M271-Training資料.ppt

Engine271and271EVO Training 售后服務部維修技師2011年2月10日 主講人 武建元 Engine271overview Engine271overview Engine271overview 缸體缸體使用鑄鋁 缸套使用鑄鐵 可以維修一次 發(fā)動機被設計成基礎排量displacementof1796cc 105kW 143HPinC180Kompressor120kW 163HPinC200Kompressor125kW 170HPinC200CGI141kW 192HPinC230Kompressor發(fā)動機的命名不在依照排氣量 而是根據(jù)發(fā)動機的輸出 機械增壓器相上一代發(fā)動機但更加有效率 而且使得中段扭矩的輸出更加理想 Engine271overview 汽缸蓋 KE與DE的汽缸蓋是不同的 DE型的汽缸蓋如上圖 一個進氣管有兩個進氣口 使用鑄鋁 而且發(fā)動機象M111一樣使用四氣門 火花塞在中間 DE型的噴油頭在兩個進氣口之 Engine271overview 汽缸蓋 KE與DE的汽缸蓋是不同的 DE型的汽缸蓋如上圖 一個進氣管有兩個進氣口 使用鑄鋁 而且發(fā)動機象M111一樣使用四氣門 火花塞在中間 DE型的噴油頭在兩個進氣口之 Engine271overview 活塞左圖是KE型的活塞 右圖是DE型的活塞 DE型的活塞為使得濃混合氣更加靠近火花塞所以改變了活塞頂部活塞高度 DE34 9mm活塞高度 KE29 9mm Engine271overview 機油泵 Lanchesterbalancer 為了減低2次慣性力 2ndorderforcesofinertia 所以安裝了Lanchesterbalancer Lanchesterbalancer在安裝時需要初始位置 同時Lanchesterbalancer與機油泵安裝在一起 產(chǎn)生的機油壓力在2 5至3大氣壓 Engine271overview 反面 部分負荷曲軸箱通風和部分負荷油氣分離器滿負荷曲軸箱通風和滿負荷油氣分離器 曲軸箱通風 油氣分離器 M271裝備兩個曲軸箱通風系統(tǒng) 部分負荷曲軸箱通風和部分負荷油氣分離器 滿負荷曲軸箱通風和滿負荷油氣分離器部分負荷曲軸箱通風 如圖 上面的黑蓋是油氣分離器為防止超壓的空氣通過管線上安裝有單向閥 注意安裝方向滿負荷曲軸箱通風在氣門室蓋上 Engine271overview 180 凸緣 凸輪軸 M271使用雙頂置 雙可變正時系統(tǒng) DE發(fā)動機的排氣凸輪軸是有相位差的 兩氣門開啟不同步 這樣使得排氣得到了改進 DE型發(fā)動機與KE型發(fā)動機的凸輪軸也不相同 它們的凸輪曲線不同 M271發(fā)動機使用與111EVOand137 相同的180 凸緣 在點火時系統(tǒng)使用 TPO TruePowerOn 也就是在IgnitionON時發(fā)動機控制單元就知道一缸TDC Engine271overview 皮帶驅(qū)動 兩種皮帶長度 2420mm 帶空調(diào)壓縮機 2315mm 不帶空調(diào)壓縮機 真空泵 真空泵由排氣凸輪驅(qū)動并提供潤滑 該真空泵也用于柴油發(fā)動機的 保養(yǎng) 當前保養(yǎng)間隔如下 火花塞80 000km空氣濾芯60 000km檢查更換120 000km或5年汽油濾芯在油箱內(nèi) 等壽命 機油 到2002年9月每15 000km第一次后間隔20 000km 凸輪軸調(diào)整功能 B2 5HotfilmmassairflowsensorCANControlAreaNetwork databus G3 2OxygensensorupstreamofCATN3 10ME SFIcontrolmoduleN10 1Driver sideSAMcontrolmodulewithfuseandrelaymoduleN15 3ETCcontrolmoduleY49Exhaust凸輪軸電磁閥Y49 1進氣凸輪軸電磁閥 Engine271overview 對于新型M271發(fā)動機裝備雙可變凸輪機構 新開發(fā)的帶調(diào)整閥的葉片式調(diào)整機構 該結構可以保證凸輪軸持續(xù)調(diào)整 進氣凸輪被設計成 提前 30 曲軸角 而排氣凸輪軸被設定成 置后 40 曲軸角 Engine271overview 與M111EVO對比它有如下優(yōu)點 