行業(yè)經(jīng)濟論文-“中國汽車”外資駕駛.doc

行業(yè)經(jīng)濟論文-“中國汽車”外資駕駛外資在中國汽車市場所獲回報率是內資的三倍、國企的十倍以上。內資與外資的資本規(guī)模2:1，盈利情況正好相反呈1:2的格局。銀行信貸緊縮、一輪又一輪的降價、油價上漲每個都足以對行業(yè)產(chǎn)生重大影響的因素，在2004年齊齊砸向中國汽車業(yè)，高速行駛的“中國汽車”不得不緊急剎車慢了下來。權威統(tǒng)計資料顯示，2004年1-9月汽車行業(yè)銷售總量達到373萬輛，同比增長18.36%，增速較去年同期明顯下降。而拉動汽車銷售的主要力量轎車，1-9月銷量為170萬輛，同比僅增長21%，與2002年銷量同比增長57%和2003年銷量同比增長75%令人振奮的數(shù)字相比，顯得格外令人觸目驚心.通過對汽車企業(yè)上市公司有關數(shù)據(jù)的分析，我們認為2004年汽車行業(yè)出現(xiàn)的幾個新趨勢值得關注。一是行業(yè)集中度高、轎車企業(yè)銷量增速超過行業(yè)平均水平的僅有7家、利潤進步流向優(yōu)勢企業(yè)等；二是隨之而來的行業(yè)整合必將加速。根據(jù)我們的研究，外資仍然是主導中國汽車業(yè)整合的首要力量，并在未來發(fā)展上擁有更大的話語權。行業(yè)集中度高、轎車企業(yè)分化明顯、利潤流向優(yōu)勢企業(yè)三大現(xiàn)象值得關注一是轎車排名前十家企業(yè)的市場份額占據(jù)行業(yè)總銷量的75%以上，集中度較高。從主要企業(yè)的情況看，2004年1-9月大眾系（上海大眾和一汽大眾）市場份額下降顯著，從34.6%下降至27%，這主要與南北大眾的產(chǎn)品相互重疊、售價偏高、部分產(chǎn)品配置偏低和主力車型相對陳舊有著密切關系，消費者好像更喜歡新鮮的東西。上海通用、北京現(xiàn)代和廣州本田市場份額承續(xù)2003年的上升勢頭，繼續(xù)攀升，但三者所倚仗的利器則各不相同，北京現(xiàn)代憑借的是產(chǎn)品的高性價比及2004年初新引進車型伊蘭特而表現(xiàn)突出；廣州本田雖然雅閣系列仍然暢銷，但FIT二廂及三廂車的推出則成為公司高速增長的另一助推器；上海通用雖然市場份額僅略微增長2%，其在2004年5月實施的“別克跨越2005”計劃應該功不可沒，從而一舉超越一汽大眾，排名行業(yè)第二。相比之下，一汽夏利、神龍汽車和長安鈴木的市場份額較去年同期分別下降3.34%、1.86%和0.39%?？梢哉f這些企業(yè)市場份額的下降與其自身企業(yè)素質有明顯關系，車型陳舊，性價比缺乏吸引購買者的興趣，比如夏利2000和老夏利1.3L及神龍愛麗舍本身就是2003年庫存率最高的幾款車型。隨著類似競爭車型價格競爭力的不斷凸顯，今后的市場將更加艱難。國聯(lián)安基金管理公司分析師于暉認為：“從北京現(xiàn)代和廣州本田與這些企業(yè)經(jīng)營的強烈反差可以看出目前企業(yè)并不缺少市場而缺少適銷對路的產(chǎn)品。除此之外，一些企業(yè)憑借其細分車型的定位及新推出的獨門暗器也占有一席之地?？傮w而言，汽車行業(yè)將逐漸走向整合，優(yōu)勝劣汰的生存法則今后將體現(xiàn)得更為明顯?！倍侵饕I車企業(yè)增長分化非常明顯，銷量增速戰(zhàn)勝行業(yè)表現(xiàn)的僅有7家，正增長的企業(yè)僅有9家，絕大多數(shù)企業(yè)呈負增長狀態(tài)。業(yè)內專家認為，2004年中國開始進入“汽車消費時代”，消費者對汽車產(chǎn)品開始使用投票權，一個直接結果就是，2004年1-9月主要轎車企業(yè)增長變化很大，銷量增速戰(zhàn)勝行業(yè)表現(xiàn)的僅有7家，正增長的企業(yè)僅有9家，絕大多數(shù)企業(yè)呈負增長狀態(tài)，分化非常明顯。另外，國內轎車業(yè)出現(xiàn)“韓流”，北京現(xiàn)代和東風悅達起亞均大幅增長，與北京現(xiàn)代前述增長所不同的是，東風悅達起亞增長憑借的是其產(chǎn)品的超低價格和高配置，當然一個不能令人滿意的結局就是在產(chǎn)銷量增長的同時企業(yè)盈利卻出現(xiàn)了較大幅度的下滑。增長率排第一的長安福特主要是2003年基數(shù)低且2004年新投放市場蒙迪歐車型的貢獻，而上海通用和廣州本田的繼續(xù)高增長憑借的則是其品牌信譽度及細分市場中極具競爭力的車價，老牌企業(yè)一汽大眾和上海大眾表現(xiàn)平淡和其新推出車型少且產(chǎn)品缺乏變化有關，喜新厭舊是不成熟市場中消費者的普遍心態(tài)。三是企業(yè)間分化明顯，利潤流向優(yōu)勢企業(yè)。