《汽車(chē)?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)總結(jié)

1、汽車(chē)?yán)碚撝R(shí)點(diǎn)全總結(jié)第一部分：填空題第一章汽車(chē)的動(dòng)力性1從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車(chē)的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：（1）汽車(chē)的最高車(chē)速Umax（2）汽車(chē)的加速時(shí)間t（3）汽車(chē)的最大爬坡度imax。2常用原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間來(lái)表明汽車(chē)的加速性能。3汽車(chē)在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻力，坡道阻力，加速阻力。4汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。5汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)D=+du/g dt。6汽車(chē)行駛的總阻力可表示為：F=Ff+Fw+Fj+Fi 。其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱(chēng)：滾動(dòng)阻力。7汽車(chē)加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對(duì)應(yīng)的慣性力組成。8附著率是指：汽車(chē)直

2、線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。9汽車(chē)行駛時(shí)，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不可能大于驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。第二章汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性1國(guó)際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國(guó)為代表的每加侖燃油所行駛的距離。2評(píng)價(jià)汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛，加速、減速和怠速停車(chē)多種情況。3貨車(chē)采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個(gè)：（1）帶掛車(chē)后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降（2）汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整車(chē)整備質(zhì)量之比）較大。4從結(jié)構(gòu)

3、方面提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車(chē)尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳動(dòng)比和改善汽車(chē)外形與輪胎。5發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類(lèi)、設(shè)計(jì)制造水平；另一方面又與汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。6等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。7混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三種結(jié)構(gòu)形式。第三章汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比；它們對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。2確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速。3確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問(wèn)題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸

4、出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。4某廠生產(chǎn)的貨車(chē)有兩種主傳動(dòng)比供用戶(hù)選擇，對(duì)山區(qū)使用的汽車(chē)，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車(chē)輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時(shí)，由于后備功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。5在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。6單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱(chēng)為比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱(chēng)為后備功率。7變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車(chē)的動(dòng)力性。8增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的

5、動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。9對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。第四章汽車(chē)的制動(dòng)性1汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能（3）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。2制動(dòng)效能是指：汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至停車(chē)的能力，評(píng)定指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。汽車(chē)的制動(dòng)距離是指從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車(chē)完全停止住為止

6、汽車(chē)駛過(guò)的距離，它的值取決于制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車(chē)輛載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等因素。3決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和起始制動(dòng)車(chē)速。4汽車(chē)在附著系數(shù)為的路面上行駛，汽車(chē)的同步附著系數(shù)為o，若o，汽車(chē)前輪先抱死；若o，汽車(chē)后輪先抱死；若=o，汽車(chē)前后輪同時(shí)抱死。5汽車(chē)制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：（1）汽車(chē)左右車(chē)輪，特別是前軸左、右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。6汽車(chē)采用自動(dòng)防抱死裝置為的是使車(chē)輛在制動(dòng)過(guò)程中防止車(chē)輪被制動(dòng)抱死，提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短汽

7、車(chē)的制動(dòng)距離。7汽車(chē)采用自動(dòng)防抱裝置為的是使車(chē)輛在制動(dòng)時(shí)保持車(chē)輪滑動(dòng)而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力。8制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。第五章汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性1保證汽車(chē)良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車(chē)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?）過(guò)多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車(chē)使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^(guò)多轉(zhuǎn)向特性。2汽車(chē)的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。3汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類(lèi)型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。4瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問(wèn)題：（1

8、）行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車(chē)以轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入后，汽車(chē)能否達(dá)到新的穩(wěn)定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問(wèn)題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。5側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系，它是研究汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。6輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車(chē)輪平面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）小于后輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）時(shí)，汽車(chē)有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。7某種小轎車(chē)在試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個(gè)臨界車(chē)速。第六章汽車(chē)的平順性1研究平順性的目的是控制汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，使乘坐者不舒服的感覺(jué)不超過(guò)一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩

9、種。2“ISO2631”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在1-80Hz擺動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工效界限、降低舒適界限三種不同的感覺(jué)界限。3進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)的ISO2631-1:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座椅靠背和腳支撐面共三個(gè)輸入點(diǎn)12個(gè)軸向的振動(dòng)。4懸架系統(tǒng)對(duì)車(chē)身位移來(lái)說(shuō)，是將高頻輸入衰減的低通濾波器，對(duì)于動(dòng)撓度來(lái)說(shuō)是將低頻輸入衰減的高通濾波器。5降低車(chē)身固有頻率，會(huì)使車(chē)身垂直振動(dòng)加速度減小，使懸架動(dòng)饒度增大。6作為汽車(chē)振動(dòng)輸入的路面不平度，主要用路面功率譜密度來(lái)描述其統(tǒng)計(jì)特性。7當(dāng)汽車(chē)的車(chē)速為臨界車(chē)速時(shí)，汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)橫擺角增益趨于無(wú)窮大，臨

