飛機(jī)蒙皮結(jié)構(gòu).doc

飛機(jī)結(jié)構(gòu)詳細(xì)講解2006年12月18日 星期一 上午 02:25機(jī)翼機(jī)翼是飛機(jī)的重要部件之一，安裝在機(jī)身上。其最主要作用是產(chǎn)生升力，同時(shí)也可以在機(jī)翼內(nèi)布置彈藥倉(cāng)和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機(jī)翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機(jī)橫向操縱的副翼，有的還在機(jī)翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。由于飛機(jī)是在空中飛行的，因此和一般的運(yùn)輸工具和機(jī)械相比，就有很大的不同。飛機(jī)的各個(gè)組成部分要求在能夠滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度的情況下盡可能輕，機(jī)翼自然也不例外，加之機(jī)翼是產(chǎn)生升力的主要部件，而且許多飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也安裝在機(jī)翼上或機(jī)翼下，因此所承受的載荷就更大，這就需要機(jī)翼有很好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以承受這巨大的載荷，同時(shí)也要有很大的剛度保證機(jī)翼在巨大載荷的作用下不會(huì)過分變形。機(jī)翼的基本受力構(gòu)件包括縱向骨架、橫向骨架、蒙皮和接頭。其中接頭的作用是將機(jī)翼上的載荷傳遞到機(jī)身上，而有些飛機(jī)整個(gè)就是一個(gè)大的飛翼，如B2隱形轟炸機(jī)則根本就沒有接頭。以下是典型的梁式機(jī)翼的結(jié)構(gòu)。一、縱向骨架 機(jī)翼的縱向骨架由翼梁、縱檣和桁條等組成，所謂縱向是指沿翼展方向，它們都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的縱向構(gòu)件，它承受全部或大部分彎矩和剪力。翼梁一般由凸緣、腹板和支柱構(gòu)成（如圖所示）。凸緣通常由鍛造鋁合金或高強(qiáng)度合金鋼制成，腹板用硬鋁合金板材制成，與上下凸緣用螺釘或鉚釘相連接。凸緣和腹板組成工字型梁，承受由外載荷轉(zhuǎn)化而成的彎矩和剪力。* 縱檣與翼梁十分相像，二者的區(qū)別在于縱檣的凸緣很弱并且不與機(jī)身相連，其長(zhǎng)度有時(shí)僅為翼展的一部分?？v檣通常布置在機(jī)翼的前后緣部分，與上下蒙皮相連，形成封閉盒段，承受扭矩?？亢缶壍目v檣還可以懸掛襟翼和副翼。* 桁條是用鋁合金擠壓或板材彎制而成，鉚接在蒙皮內(nèi)表面，支持蒙皮以提高其承載能力，并共同將氣動(dòng)力分布載荷傳給翼肋。二、橫向骨架 機(jī)翼的橫向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加強(qiáng)翼肋，橫向是指垂直于翼展的方向，它們的安裝方向一般都垂直于機(jī)翼前緣。* 普通翼肋的作用是將縱向骨架和蒙皮連成一體，把由蒙皮和桁條傳來的空氣動(dòng)力載荷傳遞給翼梁，并保持翼剖面的形狀。* 加強(qiáng)翼肋就是承受有集中載荷的翼肋。隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的進(jìn)步，新的飛行動(dòng)力理論的應(yīng)用，飛機(jī)機(jī)身的外形也呈現(xiàn)千姿百態(tài)，變化多端，如隱身戰(zhàn)斗機(jī)所使用的機(jī)翼和機(jī)身融為一體的翼身融合體；除去機(jī)身和尾翼的飛翼；除去機(jī)翼的升力體機(jī)身；以汽車作為機(jī)身的汽車飛機(jī)等等。三、蒙皮 蒙皮是包圍在機(jī)翼骨架外的維形構(gòu)件，用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成機(jī)翼的氣動(dòng)力外形。蒙皮除了形成和維持機(jī)翼的氣動(dòng)外形之外，還能夠承受局部氣動(dòng)力。