕及內(nèi)飾件等方面。 通常將減輕車內(nèi)乘員受傷和

20、貨物損失的性能稱為內(nèi)部被動安全性；將減輕車外其他人員傷害和其他車輛損壞的性能稱為外部被動安全性。,安全室結(jié)構(gòu),一、汽車車身安全結(jié)構(gòu) （一）被正面碰撞時保護車內(nèi)乘員的安全對策 正面碰撞在汽車事故中發(fā)生頻率最高，采用適當(dāng)?shù)呐鲎脖Ｗo措施，可明顯減輕因交通事故造成的車內(nèi)乘員傷亡。 在汽車車身結(jié)構(gòu)方面的車內(nèi)碰撞保護措施主要包括利用汽車前部的壓潰變形吸收能量來緩解車身的碰撞減速度，以及通過加固車身中部結(jié)構(gòu)，來保證車輛因碰撞變形之后仍然能夠為乘員保留足夠的生存空間。,碰撞時能使發(fā)動機 向下移動的結(jié)構(gòu)措施,（二）被后面碰撞時保護車內(nèi)乘員的安全對策 車身后部遭受碰撞時的能量吸收方式與車身前部遭受碰撞基本相同。一

21、般來講，車身后部遭受碰撞時乘員的減速度相對較小。 （三）被側(cè)面碰撞時保護車內(nèi)乘員的安全對策 車身被側(cè)面碰撞時的變形空間較小，所以乘員在車身側(cè)面遭受碰撞時受傷的危險性比車身正面遭受碰撞時高許多。 為了加強對車身被側(cè)面碰撞時乘員的保護，車門、門檻和立柱都要設(shè)計成剛性結(jié)構(gòu)，并且盡量采用防側(cè)碰安全氣囊來減輕乘員因二次碰撞造成的傷害。,（四）車輛發(fā)生翻車時保護車內(nèi)乘員的安全對策 車輛在行駛過程中，由于急速轉(zhuǎn)向以及遭受外力碰撞等原因時，容易發(fā)生翻車，為了確保車內(nèi)乘員在這種情況下有足夠的生存空間，車身結(jié)構(gòu)必須進行加強。,翻車保護杠,（五）車輛碰撞車外人員的安全對策 為了保護行人和非機動車駕駛?cè)说陌踩?，降低?/p>

22、車對他們的傷害程度，同時保護汽車重要部件免遭損壞，一般都將汽車頭部設(shè)計為“軟”外形。 1減輕一次碰撞傷害 為了減輕行人與汽車保險杠發(fā)生一次碰撞時所遭受的下肢傷害，汽車多采用能量吸收式保險杠： 筒狀能量吸收裝置 利用泡沫材料作為能量吸收體 蜂窩狀能量吸收裝置 2.減輕二次碰撞造成的傷害 二次碰撞造成的人體損傷以對頭部的傷害最為嚴(yán)重。從碰撞部位來說，風(fēng)窗玻璃的框架起著重要的作用。將其外部設(shè)計成軟結(jié)構(gòu)，可以有效緩解對行人的二次碰撞。 3. 減輕三次碰撞造成的傷害 對三次碰撞的防護，一般采用安裝防止行人摔到路面上的救助網(wǎng)等人體接收裝置。,（六）汽車發(fā)生火災(zāi)的安全對策 汽車火災(zāi)，主要是由于汽車電氣系統(tǒng)發(fā)

23、生短路打出的火花，或者汽車遭遇外部火源等因素，引燃供油系統(tǒng)泄漏的燃油或者車輛上的其他易燃物質(zhì)而形成的。因此，防止汽車火災(zāi)應(yīng)從消除引起火災(zāi)的火源，以及采用阻燃材料防止火勢蔓延的角度入手，其具體措施： 保護燃油箱 保護車窗玻璃 采用阻燃的內(nèi)飾材料,二、乘員安全保護裝置 （一）安全帶 汽車座椅安全帶是重要的車內(nèi)乘員保護約束系統(tǒng)，對減輕碰撞事故中車內(nèi)乘員的傷害程度有著重要的作用。 安全帶對乘員的保護原理是：當(dāng)碰撞發(fā)生時，利用安全帶將乘員“束縛”在座椅上，使乘員的頭部和胸部不會因為大幅向前傾伏而與方向盤、儀表板及擋風(fēng)玻璃發(fā)生車內(nèi)的二次碰撞，同時使乘員不會因為碰撞而被被拋離座椅。 無安全帶時駕駛?cè)说臏p速度