10、界車(chē)速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大。8人體對(duì)垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是：412.5Hz，對(duì)水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：0.52Hz，ISO2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體對(duì)不同頻率振動(dòng)的敏感程度的差異。第七章汽車(chē)的通過(guò)性1根據(jù)地面對(duì)汽車(chē)通過(guò)性影響的原因，汽車(chē)通過(guò)性可分為支撐通過(guò)性和幾何通過(guò)性。2支撐通過(guò)性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)。3間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。4汽車(chē)在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土阻力，彈滯損耗阻力。5車(chē)輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱(chēng)為掛鉤牽引力。第二部分：判斷題1.同步附著系數(shù)o是地面附著性能有關(guān)

11、的一個(gè)參數(shù)。（）【同步附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】2.汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小。 （）【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】3.汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和平順性有很大影響。 （）【汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】4.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。 （）【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)l越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系

12、數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】5.減小車(chē)輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。 （）【降低輪胎剛度Kt能使t和t加大，這是減小車(chē)輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量m1使t和t都加大，車(chē)輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車(chē)輪部分動(dòng)載荷m1z1下降,對(duì)降低相對(duì)動(dòng)載Fd/G有利。車(chē)身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情況下，激振頻率接近1時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車(chē)身質(zhì)量m2的振幅比車(chē)輪質(zhì)量m1的振幅大將近10倍，所以主要是車(chē)身質(zhì)量m2在振動(dòng)，稱(chēng)為車(chē)身型振動(dòng)。車(chē)輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率接近2時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此時(shí)車(chē)輪質(zhì)量m1的振幅比車(chē)身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實(shí)際由于

13、阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱(chēng)為車(chē)輪型振動(dòng)】6.若車(chē)輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。 （）【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來(lái)越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車(chē)的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】7.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（）【輪胎的氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】8.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的Io值。 （）【傳動(dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】9.要提高汽車(chē)行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（）【降低固有頻率o可以明顯減

14、小車(chē)身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低o是有限度的】10.汽車(chē)試驗(yàn)的主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定法。（）【由于汽車(chē)是由人來(lái)駕駛的，因此主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定方法】11.從保證汽車(chē)方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車(chē)輪抱死或前軸車(chē)輪比后軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車(chē)輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力。 （）【從保證汽車(chē)方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車(chē)輪抱死或后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車(chē)輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力。最

15、理想的情況就是防止任何車(chē)輪抱死，前、后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車(chē)而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】12.傳動(dòng)系擋位

16、數(shù)的增加會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（）【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速性能與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】13.現(xiàn)代汽車(chē)采用超速擋，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性。 （）【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】14.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。 （）【當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp或制動(dòng)系液壓力P

17、上升到某一值（制動(dòng)器液壓力Pa）、地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F值時(shí)，車(chē)輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液壓力PPa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車(chē)輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F的值后就不再增加了。由此可見(jiàn)，汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】15.通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)的角輸入或力輸入的響應(yīng)來(lái)研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。 （）【汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性同汽車(chē)行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)

18、響應(yīng)來(lái)表征汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性】16.特征車(chē)速Uch是表征過(guò)多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)。 （）【中性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K0，當(dāng)車(chē)速為Uch=（1/K）時(shí)，汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)橫擺角速度增益的一半。Uch稱(chēng)為特征車(chē)速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，K增大，特征車(chē)速Uch降低；過(guò)多轉(zhuǎn)向K0時(shí)不足轉(zhuǎn)向，K0，所以汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性。汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的特征車(chē)速u(mài)ch或臨界車(chē)速u(mài)cr與汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有關(guān)，當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K0時(shí)，可得到汽車(chē)的特征車(chē)速u(mài)cr;當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)K0，可得到汽車(chē)的臨界車(chē)速u(mài)cr。故其特征車(chē)速為： 因?yàn)樘卣鬈?chē)速u(mài)ch反映了在該車(chē)速下汽車(chē)