早期低速飛機(jī)的蒙皮是布質(zhì)的，而如今飛機(jī)的蒙皮多是用硬鋁板材制成的金屬蒙皮。* 按機(jī)翼的數(shù)量分類：可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)、多翼機(jī)等； * 按機(jī)翼的平面形狀分類：可分為平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；* 按機(jī)翼的構(gòu)造形式分類：可分為構(gòu)架式、梁式、壁板式、整體式等等。此外，機(jī)翼的剖面形狀也是多種多樣，隨著生產(chǎn)技術(shù)以及流體力學(xué)的發(fā)展，從早期的平直矩形機(jī)翼剖面到后來的流線形剖面、菱形剖面，機(jī)翼的升力性能越來越好，相反受到的空氣阻力越來越小，也就是說機(jī)翼的升力系數(shù)越來越大，相同面積的機(jī)翼所產(chǎn)生的升力就越來越大。盡管機(jī)翼的外形五花八門、多種多樣，然而，不論采用什么樣的形狀，設(shè)計(jì)者都必須使飛機(jī)具有良好的氣動(dòng)外形，并且使結(jié)構(gòu)重量盡可能的輕。所謂良好的氣動(dòng)外形，是指升力大、阻力小、穩(wěn)定操縱性好。以下是用來衡量機(jī)翼氣動(dòng)外形的主要幾何參數(shù)翼展：翼展是指機(jī)翼左右翼尖之間的長(zhǎng)度，一般用l表示。翼弦：翼弦是指機(jī)翼沿機(jī)身方向的弦長(zhǎng)。除了矩形機(jī)翼外，機(jī)翼不同地方的翼弦是不一樣的，有翼根弦長(zhǎng)b0、翼尖弦長(zhǎng)b1。一般常用的弦長(zhǎng)參數(shù)為平均幾何弦長(zhǎng)bav，其計(jì)算方法為：bav（b0b1）/2。展弦比：翼展l和平均幾何弦長(zhǎng)bav的比值叫做展弦比，用表示，其計(jì)算公式可表示為：l/ bav。同時(shí)，展弦比也可以表示為翼展的平方于機(jī)翼面積的比值。展弦比越大，機(jī)翼的升力系數(shù)越大，但阻力也增大，因此，高速飛機(jī)一般采用小展弦比的機(jī)翼。后掠角：后掠角是指機(jī)翼與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角。后掠角又包括前緣后掠角（機(jī)翼前緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用0表示）、后緣后掠角（機(jī)翼后緣與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用1表示）及1/4弦線后掠角（機(jī)翼1 /4弦線與機(jī)身軸線的垂線之間的夾角，一般用0.25表示）。如果飛機(jī)的機(jī)翼向前掠，則后掠角就為負(fù)值，變成了前掠角。根梢比：根梢比是翼根弦長(zhǎng)b0與翼尖弦長(zhǎng)b1的比值，一般用表示，b0/b1。相對(duì)厚度：相對(duì)厚度是機(jī)翼翼型的最大厚度與翼弦b的比值。除此之外，機(jī)翼在安裝時(shí)還可能帶有上反角或者下反角。上反角是指機(jī)翼基準(zhǔn)面和水平面的夾角，當(dāng)機(jī)翼有扭轉(zhuǎn)時(shí)，則是指扭轉(zhuǎn)軸和水平面的夾角。當(dāng)上反角為負(fù)時(shí)，就變成了下反角(Cathedral angle)。機(jī)身飛機(jī)機(jī)身的功用主要是裝載人員、貨物、燃油、武器、各種裝備和其他物資，它還可用于連接機(jī)翼、尾翼、起落架和其他有關(guān)的構(gòu)件，并把它們連接成為一個(gè)整體。按照機(jī)身的功用，首先在使用方面，應(yīng)要求它具有盡可能大的空間，使它的單位體積利用率最高，以便能裝載更多的人和物資，同時(shí)連接必須安全可靠。應(yīng)有良好的通風(fēng)加溫和隔音設(shè)備；視界必須廣調(diào)，以利于飛機(jī)的起落。其次在氣動(dòng)方面，它的迎風(fēng)面積應(yīng)減小到最小，表面應(yīng)光滑，形狀應(yīng)流線化而沒有突角和縫隙，以便盡可能地減小阻力。另外，在保證有足夠的強(qiáng)度、剛度和抗疲勞的能力情況下，應(yīng)使它的重量最輕。