在滿負荷的情況下提綱更好的扭矩 降低燃油的消耗 降低尾氣的排放凸輪軸的調(diào)整機構由中心螺絲固定在各凸輪軸前端 分別由進氣凸輪軸電磁閥 Y49 1 和排氣凸輪軸電磁閥 Y49 Engine271overview 凸輪軸電磁閥 它們依據(jù)ME SFI控制單元的操作 它依據(jù)PWM信號工作 凸輪軸調(diào)節(jié)器凸輪軸調(diào)節(jié)器的機油供給是通過凸輪軸 一旦電磁閥工作帶有壓力的機油會通過控制塞進入凸輪軸調(diào)節(jié)器 控制塞的開度將依據(jù)相應的控制決定進入凸輪軸調(diào)節(jié)器的機油量 實現(xiàn)上述功能是控制塞控制機油通過大小不同的孔來達到的 凸輪軸正時是應嚴格依據(jù)凸輪軸上的凸緣 如果電磁閥不工作那么凸輪軸調(diào)節(jié)器的彈簧將凸輪軸復位 凸輪軸調(diào)節(jié)器內(nèi)有一個限位螺絲 防止其內(nèi)部機構在大約1800rpm時依靠離心力打開 但當轉(zhuǎn)速比較低時 如 1000RPM 時將依靠掖壓打開 請?zhí)貏e注意 凸輪軸調(diào)節(jié)器上的字母不同 不要裝反 A 排氣凸輪軸 E 進氣凸輪軸 EGR EGR 126Secondaryairinjectioncomb ValveaExhaustgasfromexhaustsidebExhaustgastointake chargelineB11 4CoolanttemperaturesensorB37PedalvaluesensorG3 2OxygensensorupstreamofCATL5CrankshaftpositionsensorM16 6ThrottlevalveactuatorN3 10ME SFIcontrolmoduleN10 1Driver sideSAMcontrolmodulewithfuseandrelaymoduleY27ExhaustgasrecalculationvalveY76Injector 汽油直接噴射M271發(fā)動機 DE型 EGR EGR EGR 為降低汽油直接噴射M271發(fā)動機理論上的高NOx的排放 所以M271DE安裝外部EGR閥 Y27 在發(fā)動機的前端 它接受ME SFI控制單元的PWM信號 該EGR信號不斷的測試 也就是該系統(tǒng)非常強調(diào)診斷 尾氣供給給發(fā)動機在排氣一側 是通過二次空氣噴射閥 這樣使得空 燃比中的氧氣含量降低 所以發(fā)動機內(nèi)部燃燒溫度就會降低使得尾氣中NOx含量的降低 同時由于空氣量中含有尾氣成分所以ME SFI控制單元將降低燃油噴射的量 使得發(fā)動機降低燃油消耗 當發(fā)動機在分層燃燒時尾氣含量將依據(jù)發(fā)動機的負荷與轉(zhuǎn)速 最大達到28 這個含量大約是現(xiàn)在發(fā)動機的兩倍 如 M112發(fā)動機 a尾氣從排氣側b尾氣流入進氣歧管c插頭d插頭蓋e閥室 EGR EGR 外部EGR 通過 Y27flat seatvalve 的工作測量尾氣流量 它將依據(jù)發(fā)動機控制單元中的map工作 工作條件 水溫在60到110 C之間發(fā)動機轉(zhuǎn)速 3500rpm部分負荷內(nèi)部EGR 該發(fā)動機不僅有外部EGR而且有內(nèi)部EGR 根據(jù)氣門的重疊角 也就是兩根凸輪軸的相對位置 將尾氣循環(huán)的比例控制在4 到12 之間 這樣發(fā)動機總共的尾氣循環(huán)比例可以高達35 二次空氣噴射 EGR 126Secondaryairinjectioncombinationvalve128CheckvalveaVacuumsupplyfromintakemanifoldbInjectedairfromintake chargeaircInjectedairfromcylinderheadB2 5HotfilmmassairflowsensorB11 4CoolanttemperaturesensorG3 2OxygensensorupstreamofCATL5CrankshaftpositionsensorM16 6ThrottlevalveactuatorN3 10ME SFIcontrolmoduleY32Secondaryairinj switchovervalve 為了滿足排放要求 所以新型M271安裝了二次空氣噴射 所需的空氣直接通過進氣 