[CAD圖紙全套]汽車(chē)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)

本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 汽車(chē)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì) 院 系 名稱(chēng) ： 汽車(chē)與交通工程學(xué)院 專(zhuān)業(yè)班級(jí) ： 車(chē)輛工程 學(xué)生姓名 ： 董 雷 指導(dǎo)教師 ： 王悅新 職 稱(chēng) ： 實(shí)驗(yàn)師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二一一年六月 s ： 011I 摘 要 汽車(chē)轉(zhuǎn)向器是汽車(chē)的重要組成部分，也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全 性的關(guān)鍵總成，它的質(zhì)量嚴(yán)重影響汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)轉(zhuǎn)向器也在不斷的得到改進(jìn)，雖然電子轉(zhuǎn)向器已開(kāi)始應(yīng)用，但機(jī)械式轉(zhuǎn)向器仍然廣泛地被世界各國(guó)汽車(chē)及汽車(chē)零部件生產(chǎn)廠商所采用。而在機(jī)械式轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于其自身的特點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于各級(jí)各類(lèi)汽車(chē)上。 本次設(shè)計(jì)主要對(duì)一汽佳寶的轉(zhuǎn)向器進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先對(duì)轉(zhuǎn)向器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)，此轉(zhuǎn)向器選用的是側(cè)面輸入，兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。其優(yōu)點(diǎn)為：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；殼體由鋁合金或鎂合金壓鑄而成，故質(zhì)量比較小；傳動(dòng)效率高達(dá) 90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間 隙后，可利用裝在齒條背部、靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動(dòng)消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時(shí)也可防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積小；沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和 直 拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低。 關(guān)鍵詞 ：轉(zhuǎn)向器； 彈簧 ； 橫拉桿 ；設(shè)計(jì)；校核 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) is of of of is is by In in to is s is is by or So is 0%. If It be by is of to be s it no be is 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 目 錄 摘要 . I . 1 章 緒論 . 題的目的 . 向器國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 . 向器發(fā)展趨勢(shì) . 車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) . 車(chē)轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計(jì)趨勢(shì) . 向器概述 . 車(chē)轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù) . 輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) . 輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) . 計(jì)的預(yù)期成果 . 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的選擇 . 向器類(lèi)型的選擇 . 輪齒條式轉(zhuǎn)向器布置和結(jié)構(gòu)形式的選 擇 . 章小結(jié) . 第 3 章 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)和計(jì)算 . 向系計(jì)算載荷的確定 . 算汽車(chē)的原地轉(zhuǎn)向阻力矩 . 向器角傳動(dòng)比的計(jì)算 . 用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力的計(jì)算 . 形臂長(zhǎng)度 計(jì)算 . 胎直徑 . 向橫拉桿直徑 d 的計(jì)算 . 輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì) . 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)要求 . 輪齒條轉(zhuǎn)向器的主要部件 . 輪齒條式轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強(qiáng)度校核 . 輪齒條的基本參數(shù) . 章小結(jié) . 第 4 章 齒輪軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) . 輪齒條式轉(zhuǎn)向器的受力分析與計(jì)算 . 輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 輪軸的強(qiáng)度校核 . 章小結(jié) . 第 5 章 轉(zhuǎn)向器間隙調(diào)整彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 擇材料 . 算彈簧絲直徑 d . 算彈簧圈數(shù)和彈簧的自由高度 . 定性驗(yàn)算 . 查 及 1 . 何參數(shù)和結(jié)構(gòu)尺寸的確定 . 簧工作圖 . 章小結(jié) . 第 6 章 軸承、潤(rùn)滑方式和密封類(lèi)型的選擇 . 承的選擇 . 滑方式的確定 . 封結(jié)構(gòu)的確定 . 章小結(jié) . 結(jié)論 . 參考文獻(xiàn) . 致謝 . 附錄 . 