24、比汽車質(zhì)心的減速度高出一倍以上，而采用三點式安全帶可使人體頭部的減速度降低一半。,安全帶的效果圖,以50km/h速度撞墻試驗中汽車與乘員減速度的變化圖,無安全帶時駕駛?cè)说臏p速度比汽車質(zhì)心的減速度高出一倍以上，而采用三點式安全帶可使人體頭部的減速度降低一半。,安全帶大體可分為三種： 二點式安全帶 如右圖中的（a）、（b） 三點式安全帶 如右圖中的（c） 全背帶式安全帶 如右圖中的（d）,安全帶的類別,（二）安全氣囊 有關(guān)安全氣囊的第一個專利始于1958年。 1970年有廠家開始研制可減輕事故中乘員傷害的安全氣囊。 20世紀(jì)80年代后期，汽車生產(chǎn)廠家開始逐漸在其產(chǎn)品上裝用安全氣囊，進入90年代后，

25、安全氣囊的裝用量急劇上升。 實驗證明，安全氣囊對乘員的保護效果總的說來不如安全帶，但它與安全帶配合使用可大大降低事故中乘員的傷害指數(shù)，尤其是可大大減輕駕駛?cè)嗣娌康膫Α?（三）能量吸收式轉(zhuǎn)向軸 除了能滿足轉(zhuǎn)向軸常規(guī)的功能外，在汽車發(fā)生正面碰撞時，能夠有效地吸收能量，防止或減少碰撞能量傷及駕駛?cè)说霓D(zhuǎn)向軸被稱為能量吸收式轉(zhuǎn)向軸。 隔絕首次碰撞影響的轉(zhuǎn)向中間軸。 保護駕駛?cè)嗣馐芏闻鲎矀Φ哪芰课帐睫D(zhuǎn)向軸。,汽車正撞時轉(zhuǎn)向軸 駕駛?cè)讼到y(tǒng)的碰撞關(guān)系,典型的汽車轉(zhuǎn)向軸系統(tǒng),三、道路護欄 在道路上設(shè)置護欄，一方面可以阻止車輛沖出路外或穿越中央分隔帶闖入對向車道，并使車輛回復(fù)到正常的行駛方向，另一方面可以

26、在發(fā)生碰撞時，將行人或車輛乘客的損傷降低到最低程度。 （一）必須設(shè)置路側(cè)護欄的情況 路堤高度大于等于3.5m的路段； 與鐵路、其他道路立體相交，車輛有可能跌落到相交鐵路或其他道路上的路段； 高速公路或一級公路在距路基坡腳1m范圍內(nèi)有江、河、湖、海、沼澤等水域，車輛掉入后會有極大危險的路段； 高速公路互通式立體交叉進、出口匝道的三角地帶及匝道的小半徑彎道外側(cè)。,（二）通常應(yīng)設(shè)置路側(cè)護欄的情況 路堤高度大于等于3.0m，但不足3.5m的路段； 高速公路或一級公路在距土路肩邊緣1.0m范圍內(nèi)有門架結(jié)構(gòu)、緊急電話、上跨橋的橋墩或橋臺等構(gòu)造物時； 與鐵路、其他道路平行相交，車輛有可能闖入相鄰鐵路或其他道

27、路的路段； 路基寬度發(fā)生變化的漸變路段； 平面曲線半徑小于一般最小半徑的路段； 服務(wù)區(qū)、停車區(qū)或公共汽車站的變速車道區(qū)段，以及交通分、合流的三角地帶所包括的區(qū)段； 橋梁兩端或高架構(gòu)造物兩端與路基相連接的部分； 認(rèn)為導(dǎo)流島、分隔島處需要設(shè)置護欄的地方。,（三）可設(shè)置路側(cè)護欄的情況 高速公路或一級公路在距土路肩邊緣1.0m范圍內(nèi)存在粗糙的石方開挖斷面、大孤石、重要標(biāo)志柱、信號燈柱、可變標(biāo)志柱、照明燈柱或路塹支撐壁、隔音墻等設(shè)施、高出路面30cm以上的混凝土基礎(chǔ)、擋土墻時； 道路縱坡大于4%的下坡路段； 路面結(jié)冰、積雪嚴(yán)重的路段； 多霧地區(qū)； 隧道入口附近及隧道內(nèi)需保障養(yǎng)護人員安全的路段。,第四節(jié)

