城市軌道交通與其它交通方式的銜接

1、 重慶交通大學 畢 業(yè) 設 計 論 文 畢業(yè)設計題目：淺談城市軌道交通與其他交通方式的換乘 專 業(yè)： 軌道交通運營與管理 班 級： 10級軌道大專2班 姓 名： 周磊 學 號： 13 指 導 老 師： 陳謹 淺談城市軌道交通與其他交通方式的換乘摘要: 軌道交通方式的選擇依賴于人口規(guī)模、城市經(jīng)濟水平等多種因素。因此有必要研究各種大、中等類型客運量軌道交通的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟條件等情況,以科學的態(tài)度從各種各樣的類型中分析判斷并篩選出適用于當前我國國情的基本交通類型。從而為城市發(fā)展帶來便利，更好地消除城市發(fā)展前景不樂觀現(xiàn)象，也為市政府順利開展工作提供有效保證。軌道換乘銜接系統(tǒng)規(guī)劃設計

2、的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮客運系統(tǒng)主體作用的關(guān)鍵因素。在對換乘客流進行預測的基礎上，研究了軌道交通與其它交通方式銜接的原則、模式、存在的不足等問題，并提出了相應的解決辦法，從而有效保障了軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其它交通方式的協(xié)調(diào)銜接。 關(guān)鍵詞:城市軌道交通、銜接、換乘 引言：城市軌道交通是整個城市交通系統(tǒng)的骨干,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發(fā)展,這已經(jīng)是不爭的事實.。要高效地發(fā)揮城市快速軌道交通系統(tǒng)的作用,解決城市的交通問題，除進行線路規(guī)劃、車站設計等方面的軌道系統(tǒng)建設外，還必需設計城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通方式的銜接，以共同完成整個城市的客運服務，這是城市軌道交

3、通建設中十分重要的課題之一。 城市軌道交通系統(tǒng)與其它交通方式的銜接配合,包括其線路與其它交通方式線路的銜接、車站與其它交通方式車站的換乘銜接兩個方面.。下面系統(tǒng)探討城市軌道交通之間，軌道交通與常規(guī)公交、小汽車交通、自行車交通及地面鐵路交通等其他交通方式的銜接。 一、地鐵與輕軌之間的換乘 軌道交通換乘樞紐站內(nèi)的設施包括站臺、人行道、樓梯、自動扶梯等，其中， 站臺的基本形式有島式站臺和側(cè)式站臺。兩條線路同向換乘, 可合在同一側(cè)式站臺上, 也可合在同一島式站臺的兩側(cè)；兩條線路異向換乘時, 可合在同一島式站臺的兩側(cè), 也可分在兩層站臺上, 用步行或電動的梯道相連, 但必須重視梯道上的換乘客流的遠期流量

4、與梯道的通行能力相符合, 否則一旦梯道堵塞, 會造成站臺上交通秩序混亂, 影響列車運行, 這種情況在國內(nèi)外時有發(fā)生。因此, 軌道交通換乘設施和空間通行能力要滿足遠期客流量的需要。軌道交通之間的換乘常見的有以下幾種方式： (1) 在一個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺互相并列, 且平行布置在同一平面上。 (2) 在兩個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式, 供兩條線路使用的車站站臺采用上下平行的立體布置形式,且一個站臺在另一個站臺的正下方。 (3) 十字型立體換乘方式, 即兩條線路的車站呈十字型由一個車站直接布置在另一個車站的上部, 換乘是通過配置在交叉處的短樓梯或自動扶梯進

5、行的。如北京地鐵的北京站、建國門站在規(guī)劃時就考慮了日后的方便, 將車站設計成在同一位置上呈十字型的兩層結(jié)構(gòu),以便組織立體換乘。 二、地鐵與常規(guī)交通之間的換乘 地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率往往不高, 但與軌道交通相比, 具有較大的彈性, 更改線路和站點比較容易, 是為軌道交通提供接運最合適的方式。公共汽車是我國城市目前最主要的公共交通方式。由于其載客量比私人交通工具大得多, 對公共汽車與軌道交通之間的換乘, 需要在公共汽車的進入路線、?？空九_、換乘站內(nèi)的行車路線以及車輛的班次等方面予以充分重視。軌道交通與地面公交及其它交通方式交匯銜接時, 一定要有清晰的線路信息, 使換乘客流流