對(duì)于具有氣密座艙的機(jī)身，抗疲勞的能力尤為重要。 飛機(jī)機(jī)身的型式一般有機(jī)身型、船身型和短艙型，機(jī)身型是陸上飛機(jī)的機(jī)體，水上飛機(jī)機(jī)體一般采用船身型，至于短艙型則是沒有尾翼的機(jī)體，它包括雙機(jī)身和雙尾撐。另外，二戰(zhàn)中還有一種偵察/轟炸飛機(jī)，介于雙機(jī)身和雙尾撐形式之間：一側(cè)機(jī)身有座艙，另一側(cè)機(jī)身則連接尾翼，這種不對(duì)稱布局在飛機(jī)上較少見。機(jī)身的外形和發(fā)動(dòng)機(jī)的類型、數(shù)目及安裝位置有關(guān)。例如活塞發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳式飛機(jī)的機(jī)身，就與噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的機(jī)身有所不同。從機(jī)身外形來看，不外乎側(cè)面形狀和剖面形狀兩種。側(cè)面形狀一般為拉長(zhǎng)的流線體。現(xiàn)代飛機(jī)的側(cè)面形狀受到駕駛艙的很大影響。有的駕駛艙平滑地露于氣流之中，有的則埋藏在機(jī)身之內(nèi)，前者多用于中小型飛機(jī)，后者多用于大型飛機(jī)。現(xiàn)代超音速戰(zhàn)斗機(jī)根據(jù)跨音速飛行的阻力特點(diǎn)，首先采用了跨音速面積律，即安裝機(jī)翼部位的機(jī)身截面適當(dāng)縮小，形成蜂腰機(jī)身；其次它的機(jī)頭往往做得很尖，或者在頭部用空速管作為激波桿，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地伸出在迎面氣流之中。這也有助于削弱激波的強(qiáng)度，減小波阻；第三是隨著速度的不斷增長(zhǎng)，飛機(jī)機(jī)身的“長(zhǎng)細(xì)比”不斷增大，即用細(xì)而長(zhǎng)的旋轉(zhuǎn)體作機(jī)身?，F(xiàn)代超音速飛機(jī)機(jī)身的長(zhǎng)細(xì)比已超過10。所謂長(zhǎng)細(xì)比即是機(jī)身長(zhǎng)度與機(jī)身剖面的最大直徑的比值，這一比值越大，則機(jī)身越細(xì)越長(zhǎng)。而且隨著速度的提高，飛機(jī)機(jī)身相對(duì)于機(jī)翼尺寸也越來越大。還有些超音速飛機(jī)為了減小阻力，盡量將駕駛艙埋藏于機(jī)身外形輪廓線之內(nèi)。這樣就使得飛機(jī)在著陸時(shí)座艙視界大大惡化。為了改善這種情況，就將機(jī)頭做成活動(dòng)的，著陸時(shí)可以下垂。例如“協(xié)和”號(hào)超音速旅客機(jī)機(jī)頭就可下垂17.5度。其機(jī)頭可有三種狀態(tài)。超音速飛行時(shí)，機(jī)頭呈流線形；亞音速飛行時(shí)，檔整流罩放下，以擴(kuò)大駕駛員的視界；進(jìn)場(chǎng)和著陸時(shí)則全部下垂，駕駛員視界就更擴(kuò)大了。常用的機(jī)身剖面形狀有圓、橢圓、方、梯形等，這些形狀適用于不同用途及速度范圍的飛機(jī)。例如低速飛機(jī)可用方形，而具有氣密座艙的高亞音速大型客機(jī)，則多用圓形或橢圓形。噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)一般采用不規(guī)則的形狀。隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的進(jìn)步，新的飛行動(dòng)力理論的應(yīng)用，飛機(jī)機(jī)身的外形也呈現(xiàn)千姿百態(tài)，變化多端，如隱身戰(zhàn)斗機(jī)所使用的機(jī)翼和機(jī)身融為一體的翼身融合體；除去機(jī)身和尾翼的飛翼；除去機(jī)翼的升力體機(jī)身；以汽車作為機(jī)身的汽車飛機(jī)等等。起落架大家都知到，任何人造的飛行器都有離地升空的過程，而且除了一次性使用的火箭導(dǎo)彈和不需要回收的航天器之外，絕大部分飛行器都有著陸或回收階段。對(duì)飛機(jī)而言，實(shí)現(xiàn)這一起飛著陸功能的裝置主要就是起落架。