28、交通事故黑點整治,一、交通事故黑點的概念 交通事故密集性分布的路段和交叉口通常稱為交通事故多發(fā)點或交通事故多發(fā)段，并統(tǒng)稱為交通事故黑點。這類地點的交通事故發(fā)生率高，給交通運輸帶來的損失巨大。 交通事故黑點在國內(nèi)多表述為“事故多發(fā)位置”，“事故多發(fā)段”或“事故多發(fā)點”。 美國交通運輸工程學(xué)院的交通運輸工程手冊以及其他相當(dāng)一部分國家認(rèn)為：在給定的統(tǒng)計周期內(nèi)（例如13年），如果路網(wǎng)中某些點、段對應(yīng)某種算法得到的事故發(fā)生水平評定指標(biāo)明顯高于在類似交通狀態(tài)的區(qū)域路網(wǎng)中其他類似點、段的平均指標(biāo)時，這些點、段即為交通事故黑點；,澳大利亞莫那什大學(xué)(Monash University) 的歐頓教授（K.W.O

29、gden）在道路安全工程指南一書中將事故多發(fā)位置定義為：道路系統(tǒng)中事故具有無法接受的高發(fā)生率的位置； 北京工業(yè)大學(xué)任福田、劉小明教授認(rèn)為：在計量周期內(nèi)，某個路段的事故次數(shù)明顯多于其他路段，或超過某個規(guī)定數(shù)值時，則該路段既為危險路段； 湖南大學(xué)馮桂炎教授從事故的分布特征角度指出：事故密集分布的路段和交叉口稱為事故多發(fā)點或路段。 在我國的道路交通安全工作實踐中，對交通事故黑點的定義一般是指那些因道路原因經(jīng)常發(fā)生交通事故和很容易發(fā)生交通事故的路段，并且通常將一年內(nèi)因道路原因發(fā)生次以上重大交通事故的位置視為事故多發(fā)地。其中100500米范圍內(nèi)的事故發(fā)生地被稱為事故多發(fā)點；5002000米范圍內(nèi)或橋涵洞

30、全程的事故發(fā)生地被稱為事故多發(fā)段。,二、交通事故黑點的鑒別 （一）鑒別交通事故黑點的指標(biāo)體系 交通事故黑點鑒別的指標(biāo)體系，是指進行交通事故黑點鑒別時，所要考慮的各種可能對發(fā)生交通事故具有影響力的道路及其環(huán)境因素的總和。 一個相對完整的交通事故黑點鑒別指標(biāo)體系至少應(yīng)當(dāng)包括以下幾個方面的因素： 1道路條件 路面質(zhì)量 幾何線形 橫斷面構(gòu)成 2道路的交通流特征 交通容量 交通流質(zhì)量 3交通安全設(shè)施 包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、護欄、防眩設(shè)施、誘導(dǎo)設(shè)施及道路照明設(shè)施等 4交通服務(wù)及道路養(yǎng)護水平,典型事故黑點路段,（二）鑒別交通事故黑點的方法及其標(biāo)準(zhǔn) 交通事故黑點的鑒別標(biāo)準(zhǔn)是指在具體判別道路網(wǎng)特定地點(點、段