6、向明確、通道暢通、換乘便捷無誤。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流, 應通過行人天橋或地道直接進入街道外的公共汽車站臺, 使人流與車流分別在不同的層面上流動,互不干擾。所以,大型換乘樞紐站的建筑必須與其周圍的道路、廣場等進行以下綜合設計： 軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式： 模式一: 公共汽車在道路邊直接停靠, 可利用地下通道與地鐵車站相聯(lián)系。公共汽車與軌道交通處于同一平面,公共汽車的到達與出發(fā)站都直接靠近列車出發(fā)站臺旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站臺。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合于軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數(shù)較大的情況。這種模

7、式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。模式二:公共汽車與軌道交通處于不同一平面，應通過某一路徑, 使公共汽車到達站和軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺,而公共汽車出發(fā)站與軌道交通到達站同處另一側(cè)站臺。該形式使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘不但方位好,而且步行距離最短,是“車走人不走”的最好體現(xiàn),方便公交線路的組織和其他交通流的集散,在西方發(fā)達國家較為常用。在我國,由于受到經(jīng)濟發(fā)展不平衡、人口眾多、土地規(guī)劃不規(guī)范等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導致軌道交通的效益一直不樂觀。模式三:公共汽車直接在道路旁邊?？?通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合于軌

8、道線路和道路平行的情況,但容易出現(xiàn)公交進出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都采用該模式。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發(fā)生交通事故,因此在以后的規(guī)劃與建設時應考慮用模式二或四。模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐站,入站的公共汽車很多,采用沿線?？糠〞蛲？空究臻g不足而造成擁擠，因而可采用多個站臺的方式。為保證換乘軌道交通的常規(guī)公交乘客就近換車,可將公交的進站?？空九_設計在通道入口前,每個公交站臺都應該與軌道交通站臺以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外,當常規(guī)公交從主要干道進入換乘站時,最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通

9、行的專用道或?qū)Ｓ脴酥?以減少其進出換乘站的時間延誤。 三、地鐵與小汽車、出租車之間的換乘私人交通與軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍, 即由居住點開車前往大容量軌道交通車車站, 再利用軌道交通前往目的地。存車換乘P( Park) + R( Rail transportation) 2是現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中不可缺少的一個組成部分。這種P + R 系統(tǒng)已使換乘站成為一種交通建筑物, 即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務的, 其間分層布設了各類交通工具的換乘設施, 包括聯(lián)系不同公交線路下客站與上客站及私人交通停車場之間的交通設施、便捷的通道及自動電梯等, 給乘客提供種種方便。隨著

10、我國經(jīng)濟的發(fā)展,小轎車已經(jīng)開始進入家庭,這不光給城市道路增加了壓力,停車難問題更加凸現(xiàn)了出來,城市快速軌道交通的建設為緩解這一矛盾提供了契機. 國外的經(jīng)驗表明,在市區(qū)周圍快速軌道交通車站修建小汽車停車場,限制小汽車進城等是一種有效的做法. 這類停車場一般與城市快速軌道交通有良好的換乘條件,因而被乘客所接受. 我國受經(jīng)濟發(fā)展和人們出行方式的影響,是否采用這一做法還值得仔細研究,但在有條件時,在城市周圍一些大的客流集散點做些預留還是可行的,以便為今后小汽車的換乘提供條件。而出租車交通,從道路效率和交通安全的角度考慮,應該實現(xiàn)人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和出租車的聯(lián)系,否則就沒有存在的必要了

11、。出租車交通運營取決于行人和車輛的適度接觸,出租車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區(qū)域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘出租車。因此,出租車的發(fā)展要求出租車交通流和人行系統(tǒng)的必要的重疊交叉。樞紐的出租車換乘設施,在道路空間外,通過設置的出租車站,提供集中實現(xiàn)出租車和乘客之間供需關(guān)系的場所,主要功能在于:滿足乘客搭乘出租車的需求;為出租車進出道路系統(tǒng)提供緩沖的區(qū)域;實現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換,完成乘客在不同交通方式和出租車之間的換乘。樞紐出租車換乘設施的主要組成要素為:下客區(qū)域,等車區(qū),上客區(qū)域。在我國,目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現(xiàn)出租車和乘客的有效銜接,既滿足出租車乘客的需求,又盡可能

12、的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外出租車換乘系統(tǒng)是解決此問題的可行辦法.四、地鐵與自行車之間的換乘 眾所周知,中國是一個自行車大國,因此,軌道交通與自行車的銜接同樣十分重。自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站5002000的范圍內(nèi),因此對自行車交通網(wǎng)絡的設計應采取“鼓勵近距離、限制遠距離”的原則,并減少其對干道的沖擊，用大運量的軌道交通和地面公交解決區(qū)域間的交通。要按自行車和地面公交兩種出行方式等距離、等時耗的臨界值(也稱公交轉(zhuǎn)換距離) 計算, 兩種出行方式的公交轉(zhuǎn)換距離為56km 或30min 左右?？紤]到地面公交向軌道交通運送客流的高效率, 可將自行車的合理換乘距離定為3