起落架就是飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)用于支撐飛機(jī)重力，承受相應(yīng)載荷的裝置。簡(jiǎn)單地說，起落架有一點(diǎn)象汽車的車輪，但比汽車的車輪復(fù)雜的多，而且強(qiáng)度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機(jī)在著陸時(shí)的撞擊能量。概括起來，起落架的主要作用有以下四個(gè)：* 承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時(shí)的重力；* 承受、消耗和吸收飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動(dòng)時(shí)的撞擊和顛簸能量；* 滑跑與滑行時(shí)的制動(dòng)；* 滑跑與滑行時(shí)操縱飛機(jī)。在過去，由于飛機(jī)的飛行速度低，對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)外形的要求不十分嚴(yán)格，因此飛機(jī)的起落架都是固定的，這樣對(duì)制造來說不需要有很高的技術(shù)。當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，起落架仍然暴露在機(jī)身之外。隨著飛機(jī)飛行速度的不斷提高，飛機(jī)很快就跨越了音速的障礙，由于飛行的阻力隨著飛行速度的增加而急劇增加，這時(shí)，暴露在外的起落架就嚴(yán)重影響了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，阻礙了飛行速度的進(jìn)一步提高。因此，人們便設(shè)計(jì)出了可收放的起落架，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)就將起落架收到機(jī)翼或機(jī)身之內(nèi)，以獲得良好的氣動(dòng)性能，飛機(jī)著陸時(shí)再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由于起落架增加了復(fù)雜的收放系統(tǒng)，使得飛機(jī)的總重增加。但總的說來是得大于失，因此現(xiàn)代飛機(jī)不論是軍用飛機(jī)還是民用飛機(jī)，它們的起落架絕大部分都是可以收放的，只有一小部分超輕型飛機(jī)仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超輕型飛機(jī)）。 起落架的布置形式是指飛機(jī)起落架支柱(支點(diǎn))的數(shù)目和其相對(duì)于飛機(jī)重心的布置特點(diǎn)。目前，飛機(jī)上通常采用四種起落架形式：* 后三點(diǎn)式：這種起落架有一個(gè)尾支柱和兩個(gè)主起落架。并且飛機(jī)的重心在主起落架之后。后三點(diǎn)式起落架多用于低速飛機(jī)上。前三點(diǎn)式：這種起落架有一個(gè)前支柱和兩個(gè)主起落架。并且飛機(jī)的重心在主起落架之前。前三點(diǎn)式起落架目前廣泛應(yīng)用于高速飛機(jī)上。* 自行車式：這種起落架除了在飛機(jī)重心前后各有一個(gè)主起落架外，還具有翼下支柱，即在飛機(jī)的左、右機(jī)翼下各有一個(gè)輔助輪。* 多支柱式：這種起落架的布置形式與前三點(diǎn)式起落架類似，飛機(jī)的重心在主起落架之前，但其有多個(gè)主起落架支柱，一般用于大型飛機(jī)上。如美國(guó)的波音747旅客機(jī)、C-5A(軍用運(yùn)輸機(jī)（起飛質(zhì)量均在350噸以上)以及蘇聯(lián)的伊爾86旅客機(jī)(起飛質(zhì)量206噸)。顯然，采用多支柱、多機(jī)輪可以減小起落架對(duì)跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。在這四種布置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點(diǎn)式的改進(jìn)形式。