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 買(mǎi)文檔送全套 紙，扣扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 第 1 章 緒論 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車(chē)關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化生 產(chǎn)的局面。有資料顯示，國(guó)外有很多國(guó)家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)廠，年產(chǎn)超過(guò)百萬(wàn)臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷(xiāo)售點(diǎn)遍布了全世界。 題的目的 在現(xiàn)代汽車(chē)上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，也是決定汽車(chē)主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性，保持汽車(chē)具備較好的操縱性能，始終是汽車(chē)檢測(cè)技術(shù)當(dāng)中的一個(gè)重要課題。特別是在車(chē)輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車(chē)流密集化的今天，汽車(chē)轉(zhuǎn)向系的設(shè)計(jì)工作顯得尤為重要。 向器國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 從世界第一輛汽車(chē)問(wèn)世至今，汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了百年歷程?，F(xiàn)代的汽車(chē) 與發(fā)展初期相比，廣泛地應(yīng)用了各種高新技術(shù)，并且還在發(fā)生更深刻的變革。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車(chē)底盤(pán)中的獨(dú)立分系統(tǒng) ，在汽車(chē)技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中也經(jīng)歷了深刻的變革。轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展基本上經(jīng)歷了機(jī)械轉(zhuǎn)向、液壓（氣壓）動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電子控制液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子線控轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向幾個(gè)階段。 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系是保持或者改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛中，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。保證汽車(chē)在行駛中能按駕駛員的操縱要求，適時(shí)地改變行駛方向，并能在受到路面干擾偏離行駛方向時(shí)，與行駛系配合，共同保持汽車(chē)穩(wěn)定地直線行駛。轉(zhuǎn)向 系對(duì)汽車(chē)行駛的操縱性、穩(wěn)定性和安全性都具有重要的意義。 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車(chē)關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專(zhuān)業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。有資料顯示，國(guó)外有很多國(guó)家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模的生產(chǎn)的專(zhuān)業(yè)廠，年產(chǎn)超夠百萬(wàn)臺(tái)，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷(xiāo)售點(diǎn)遍布了全世界。從操縱輕便性、穩(wěn)定性及安全性行駛的角度，汽車(chē)制造廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法，使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器。“變速比和高剛性”是目前世界上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向 幾十年來(lái)，各種汽車(chē)都使用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 。由于這種轉(zhuǎn)向器是滾動(dòng)摩擦形式，因而正傳動(dòng)效率很高，操作方便且使用壽命長(zhǎng)，而且承載能力大，廣泛應(yīng)用于載貨車(chē)上。 隨著上世紀(jì)五十年代起，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車(chē)上的應(yīng)用，標(biāo)志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)革命的開(kāi)始。汽車(chē)轉(zhuǎn)向動(dòng)力的來(lái)源由以前的人力轉(zhuǎn)變?nèi)肆右簤褐?。液壓助力系統(tǒng) 是機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本上增加了一個(gè)液壓系統(tǒng)而成。由于工作可靠、技術(shù)成熟至今仍被廣泛應(yīng)用。 從 70年代起轎車(chē)興起了齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、萬(wàn)向節(jié)、轉(zhuǎn)動(dòng)軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿和轉(zhuǎn)向輪等組成。方向盤(pán)操縱轉(zhuǎn)向器內(nèi)的齒輪傳動(dòng)，齒輪與齒條 緊密?chē)Ш?，推?dòng)齒條左移動(dòng)或右移動(dòng)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪擺動(dòng)，從而改變轎車(chē)行駛的方向。這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與循環(huán)球式等其它類(lèi)型的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)比較，省略了轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向主拉桿，具有構(gòu)件簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。而且它的逆?zhèn)鲃?dòng)效率也高，在車(chē)輛行駛時(shí)可以保證偏轉(zhuǎn)車(chē)輪的自動(dòng)回正，駕駛者的路感性強(qiáng)。 