31、、區(qū)域)是否危險，亦即交通事故多發(fā)和交通事故損失嚴(yán)重的可能性是否高于道路網(wǎng)中其它地點時，所依據(jù)的定量化指標(biāo)。 1事故數(shù)法 事故數(shù)法由英國首先提出。它是將交通事故的歷史數(shù)據(jù)，尤其是將交通事故發(fā)生次數(shù)作為鑒別交通事故黑點的指標(biāo)，并根據(jù)交通事故的統(tǒng)計特征及交通安全管理目標(biāo)的要求，確定鑒別標(biāo)準(zhǔn)。,2事故率法 主要在泰國、丹麥和意大利等國應(yīng)用。針對事故數(shù)法的不足，有專家提出用事故率，即特定地點交通事故發(fā)生次數(shù)與相應(yīng)的日平均交通量的比值來作為鑒別道路上交通事故黑點的指標(biāo)，當(dāng)該地點事故率的數(shù)值超過鑒別標(biāo)準(zhǔn)閾值時，即可認(rèn)為該地點屬于危險地點。 泰國的事故率法,泰國交通事故黑點鑒別標(biāo)準(zhǔn),丹麥的事故率法 首先采用

32、統(tǒng)計鑒定法建立各類道路路段上的事故預(yù)測模型： 然后，把道路實際觀測的事故次數(shù)Uj與預(yù)測值E(Uj)用差異值Z聯(lián)系起來 若 ，則可定義為該路段為交通事故黑點。,意大利的事故率法 首先，根據(jù)事故數(shù)與交通量求出相對危險度Prc： 然后，應(yīng)用同一標(biāo)準(zhǔn)時間，比較各路段的相對危險度，以鑒別交通事故黑點。 在實際的運用中，這種事故率法仍可能出現(xiàn)漏選或誤判的情況。,3質(zhì)量控制法 質(zhì)量控制法即事故率質(zhì)量控制法(RQC)，這種方法主要在美國應(yīng)用。 其基本思路是：交通事故是偶然的小概率事件，在特定道路區(qū)段上交通事故的分布應(yīng)當(dāng)符合統(tǒng)計規(guī)律（目前比較一致的看法是，特定道路區(qū)段上交通事故的發(fā)生次數(shù)應(yīng)當(dāng)服從泊松分布），如果

33、在特定的置信度條件下，所選道路區(qū)段發(fā)生交通事故的概率小于實際發(fā)生在該路段的交通事故頻率，則可認(rèn)為該道路區(qū)段存在著較大的危險，應(yīng)屬于交通事故黑點。 一般規(guī)定在一定置信度下，實際事故率大于上限時為危險路段，處于上、下限之間時為應(yīng)注意路段，小于下限時為事故較少路段，即安全路段。有關(guān)上、下限的計算公式為：,4事故頻率事故率法 事故頻率，是指單位時間內(nèi)在一定長度的路段或交叉路口內(nèi)發(fā)生的交通事故次數(shù)； 事故率，是指相對于每百萬車公里或單位交通流量，道路上所發(fā)生交通事故的次數(shù)。 事故多發(fā)路段的鑒別 首先，根據(jù)路段i在近三年的事故數(shù)、年均日交通量，計算其路段事故率Ri (次/百萬車公里) 然后，計算所有路段i

34、的平均事故數(shù)Am和平均事故率Rm 如果同時滿足Ai1.2 Am和Ri1.5 Rm ，則稱路段i為事故多發(fā)路段，亦即交通事故黑點。,事故多發(fā)點的鑒別 首先，根據(jù)被鑒別點在近三年的事故數(shù)、年均日交通量，計算其點事故率Ri (次百萬車次) 然后，計算道路所有“點”i的平均事故數(shù)Am和平均事故率Rm 。 最后，比較點的事故數(shù)及事故率與道路所有“點”i的平均事故數(shù)及事故率，如果同時滿足Ai1.2Am和Ri1.5Rm，則稱點為事故多發(fā)點，亦即交通事故黑點。,5矩陣法 鑒于事故頻率法與事故率法各有優(yōu)缺點，為了更好地鑒別交通事故黑點，一些專家提出將事故頻率法與事故率法結(jié)合考慮的矩陣法。 6當(dāng)量總事故次數(shù)法（E