目前，在現(xiàn)代飛機(jī)中應(yīng)用最為廣泛的起落架布置形式就是前三點(diǎn)式。起落架的結(jié)構(gòu)分類* 構(gòu)架式起落架構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是：它通過承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單，質(zhì)量也較小，在過去的輕型低速飛機(jī)上用得很廣泛。但由于難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。* 支柱式起落架支柱式起落架的主要特點(diǎn)是：減震器與承力支柱合而為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。對(duì)收放式起落架，撐桿可兼作收放作動(dòng)筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構(gòu)造簡(jiǎn)單緊湊，易于放收，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的形式之一。支柱式起落架的缺點(diǎn)是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。* 搖臂式起落架搖臂式起落架的主要特點(diǎn)是：機(jī)輪通過可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。水平尾翼水平尾翼簡(jiǎn)稱平尾，安裝在機(jī)身后部，主要用于保持飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性和控制飛機(jī)的飛行姿態(tài)。尾翼的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與機(jī)翼十分相似，通常都是由骨架和蒙皮構(gòu)成，但它們的表面尺寸一般較小，厚度較薄，在構(gòu)造形式上有一些特點(diǎn)。一般來說，水平尾翼由固定的水平安定面和可偏轉(zhuǎn)的升降舵組成。* 水平安定面安定面的作用是使飛機(jī)具有適當(dāng)?shù)撵o穩(wěn)定性。當(dāng)飛機(jī)在空中作近似勻速直線運(yùn)動(dòng)飛行時(shí)，常常會(huì)受到各種上升氣流或者側(cè)向風(fēng)的影響，此時(shí)飛機(jī)的航行姿態(tài)就會(huì)發(fā)生改變，飛機(jī)會(huì)圍繞質(zhì)心左右（偏航）、上下（俯仰）以及滾轉(zhuǎn)。如果飛機(jī)是靜不穩(wěn)定的，就無法自動(dòng)恢復(fù)到原來的飛行姿態(tài)，即如果飛機(jī)受到風(fēng)的擾動(dòng)而抬頭，那么飛機(jī)就會(huì)持續(xù)抬頭，而且當(dāng)這股擾動(dòng)氣流消失以后，飛機(jī)就會(huì)保持抬頭姿態(tài)，而無法恢復(fù)到原來的姿態(tài)。飛機(jī)的水平安定面就能夠使飛機(jī)在俯仰方向上（即飛機(jī)抬頭或低頭）具有靜穩(wěn)定性。水平安定面是水平尾翼中的固定翼面部分。當(dāng)飛機(jī)水平飛行時(shí)，水平安定面不會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生額外的力矩；而當(dāng)飛機(jī)受到擾動(dòng)抬頭時(shí)，此時(shí)作用在水平安定面上的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)低頭的力矩，使飛機(jī)恢復(fù)到水平飛行姿態(tài)；同樣，如果飛機(jī)低頭，則水平安定面產(chǎn)生的力矩就會(huì)使飛機(jī)抬頭，直至恢復(fù)水平飛行為止。* 升降舵上面所說的情況是假設(shè)飛機(jī)作自由運(yùn)動(dòng)，而沒有飛行員操縱。當(dāng)我們需要操縱飛機(jī)抬頭或低頭時(shí)，水平尾翼中的升降舵就會(huì)發(fā)生作用。