2003年使用得心應手的價格手段似乎失效，轎車降價的消費需求彈性越來越小，消費者開始關心品牌、產(chǎn)品保值、售后服務（維修過程中的便利及經(jīng)濟性），價格僅僅是其購買時參考決策之一。轎車市場雖然魚龍混雜，但大浪淘沙，真正具備核心競爭力并能持續(xù)自我改造的企業(yè)將能長期生存于市場。于暉認為，轎車市場現(xiàn)在的企業(yè)格局和車型格局一方面說明了轎車市場的內部活力，另一方面也說明了目前競爭還存在不確定性，整合的道路還將很漫長，“預計未來將有一些企業(yè)被迫關、停、并、轉，留下的企業(yè)將分享更大的市場空間及更多的利潤?！蓖赓Y將主導汽車行業(yè)整合于暉認為，除了上述來自行業(yè)內部的整合動力以外，還有三個方面的因素有助于抬高行業(yè)準入門檻，并加速行業(yè)的整合進程：新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中規(guī)范投資的政策、政府鼓勵研制開發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)車、環(huán)境保護和燃料的有效利用等。而且，外資無疑仍將是整合中的主導力量。國泰君安行業(yè)研究員張欣認為，首先，新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策提高了投資門檻，實際上有利于實力強大的外資。新政策規(guī)定，新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元。此外，新建乘用車、中型載貨車生產(chǎn)企業(yè)投資項目應包括為整車配套的發(fā)動機生產(chǎn)。而新建車用發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)的投資項目投資總額不得低于15億元，其中自有資金不得低于5億元?！斑@條對一些希望進入汽車行業(yè)的民營企業(yè)來說，是一個很高的門檻?！敝袊嚬I(yè)咨詢公司首席分析師賈新光認為。其次作為中國20年汽車業(yè)高速發(fā)展過程中的最大贏家，外資無疑仍將是未來中國汽車業(yè)整合中的主導力量。張欣認為，從參與資本的角度看，目前中國汽車業(yè)存在有三大發(fā)展力量，一是內資，包括國資、民營企業(yè)等，二是港澳臺，三是外資。通過分析發(fā)現(xiàn)，外商和港澳臺不僅在整車領域與中國相關企業(yè)進行了卓有成效的合資合作，但伴隨汽車業(yè)產(chǎn)能規(guī)模的不斷擴大，汽車市場的競爭日益加劇，而且這種競爭主要以價格戰(zhàn)的形式體現(xiàn)，其結果是導致汽車行業(yè)中三大力量的發(fā)展出現(xiàn)分化加劇的格局。這表現(xiàn)在以下幾個方面：從行業(yè)虧損情況看，由于歷史包袱沉重，因此國資是虧損面最大的，相比之下是民營企業(yè)和外商的三倍，是港澳臺的兩倍。從負債情況來看，目前外商和港澳臺等對中國汽車業(yè)所采取的策略極為明確，就是牢牢掌握著關鍵核心技術且擁有產(chǎn)品品牌和大量資金。因此從所擁有的資產(chǎn)情況看，內資雖然擁有整個汽車業(yè)資產(chǎn)的75%以上，其中國企擁有的資產(chǎn)與外商所擁有的相差不大，各占據(jù)了近30%的水平。但從自有資本比例的角度看，內資只及港澳臺和外商的一半左右，其中國企所擁有的自有資本更是不足15%。內資，特別是國企雖然擁有的資產(chǎn)數(shù)額龐大，但是更多的是無效資產(chǎn)，且由于自有資本嚴重不足，導致負債水平遠高于港澳臺和外商。從生產(chǎn)、銷售情況看，內資（國資）和外商是兩大主要力量。由于汽車業(yè)主要企業(yè)都已與外商合資合作，且按照現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策，參與合資的外商最多擁有50%的權益，再加上非合資部分，因此內資在數(shù)額上遙遙領先，與外商呈2:1的態(tài)勢，但是由于外商擁有產(chǎn)品技術和品牌等核心內容，因此在盈利方面情況正好截然相反，呈1:2的格局。對于這一狀況，從利潤率和投入產(chǎn)出比指標也可以看出端倪，外資的利潤率水平幾乎是內資的三倍，是國企的十倍以上。按照投入產(chǎn)出情況看，民營企業(yè)由于包袱極輕，因此其投入產(chǎn)出最高，幾乎是國企的一倍，比外商和港澳臺也要高出50%以上。從投入產(chǎn)出的情況看，內資與港澳臺和外商雖存有差距，但并不很大?！皬陌l(fā)展趨勢看，由于內資缺乏核心技術，在關鍵的價值增值部分被外資所控制，因此上述現(xiàn)象將會延續(xù)下去，內資特別是國企與外資和港澳臺的差距將會進一步擴大?！睆埿婪治?。