35、TAN） 該方法基于受傷與死亡事故的次數(shù)及其嚴(yán)重程度，通過賦予受傷及死亡事故一定的權(quán)值來計算事故的嚴(yán)重程度，其基本公式是：,7事故系數(shù)法和安全系數(shù)法 事故系數(shù)法。事故系數(shù)法是前蘇聯(lián)應(yīng)用的交通事故黑點鑒別方法。 安全系數(shù)法。安全系數(shù)法的核心是用速度的變化來評價特定地點的危險性。 安全系數(shù)法通常與事故系數(shù)法等方法配合使用。 前蘇聯(lián)巴布可夫教授給出的道路事故率影響系數(shù)的計算公式： 這個公式中所包含的道路與交通環(huán)境中各部分的事故率影響系數(shù)，考慮到了交通量與道路平、縱曲線、道路橫斷面各組成部分的影響?，F(xiàn)在，規(guī)定這些因素影響系數(shù)的清單還不全面，它們的數(shù)值也不是最終的。,8累計頻率法 累計頻率法是基于統(tǒng)計原

36、理的一種交通事故黑點鑒別方法。它以每一單位長度（1km）道路發(fā)生的事故次數(shù)為縱坐標(biāo)，以發(fā)生大于某一事故次數(shù)的累計頻率為橫坐標(biāo)，繪制累計頻率曲線。 通過比較一些交通事故累計頻率曲線，可以發(fā)現(xiàn)在累計頻率為15%-20%間的曲線常有突變點，而在突變點的左邊，即累計頻率小于15%的路段，事故次數(shù)最高，并且事故次數(shù)隨累計頻率的變小而急劇增加，屬于事故多發(fā)區(qū)域。,9沖突判定法 沖突判定法是以交通沖突技術(shù)作為理論基礎(chǔ)，對路段交通狀況進行沖突觀測分析，建立以交通沖突為基礎(chǔ)的路段交通事故黑點判定方法。其理論依據(jù)主要有以下幾個方面： 嚴(yán)重沖突與事故之間有良好的相關(guān)關(guān)系，嚴(yán)重沖突間接地反映了地點安全程度的好壞； 嚴(yán)

37、重沖突能夠較好地反映地點安全狀況的變化趨勢； 嚴(yán)重沖突的嚴(yán)重性可以反映交通參與者的安全感好壞； 路段每天嚴(yán)重沖突的發(fā)生規(guī)律較好地服從泊松分布。 10模糊評價法 該方法是在被鑒別路段的道路條件、交通條件差別較大，采用其它方法難以保證鑒別精度的情況下，針對交通安全概念的模糊性，評價思維方式的多樣性及評價結(jié)果常以口語化表達的特點，建立模糊評價模型，對路段的危險性進行綜合排序，從而確定整改的順序。 該方法確定了整改順序，但并沒有明確確定交通事故黑點的所在。,三、交通事故黑點的整治 交通事故黑點整治的主要目的是消除道路及環(huán)境方面容易引發(fā)交通事故的各種有害因素，切斷交通事故的原因鏈。 （一）交通事故黑點整

38、治工作的基本內(nèi)容 確定影響主要類型交通事故的因素和道路特征 選擇交通事故黑點整治措施 檢查所選擇整治措施是否會產(chǎn)生新的不利影響 檢查交通事故黑點整治措施的技術(shù)經(jīng)濟效益平衡,（二）交通事故黑點整治的原則 1道路交叉口的整治原則 澳大利亞的KCOdgen教授提出了如下主要原則： 盡量減少沖突點，從而減少事故概率。T型交叉和環(huán)型交叉比十字交叉具有較少的沖突點，這是T型交叉口和環(huán)型交叉更安全的原因之一； 通過交通標(biāo)線、輪廓標(biāo)和交通控制等，為主交通流提供優(yōu)先權(quán)； 在空間或時間上分割沖突點； 控制沖突的角度。兩個方向的交通流應(yīng)盡可能十字交叉，而匯流角度也應(yīng)盡可能的?。?限制或使沖突范圍最小化； 限制交通流的方向； 通過交通標(biāo)線、車道寬度、交通控制或速度限制等方式，控制車輛駛近交叉口時的速度； 減少路側(cè)危險物； 為機動車駕駛?cè)恕⒎菣C動車駕駛?cè)撕托腥说人锌赡艿牡缆方煌▍⑴c者提供通過交叉口的設(shè)施，包括為重型車輛、公共交通、行人