近年來(lái)，隨著電子技術(shù)在汽車(chē)中的廣泛應(yīng)用，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中也越來(lái)越多地采用電子器件。但目前電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于自身成本等因素的制約，很難在價(jià)格低廉的家用轎車(chē)上得到普及，而且電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全可靠性相對(duì)較差，目前歐洲汽車(chē)法規(guī)中要求駕駛員與轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間必須有機(jī) 械連接，電子轉(zhuǎn)向系還不允許在歐洲上市。 2007年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售 2008 年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售 938萬(wàn)輛， 2009年預(yù)計(jì)增長(zhǎng) 達(dá)到 1019 萬(wàn)輛。汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量的逐步增長(zhǎng)為汽車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)市場(chǎng)提供了一個(gè)較大的發(fā)展空間， 2008 年市場(chǎng)對(duì)轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)需求有所減緩，在需求增長(zhǎng)有所減緩的現(xiàn)狀下，產(chǎn)能擴(kuò)張的勢(shì)頭并沒(méi)有得到較好的控制。產(chǎn)能過(guò)剩、重復(fù)建設(shè)不僅導(dǎo)致生產(chǎn)與消費(fèi)的失衡，而且還引發(fā)了轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)內(nèi)的一系列惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，影響了轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)業(yè)的盈利能力。中國(guó)轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀，為外資企業(yè)入駐中國(guó)創(chuàng)造了條件，國(guó)際許多轉(zhuǎn) 向機(jī)行業(yè)企業(yè)已經(jīng)看中在中國(guó)低成本拓展市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，隨著外資投入逐步加大，中國(guó)國(guó)內(nèi)企業(yè)改革重組迅速加快。同時(shí)新的行業(yè)制度等政策的頒布和實(shí)施將促使我國(guó)轉(zhuǎn)向機(jī)行業(yè)洗牌，企業(yè)兼并重組將在政策的促使下大力發(fā)展。 據(jù)了解，在世界范圍內(nèi)，汽車(chē)循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器占 45%左右，齒輪齒條式轉(zhuǎn)換器占40%左右，渦桿滾輪式轉(zhuǎn)換器占 10%左右，其他型式的轉(zhuǎn)換器占 5%。循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器一直在穩(wěn)步發(fā)展。在西歐小客車(chē)中，齒輪齒條式轉(zhuǎn)換器有很大的發(fā)展。日本汽車(chē)轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器占得比重越來(lái)越大，日本裝備不同類(lèi)型發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型汽車(chē)，采用不同 類(lèi)型轉(zhuǎn)向器，在公共汽車(chē)中使用的循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器，已由 60 年代的 發(fā)展到現(xiàn)今的 100%了，大、小型貨車(chē)大都循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器，但齒輪齒條式轉(zhuǎn)換器也有所發(fā)展。微型貨車(chē)用循環(huán)球式轉(zhuǎn)換器占 65%，齒輪齒條式占 35%。 向器發(fā)展趨勢(shì) 車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) (1)新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的研究與應(yīng)用 : 圍繞減小轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的誤差、優(yōu)化轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)、減輕轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的磨損、提高轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的效率等方面開(kāi)展工作，加強(qiáng)新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的研究與應(yīng)用已成為生產(chǎn)企業(yè)和科研單位的追求的目標(biāo)。 (2)動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的推廣 : 為減輕駕 駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩(wěn)定性，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用日益廣泛，不僅在重型汽車(chē)上必須采用，在高級(jí)轎車(chē)上應(yīng)用較多，而且在中型汽車(chē)上也已逐漸推廣。 (3)考慮主動(dòng)安全性的轉(zhuǎn)向技術(shù) : 從操縱輕便性、穩(wěn)定性和安全行駛的角度，廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法制造、使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器，采用防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。新時(shí)代下的汽車(chē)轉(zhuǎn)向裝置設(shè)計(jì)充分考慮了駕乘的舒適性和安全性，諸如 4力轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用等等。 (4)先進(jìn)電子技術(shù)和控制技術(shù)在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的應(yīng)用 : 隨著傳感技術(shù) 、控制技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車(chē)中的應(yīng)用，可以從多方面改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能，諸如汽車(chē)的低速行駛輕便性、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性、汽車(chē)的回正能力、轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置操縱穩(wěn)定性、前輪的擺振等等。 車(chē)轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計(jì)趨勢(shì) (1)適應(yīng)汽車(chē)高速行駛的需要 1 從操縱輕便性，穩(wěn)定性及安全行駛的角度，汽車(chē)制造廠廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法，使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器?！案咚俦群透邉傂浴笔悄壳笆澜缟仙a(chǎn)的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)的方向。 (2)充分考慮安全性、輕便性 : 隨著汽車(chē)車(chē)速的提高，駕駛員和乘客的安全非常重要，目前國(guó)內(nèi)外在許 多汽車(chē)上已普遍增設(shè)能力吸收裝置，如防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。從人類(lèi)工程學(xué)的角度考慮操縱的輕便性，一逐步采用可調(diào)整的轉(zhuǎn)向管柱和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 (3)低成本、低耗能、大批專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn) : 隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的惡化，石油危機(jī)造成經(jīng)濟(jì)衰退，汽車(chē)生產(chǎn)愈來(lái)愈重視經(jīng)濟(jì)性，因此。要設(shè)計(jì)低成本、低耗能的汽車(chē)和低成本、合理化生產(chǎn)線，盡量實(shí)現(xiàn)大批專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)。對(duì)零部件生產(chǎn)，特別是轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，更表現(xiàn)突出。 (4)汽車(chē)轉(zhuǎn)向器裝置的電腦化 : 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 未來(lái)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向器裝置，必定是以電腦化為唯一的發(fā)展途徑。 向器概述 車(chē)轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù) 為使汽車(chē)實(shí)現(xiàn)車(chē)輪無(wú)側(cè)滑的轉(zhuǎn)向，車(chē)輪的偏轉(zhuǎn)必須滿足阿克曼特性，即在汽車(chē)前輪定位角都等于零、行走系統(tǒng)為剛性、汽車(chē)行駛過(guò)程中無(wú)側(cè)向力的前提下，整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程中全部車(chē)輪必須圍繞同一瞬時(shí)中心相對(duì)于地面作圓周滾動(dòng)，例如對(duì)于圖 示兩輪轉(zhuǎn)向情況，前內(nèi)輪轉(zhuǎn)角 a 之間應(yīng)滿足如下阿克曼轉(zhuǎn)向特性公式： (圖 阿克曼兩輪轉(zhuǎn)向要求 車(chē)輪的偏轉(zhuǎn)是通過(guò)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)帶動(dòng)的。對(duì)于兩輪轉(zhuǎn)向汽 車(chē)，為減小車(chē)輪側(cè)滑，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)應(yīng)使兩前輪偏轉(zhuǎn)角在整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程中始終盡可能精確地滿足式 (系。因此從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度來(lái)看，兩輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)涉及到的關(guān)鍵技術(shù)主要是： (1)機(jī)構(gòu)的形式設(shè)計(jì)，即確定能滿足轉(zhuǎn)向傳動(dòng)功能要求的機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成； (2)機(jī)構(gòu)的尺度設(shè)計(jì)，即確定能近似再現(xiàn)式 (系的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)尺寸。從系統(tǒng)和機(jī)構(gòu)學(xué)角度來(lái)看，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成及其相互關(guān)系可用框圖 示，其中轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是該系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 圖 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的組成 輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) 發(fā)展概況 5 兩百年前在汽車(chē)剛剛誕生的初期，其轉(zhuǎn)向操縱是仿照馬車(chē)和自行車(chē)的轉(zhuǎn)向方式，即用一個(gè)操縱桿或手柄直接使前輪偏轉(zhuǎn)。 1817 年，德國(guó)人林肯斯潘杰 (向操縱機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向器 輔助動(dòng)力 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 發(fā)明了轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，并將在英國(guó)獲得的專(zhuān)利權(quán)轉(zhuǎn)讓給了阿克曼 (現(xiàn)在人們常將轉(zhuǎn)向梯形的特性關(guān)系式 (為阿克曼公式。 1857年，英國(guó)的達(dá)吉恩蒸汽汽車(chē) (首次采用方向盤(pán)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。 1872年蘇格蘭的查理士魯?shù)婪?(一個(gè)把方向盤(pán)裝到煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛上。 