增壓線路通過Secondaryairinjectioncombinationvalve 126 進入排氣一側 發(fā)動機進氣歧管的真空通過單向閥控制recirculationvalve Y32 操作secondaryairinjectioncombinationvalve 126 將增壓器加壓的空氣噴入排氣一側 EGR 再循環(huán)閥 Y32 Secondaryairinjectioncombinationvalve 126 左圖 Thesecondaryairinjectioncombinationvalve 126 有如下功能 它應保證連接于進氣 增壓與排氣一側 它應防止排氣回流 它應防止空氣吸入排氣口Thesecondaryairinjectioncombinationvalve 126 鄰接在 a從進氣 增壓端得到要噴射的氣體 b噴射空氣到汽缸蓋排氣端 c從二次空氣轉(zhuǎn)換閥到得到真空d二次空氣噴射轉(zhuǎn)換閥通風e排氣到進氣端二次空氣噴射轉(zhuǎn)換閥 右圖 二次空氣噴射轉(zhuǎn)換閥 Y32 由ME SFI控制單元通過接地控制 在發(fā)動機啟動后在滿足下列條件后最多工作150秒 水溫 10 C 60 C 發(fā)動機轉(zhuǎn)速 3000rpm節(jié)氣門不是全開當上述情況發(fā)生時二次空氣噴射將終止 直至水溫升至60 C后在降至40 C EGR Secondaryairinjectioncombinationvalve 汽油噴射與點火系統(tǒng) 1Controlmoduleplugforengine2Controlmoduleplugforvehicle ControlmoduleSIM4LKE LDESiemensIntegratedEnginecontrol4汽缸 汽油進氣口噴射LKE 汽油直接噴射LDEM271 SIM4 的發(fā)動機控制系統(tǒng)在M111EVO發(fā)動機上已經(jīng)應用 它已經(jīng)進一步發(fā)展成符合當前最先進的M271的需要 所有的發(fā)動機控制現(xiàn)在集成于發(fā)動機控制單元中在以前的發(fā)動機控制單元中 它通過CAN C總線系統(tǒng)與其他控制單元進行數(shù)據(jù)交換 新型控制單元將與發(fā)電機進行聯(lián)系 它通過CAN與NOx傳感器聯(lián)系 由于DE噴射系統(tǒng)的噴油頭能量供給集成于發(fā)動機控制單元內(nèi) 所以發(fā)動機控制單元安裝于空氣濾芯上以得到更好散熱 M271發(fā)動機的燃油供給與噴油系統(tǒng) W203車型17油軌40膜片減噪閥51接口55 1帶燃油壓力調(diào)整閥的燃油濾芯 W211在油箱內(nèi) 75油箱M3燃油泵Y62噴油頭a到燃油濾芯的管線 油箱內(nèi) b到燃油濾芯的管線c回油管到suctionjetpumpd到油軌的燃油管線在W211車型上汽油濾芯已經(jīng)集成在油箱內(nèi) 它通過油箱上的孔通風 油箱的設計與零部件86固定螺母87止推簧88燃油供給模塊89 1左側蓋Pin1油泵接地Pin2燃油顯示傳感器Pin3燃油顯示傳感器Pin4油泵87火89 2右側蓋90到A燃油壓力管線91燃油連接管線95SuctionjetpumpB4 1燃油顯示傳感器 左B4 2燃油顯示傳感器 右B4 3油箱壓力傳感器 I M3燃油泵A到汽油濾芯B從燃油調(diào)整閥返回的C從左側油箱室到燃油供給模塊 17油軌55 1帶燃油壓力調(diào)整閥的燃油濾芯75油箱L5曲軸信號傳感器M3汽油泵N3 10ME SFI控制單元N10 1Driver sideSAM控制單元N10 2kA汽油泵繼電器N73EIS控制單元Y62噴油頭CANDatabus ControlAreaNetwork 汽油泵工作 IgnitionON 為防止汽油在汽缸蓋上涌出汽油泵大約工作5秒 可以聽到 通過曲軸位置信號得到啟動信號 通過TN信號得到發(fā)動機運轉(zhuǎn)信號 汽油泵 M3 通過汽油泵繼電器 N10 2kA 供電工作 汽油泵繼電器集成在后SAM控制單元 N10 2 上 汽油泵繼電器通過ME SFI控制單元接地加以控制 汽油泵在后SAM控制單元上還有一個30A的保險 帶密封環(huán)的噴油頭 Y62 與燃油壓力緩沖閥 40 和油壓測試接口 51 集成在一起 帶密封環(huán)的噴油頭 Y62 與燃油壓力緩沖閥 40 和油壓