升降舵是水平尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對(duì)飛機(jī)進(jìn)行俯仰操縱。當(dāng)需要飛機(jī)抬頭向上飛行時(shí)，駕駛員就會(huì)操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)，此時(shí)升降舵所受到的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)抬頭的力矩，飛機(jī)就抬頭向上了（如上圖所示）。反之，如果駕駛員操縱升降舵向下偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就會(huì)在氣動(dòng)力矩的作用下低頭。隨著飛機(jī)的不斷發(fā)展，為了進(jìn)一步提高飛機(jī)的操縱性能，尤其是在超音速飛行時(shí)的操縱能力，如今許多超音速飛機(jī)（尤其是高性能的戰(zhàn)斗機(jī)，如俄羅斯的Su27、美國(guó)的F15“鷹”戰(zhàn)斗機(jī)等）都將水平尾翼設(shè)計(jì)成可偏轉(zhuǎn)的整體，稱為全動(dòng)平尾。全動(dòng)平尾是將飛機(jī)的水平安定面和升降舵合而為一的部件，它通過轉(zhuǎn)軸與機(jī)身結(jié)合，飛行員可以控制整個(gè)平尾偏轉(zhuǎn)，這使得飛機(jī)的操縱性能大大提高。根據(jù)轉(zhuǎn)軸的安排形式，全動(dòng)平尾可分為兩大類：直軸式全動(dòng)平尾和斜軸式全動(dòng)平尾。 * 直軸式全動(dòng)平尾直軸式全動(dòng)平尾的轉(zhuǎn)軸與機(jī)身軸線相垂直，構(gòu)造比較簡(jiǎn)單，適用于小展弦比的梯形和三角形平尾。其缺點(diǎn)是空氣動(dòng)力載荷對(duì)轉(zhuǎn)軸的扭矩較大。* 斜軸式全動(dòng)平尾斜軸式全動(dòng)平尾的轉(zhuǎn)軸與機(jī)身軸線不垂直，往往帶有一定的后掠角，適用于后掠平尾。斜軸式全動(dòng)平尾的優(yōu)點(diǎn)是便于將轉(zhuǎn)軸安排在平尾翼型最大厚度線附近，也有利于減小空氣動(dòng)力載荷對(duì)轉(zhuǎn)軸的扭矩。其缺點(diǎn)是：轉(zhuǎn)軸在機(jī)身內(nèi)的安排比較復(fù)雜，此外，如果要在左右轉(zhuǎn)軸連接處用一個(gè)搖臂推動(dòng)兩邊的平尾同時(shí)偏轉(zhuǎn)，則接頭的構(gòu)造相當(dāng)復(fù)雜。垂 直 尾 翼垂直尾翼簡(jiǎn)稱垂尾，也叫做立尾，安裝在機(jī)身后部，其功能與水平尾翼類似，也是用來保持飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性和控制飛機(jī)的飛行姿態(tài)。不同的是垂直尾翼是使飛機(jī)在左右（偏航）方向具有一定的靜穩(wěn)定性，并控制飛機(jī)在左右（偏航）方向的運(yùn)動(dòng)。同水平尾翼一樣，垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏轉(zhuǎn)的方向舵組成。垂直安定面 飛機(jī)的垂直安定面的作用是使飛機(jī)在偏航方向上（即飛機(jī)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)）具有靜穩(wěn)定性。垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。當(dāng)飛機(jī)沿直線作近似勻速直線運(yùn)動(dòng)飛行時(shí)，垂直安定面不會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生額外的力矩，但當(dāng)飛機(jī)受到氣流的擾動(dòng)，機(jī)頭偏向左或右時(shí)，此時(shí)作用在垂直安定面上的氣動(dòng)力就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與偏轉(zhuǎn)方向相反的力矩，使飛機(jī)恢復(fù)到原來的飛行姿態(tài)。而且一般來說，飛機(jī)偏航得越厲害，垂直安定面所產(chǎn)生的恢復(fù)力矩就越大。方向