1886年，英國(guó)的弗雷德里克斯特里克蘭 (汽車(chē)制造商德雷克 (A J 船用轉(zhuǎn)向柱和方向盤(pán)技術(shù)應(yīng)用到新式戴姆勒弗頓(篷車(chē)上。 1890年戴姆勒帕利生 (成轉(zhuǎn)向柱與方向盤(pán)傾斜的第一輛汽車(chē)。 進(jìn)入 20世紀(jì)后，相關(guān)科技的進(jìn)步帶動(dòng)了汽車(chē)設(shè)計(jì)技術(shù)與汽車(chē)工業(yè)的迅速發(fā)展，但對(duì)于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的研究主要集中在轉(zhuǎn)向器的型式和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)等方面，而在兩輪轉(zhuǎn)向原理以及兩輪偏轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)方式等方面并未有新的突破。 (1)與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1)轉(zhuǎn)向梯形后置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置 ： 如圖 1.3(a)所示，在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋時(shí)，由轉(zhuǎn)向橫拉桿 5 和左、右轉(zhuǎn)向梯形臂 4組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后，以避免其在轉(zhuǎn)向過(guò)程中與車(chē)輪發(fā)生干涉。解放風(fēng) (a) (b) (c) 圖 與非獨(dú) 立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1 轉(zhuǎn)向搖臂 2 轉(zhuǎn)向直拉桿 3 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 4 梯形臂 5 轉(zhuǎn)向橫拉桿 2)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置 ： 在發(fā)動(dòng)機(jī)較低或轉(zhuǎn)向橋兼驅(qū)動(dòng)橋的情況下，為避免干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前，如圖 b)所示。 3)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿橫置 ： 如圖 1.3(c)所示，若轉(zhuǎn)向搖臂 1不是在汽車(chē)縱向平面內(nèi)前后擺動(dòng)，而是在與道路平行的平面內(nèi)左右擺動(dòng)（如北京 汽車(chē)），則可將轉(zhuǎn)向直拉桿 2 橫置，并借球頭銷(xiāo)直接帶動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿 5，從而使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動(dòng)。 (2)與獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 圖 向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向搖臂 1 為主動(dòng)件，繞固定鉸點(diǎn)作往復(fù)擺動(dòng)。其中圖 1.4(a)中兩根轉(zhuǎn)向橫拉桿 3、 4 布置在車(chē)軸的后方，形成兩段式結(jié)構(gòu)，如紅旗 轎車(chē)即采用了這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；圖 1.4(b)中兩根轉(zhuǎn)向橫拉桿 3、 4布置在車(chē)軸的前方，和轉(zhuǎn)向直拉桿 2一起構(gòu)成三段式的前置梯形結(jié)構(gòu)，豐 田海艾斯轎車(chē)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)就采用這種布置形式。 (a) (b) 圖 與循環(huán)球 式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 1 轉(zhuǎn)向搖臂 2 轉(zhuǎn)向直拉桿 3 左轉(zhuǎn)向橫拉桿 4 右轉(zhuǎn)向橫拉桿 5 左梯形臂 6 右梯形臂 7 搖桿 8 懸架左擺臂 9 懸架右擺臂 (a) (b) 圖 與齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 圖 向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)兩種布置形式，其中圖 1.5(a)中轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，前置梯形，應(yīng)用實(shí)例為奧迪 100轎車(chē)；圖 1.5(b)轉(zhuǎn)向器位于前軸前方，前置梯形，在 前面所列僅為轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)結(jié)合的基本形式，實(shí)際使用中尚有許多情況，限于篇幅，在此不一一列出。 (1)汽車(chē)兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)雖經(jīng)歷了近兩百年的發(fā)展，但仍存在如下主要問(wèn)題： 兩輪轉(zhuǎn)向汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎時(shí)，現(xiàn)有各類(lèi)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均不能保證全部車(chē)輪繞瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而在技術(shù)上難以完全消除車(chē)輛行駛中的車(chē)輪側(cè)滑。 (2)獨(dú)立懸架汽車(chē)中的轉(zhuǎn)向梯形斷開(kāi)點(diǎn)難以確定，這將導(dǎo)致了橫拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)之間運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)，使汽車(chē)在行駛中易發(fā)生擺振，從而加劇輪胎磨損，轉(zhuǎn)向性能隨車(chē) 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 速、轉(zhuǎn)向角、路面狀態(tài)的變化而變化，車(chē)速越高，操縱穩(wěn)定性越差。 (3)在采用兩輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑較大，汽車(chē)的機(jī)動(dòng)靈活性不高。隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車(chē)中的應(yīng)用，可以從多方面改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能，但這種改善往往是局部的和微小的?