13、km 以內(nèi), 在此范圍內(nèi)為騎車者設計安全、舒適、方便的自行車道。 但應注意這種換乘只適合于城市外圍的車站, 以有利于提供自行車的停放場地, 對于市區(qū)尤其是市中心的車站, 由于路面空間和停放空間的不足, 不宜采用自行車直接與之換乘的方式, 地面公交與自行車的換乘設置也應避免與軌道交通樞紐站重合和過分接近。在用地條件允許的地方,也可采用集中或分散的布局形式設置相應的自行車停車場。對于軌道交通線路兩端的新發(fā)展區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部,應設置一定規(guī)模的自行車專用停車場,以擴大軌道交通的服務范圍和層次。隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉(zhuǎn)而騎車至軌道交通車站,然后換乘城市快速軌道交通到達目

14、的地。北京地鐵一、二期的客流調(diào)查充分證實了這一點3。因此,在我國城市快速軌道交通規(guī)劃設計時必須考慮這一需求。五、地鐵與地面鐵路車站的銜接 地面鐵路車站往往是一座城市的門戶,其一般建筑悠久,周圍各種設施齊全,聚集的客流量較大,進一步進行空間的開發(fā)受到各種條件的限制. 城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時,要充分考慮到這一特點進行總體的規(guī)劃設計,目前通常的方法有以下幾種:(1) 在既有火車站站前廣場地下修建城市快速軌道交通車站,利用出入口通道與鐵路車站銜接. 這是目前國內(nèi)普遍的一種做法. 根據(jù)線路走向可分為兩種型式,一種是城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置,如目前北京火車北站;一種是車站交叉布

15、置,即城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交,線路穿越鐵路站場. 一般的說,前一種型式有利于與既有的火車站銜接,后一種型式為線路的延伸創(chuàng)造了更好的條件. 以上兩種型式優(yōu)點是利用了火車站站前廣場空間,明挖施工時不造成大規(guī)模的拆遷和改造,相對施工難度較小,但也要充分注意到,施工期對車站客流的影響,在客流聚集比較大,廣場規(guī)模容量有限時,要考慮分流措施. 兩種型式對客流的換乘條件一般,規(guī)劃設計時要盡可能使城市快速軌道交通車站及進出站通道靠近地面鐵路出入口,有條件時應設獨立通道進行換乘.(2) 在地面或高架修建城市快速軌道交通車站,進行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃. 城市快速軌道交通車站設于地面或高架時,一

16、般會對火車站周圍環(huán)境造成比較大的影響,在既有鐵路車站設置時,不光會帶來較大的拆遷,其換乘客流也不宜組織,應慎重對待. 在火車站周圍單獨修建城市快速軌道交通地面或高架車站時,必須考慮景觀問題,其通常的方法是將軌道交通車站置于地面鐵路車站一側(cè)或在廣場前道路上與地面鐵路車站平行布置,換乘客流一般通過地面或天橋疏解后進入地面鐵路車站。(3) 在新建和改建的火車站中,將城市快速軌道交通車站一同考慮,形成綜合性交通建筑,方便乘客換乘. 此種方法是最好的一種客流銜接換乘方法,目前在我國新建的鐵路車站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是將整個地鐵車站設于鐵路站房下進行合建,地下一層為綜合換乘大廳,地面鐵路客流

17、可直接通過換乘廳進入地鐵車站,對乘客十分方便. 在進行此種建筑規(guī)劃設計時,最佳的方式是實現(xiàn)兩種交通方式在站臺的直接換乘,但目前我國由于體制、票制等原因,還不能做到這一點,是今后重點解決的問題。六、結(jié)束語文中對城市軌道交通與地面公共交通、鐵路運輸、市郊鐵路以及私人交通、自行車交通等各種方式的銜接問題進行了初步的分析和論述. 做好軌道交通與其它交通方式的銜接必須在規(guī)劃設計階段,甚至在城市土地利用規(guī)劃階段就應該做好系統(tǒng)的、超前的考慮,這樣才能從整體上發(fā)揮城市軌道交通的快速、大容量等技術(shù)特性，也才能從全局角度緩解或解決城市交通問題。重慶交通正迅猛發(fā)展，從前那崎嶇狹窄的小路如今已變成條條暢通大道，城市機動車的運行壓力明顯減小，城市環(huán)境得到了優(yōu)化。隨著城市結(jié)構(gòu)地