；趦奢嗈D(zhuǎn)向方式的汽車(chē)轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展至今，應(yīng)該說(shuō)已經(jīng)到了一個(gè)頂峰，就目前的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性而言，兩輪轉(zhuǎn)向在性能上難以再有突破性進(jìn)展。 輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù) 鑒于兩輪轉(zhuǎn)向方式存在的諸多不足，日本于 20 世紀(jì) 60 年代首先提出通過(guò)四輪轉(zhuǎn)向方式來(lái) 提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，到 20世紀(jì) 80年代末，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得到實(shí)際應(yīng)用。1990年，本田、馬自達(dá)、尼桑三家汽車(chē)公司首先在部分轎車(chē)上推出了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。1991年，美國(guó)克萊斯勒和日本的三菱也推出了四輪轉(zhuǎn)向車(chē)型。 所謂四輪轉(zhuǎn)向，是指車(chē)輛行駛過(guò)程中四個(gè)車(chē)輪能同時(shí)發(fā)生偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向方式。其中后輪偏轉(zhuǎn)角一般不超過(guò) 5。根據(jù)轉(zhuǎn)向時(shí)前、后輪偏轉(zhuǎn)方向的異同分為同向偏轉(zhuǎn)及逆向偏轉(zhuǎn)兩類(lèi)。對(duì)于行駛中的四輪汽車(chē)，當(dāng)采用同向偏轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)身的動(dòng)態(tài)偏轉(zhuǎn)減小，從而可顯著提高汽車(chē)高速行駛穩(wěn)定性；當(dāng)采用逆向偏轉(zhuǎn)時(shí)，則可顯著減小汽車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑，如圖 示，由此增加了低速行駛的靈活性，有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向調(diào)頭。因此采用四輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)，在一定程度上提高了橫擺角速度和側(cè)向加速度的瞬態(tài)響應(yīng)性能指標(biāo)，如圖 以四輪轉(zhuǎn)向方式具有轉(zhuǎn)向能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)快、直線行駛穩(wěn)定性高、低速機(jī)動(dòng)性好等優(yōu)點(diǎn)。 圖 2 圖 2 轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵是如何將轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞給前后轉(zhuǎn)向輪，并為轉(zhuǎn)向輪提供動(dòng)力使其發(fā)生協(xié)調(diào)、聯(lián)動(dòng)偏轉(zhuǎn)。本文根據(jù)轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞途徑以及轉(zhuǎn)向輪動(dòng)力 來(lái)源的不同，對(duì)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作如下的分類(lèi)： (1)集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) : 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 當(dāng)用機(jī)械傳動(dòng)鏈將轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)量分別傳遞給前后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，從而在前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)量之間形成確定的機(jī)械聯(lián)系時(shí)，即屬集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其結(jié)構(gòu)框圖如圖 示，其中前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來(lái)自于轉(zhuǎn)向盤(pán)以及由液壓系統(tǒng)等提供的輔助動(dòng)力。 圖 中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖 此類(lèi)集中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可進(jìn)一步分為機(jī)械式和機(jī)電控制式兩種，其差異主要在后輪偏轉(zhuǎn)方向的操縱方式上。機(jī)械式 集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒(méi)有圖 的電子控制單元虛框，前后輪的偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角大小均由轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱，并通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)鏈獲得確定的協(xié)調(diào)關(guān)系。這種四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，轉(zhuǎn)向特性固定，與車(chē)速無(wú)關(guān)。對(duì)于機(jī)電控制式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪偏轉(zhuǎn)角大小由轉(zhuǎn)向盤(pán)操縱，而后輪偏轉(zhuǎn)方向則根據(jù)傳感器獲取的前輪偏轉(zhuǎn)方向與角度以及車(chē)速信息由控制單元確定。集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制造成本較低，但當(dāng)傳動(dòng)鏈零件磨損后不能精確保證前后輪轉(zhuǎn)角大小關(guān)系。 (2)分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) : 圖 散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖 在圖 示分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，前輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力由轉(zhuǎn)向盤(pán)直接提供，前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)量之間通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)鏈形成確定關(guān)系；后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的操縱由專(zhuān)門(mén)的液壓系統(tǒng)或電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，至于后輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量則根據(jù)傳感器獲取的轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)角信息以及車(chē)速等其他信息由控制單元綜合確定 。 分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本特征在于：前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力是分開(kāi)的，前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角度之間不是靠機(jī)械傳動(dòng)鏈形成固定的聯(lián)系，而是靠電子轉(zhuǎn)向盤(pán) 后轉(zhuǎn)向輪 后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 后輪轉(zhuǎn)向器 前轉(zhuǎn)向輪 前輪轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向盤(pán) 后輪轉(zhuǎn)向器 前轉(zhuǎn)向輪 前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 前輪轉(zhuǎn)向器 傳感器獲取的轉(zhuǎn)角信息 傳感器獲取 的其他信息 電子控制單元 電子控制單元 后轉(zhuǎn)向輪 后輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力 后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 控制系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè) 關(guān)系，因此后輪轉(zhuǎn)向控制靈活、方便，能夠獲得更加精確和復(fù)雜的轉(zhuǎn)向特性。 對(duì) 4向技術(shù)的研究主要表現(xiàn)在硬件技術(shù)和軟件技術(shù)兩個(gè)方面。硬件技術(shù)的發(fā)展體現(xiàn)在如何采用新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)等來(lái)更好地發(fā)揮出四輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)，更好地實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所預(yù)定的目標(biāo)；研究和開(kāi)發(fā)高靈敏度、高精度、低成本的傳感器和控制系統(tǒng)，為 4統(tǒng)的具體應(yīng)用提供可靠成熟的技術(shù)條件。 目前，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)研究的潮流主要表現(xiàn)在對(duì)控制理論等軟件技術(shù)的研究上。將最先進(jìn)的控制理論與控制方法不斷應(yīng)用于 4制器的開(kāi)發(fā)中，同 時(shí)將人的因素考慮到操縱控制中去，研究由駕駛員、車(chē)輛和行駛環(huán)境所構(gòu)成的閉環(huán)系統(tǒng)。盡管目前科研人員從結(jié)構(gòu)到控制原理上對(duì)四輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行了大量的研究，但尚未取得突破性進(jìn)展，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)還沒(méi)有真正地步入全面推廣階段。其主要原因在于盡管四輪轉(zhuǎn)向車(chē)的一些開(kāi)環(huán)指標(biāo)有較大程度的改善，但是對(duì)其進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)的效果并不理想。這就要求從主觀評(píng)價(jià)出發(fā)，考慮閉環(huán)綜合性能指標(biāo)，即將人 車(chē) 路看成一個(gè)系統(tǒng)，建立合理、可行的閉環(huán)性能評(píng)價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)主觀評(píng)價(jià)與客觀評(píng)價(jià)的統(tǒng)一。另外，還要把四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)與其他主動(dòng)安全技術(shù) (如 相 結(jié)合，獲得更高的車(chē)輛主動(dòng)安全性 。 計(jì)的預(yù)期成果 本次設(shè)計(jì)，我將取得如下成果： 1、設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)： (1)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器各零件的結(jié)構(gòu)； (2)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器主要參數(shù)的選擇與優(yōu)化； (3)齒輪軸的設(shè)計(jì)計(jì)算； (4)調(diào)整彈簧的設(shè)計(jì)計(jì)算； (5)軸承的選擇。 2、圖紙有：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向齒輪、轉(zhuǎn)向齒條、轉(zhuǎn)向蝸桿箱、齒條襯套套管、轉(zhuǎn)向拉桿、萬(wàn)向傳動(dòng)節(jié)、齒條支撐、調(diào)整螺塞。 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的選擇 黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 向器類(lèi)型的選擇 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機(jī)械式轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系兩大類(lèi)。汽車(chē)轉(zhuǎn)向器是用來(lái)保持或改變汽車(chē)行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，還要保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。駕駛員通過(guò)操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車(chē)保持直線或轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，或者上述兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)相互轉(zhuǎn)換。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來(lái)源是人力，所有傳力件都是機(jī)械的，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)閭鲃?dòng)機(jī)構(gòu)的直線運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核心部件。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)形式可分為多種類(lèi)型。歷史上曾出現(xiàn)過(guò)許多種形式的轉(zhuǎn)向器，目前較常用的有 齒輪齒條式 、蝸桿曲柄指銷(xiāo)式、循環(huán)球 環(huán)球曲柄 指銷(xiāo)式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見(jiàn)。如果按照助力形式，又可以分為機(jī)械式 (無(wú)助力 )，和動(dòng)力式 (有助力 )兩種，其中動(dòng)力轉(zhuǎn)向器又可以分為氣壓動(dòng)力式、液壓動(dòng)力式、電動(dòng)助力式、電液助力式等種類(lèi) 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 7 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 是一種最常見(jiàn)的轉(zhuǎn)向器，其基本結(jié)構(gòu)是一對(duì)相互嚙合的小齒輪和齒條。轉(zhuǎn)向軸帶動(dòng)小齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒條便做直線運(yùn)動(dòng)。有時(shí)，靠齒條來(lái)直接帶動(dòng)橫拉桿，就可使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。所以這是一種最簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)向器。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器 可 分 為 兩端輸出式和中間（或單端） 輸出式兩種。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；殼體由鋁合金或鎂合金壓鑄而成，故質(zhì)量比較??；傳動(dòng)效率高達(dá) 90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，可利用裝在齒條背部、靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動(dòng)消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時(shí)也可防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積小；沒(méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和橫拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低。 缺點(diǎn)：逆效率高，汽車(chē)在不平路面行使時(shí)會(huì)出現(xiàn)汽車(chē)方向控制難度增加還有可能出現(xiàn)打手現(xiàn)象。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 : 這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機(jī)構(gòu)將來(lái)自轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行減速，使轉(zhuǎn)向盤(pán)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)闇u輪蝸桿 的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運(yùn)動(dòng)再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使連桿臂搖動(dòng)，連桿臂再使連動(dòng)拉桿和橫拉桿作直線運(yùn)動(dòng)，改變車(chē)輪的方向。這是一種古典的機(jī)構(gòu)，現(xiàn)代轎車(chē)已大多不再使用，但又被最新方式的助力轉(zhuǎn)向裝置所應(yīng)用。它的原理相黑龍江工程學(xué)院本科畢業(yè)生設(shè)計(jì) 當(dāng)于利用了螺母與螺栓在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的相對(duì)移動(dòng)，而在螺紋與螺紋之間夾入了鋼球以減小阻力，所以鋼球在一個(gè)首尾相連的封閉的螺旋曲線內(nèi)循環(huán)滾動(dòng)，循環(huán)球式故而得名。 優(yōu)點(diǎn)：在螺桿和螺母之間有可以循環(huán)流動(dòng)的鋼球，將滑動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，傳 動(dòng)效率可達(dá) 75%轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條齒扇間間隙調(diào)整工作容易進(jìn)行；適合做整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。 缺點(diǎn)：逆效率高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造困難，制造精度要求高。 蝸桿曲柄指銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向器： 它是以蝸桿為主動(dòng)件，曲柄銷(xiāo)為從動(dòng)件的轉(zhuǎn)向器。蝸桿具有梯形螺紋，手指狀的錐形指銷(xiāo)用軸承支撐在曲柄上，曲柄與轉(zhuǎn)向搖臂軸制成一體。轉(zhuǎn)向時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)傳動(dòng)蝸桿、嵌于蝸桿螺旋槽中的錐形指銷(xiāo)一邊自轉(zhuǎn)，一邊旋繞轉(zhuǎn)向搖臂軸做圓弧運(yùn)動(dòng)，從而帶動(dòng)曲柄和轉(zhuǎn)向垂臂擺動(dòng)，再通過(guò)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。這種轉(zhuǎn)向器通常用于轉(zhuǎn)向力較大的載貨汽 車(chē)上。 通過(guò)對(duì) 不同形式的 轉(zhuǎn)向器對(duì)比， 最終 選擇采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 輪齒條式轉(zhuǎn)向器布置和結(jié)構(gòu)形式的選擇 考濾到原車(chē)采用的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，故采用如圖 圖 同時(shí)考慮到原