【畢業(yè)學(xué)位論文】（Word原稿）智能車的控制技術(shù)智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究-以Matiz仿真車模為平臺

智能汽車 技 術(shù) 報(bào) 告 目 錄 摘 要 . I . V 引言 . - 1 - 1 系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì)及車模各項(xiàng)參數(shù) . - 1 - 統(tǒng)總體框圖 . - 2 - 統(tǒng)的硬件參數(shù) . - 2 - 模外觀 . - 4 - 2 機(jī)械結(jié)構(gòu)部份的設(shè)計(jì)及調(diào)整 . - 5 - 體機(jī)械建模 . - 5 - 模轉(zhuǎn)向舵機(jī)機(jī)械結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì) . - 5 - 模后輪制動機(jī)械結(jié)構(gòu)的改進(jìn) . - 6 - 3 硬件電路設(shè)計(jì) . - 8 - 控板的設(shè)計(jì) . - 8 - 源管理模塊 . - 8 - 控模塊 . - 10 - 塊 . - 10 - 振及鎖相環(huán)模塊 . - 11 - 口模塊 . - 11 - 機(jī)驅(qū)動模塊 . - 12 - 感器部份電路 . - 13 - 控板的 計(jì) . - 14 - 路板的防靜電措施 . - 14 - 4 總體理論分析及算法實(shí)現(xiàn) . - 16 - 徑識別算法分析及選定 . - 16 - 于光電傳感器排布理論分析 . - 17 - 字傳感器接收防干擾算法 . - 19 - 然光干擾的消減 : . - 20 - 感器之間的干擾的消減 . - 21 - 機(jī)控制算法 . - 21 - 體與舵機(jī)轉(zhuǎn)角方向測定 . - 21 - 機(jī)轉(zhuǎn)向角度分配 . - 22 - 機(jī) 定 . - 22 - 機(jī) 度控制算法 . - 22 - 試開環(huán)與閉環(huán)控制響應(yīng)曲線 . - 23 - 試開環(huán)控制下 空比與電機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系 . - 23 - 制 . - 25 - 制 . - 26 - 數(shù)整定 . - 26 - 度分配 . - 27 - 道記憶算法的分析 . - 27 - 統(tǒng)控制總體流程圖 . - 31 - 5 仿真與調(diào)試 . - 33 - 真系統(tǒng) . - 33 - 能 車實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng) . - 33 - 結(jié) 論 . - 35 - 參 考 文 獻(xiàn) . - 36 - 附錄 A.錄 B.二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 摘 要 隨著智能交通系統(tǒng)（ 研究在各國越來越被重視，智能車的控制技術(shù)也成為一項(xiàng)新興技術(shù)，教育部決定舉辦基于高速發(fā)展的智能車技術(shù)為背景的“飛思卡爾杯”全國大學(xué)生智能車大賽。 本設(shè)計(jì)以第二屆飛思卡爾杯全國智能車大賽為背景，以 真車模為平臺，搭建了一個(gè)基于 片機(jī)的智能車控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)綜合了傳感器技術(shù)，自動控制技術(shù)，信號處理技術(shù)，單片機(jī)技術(shù)，使車模能夠以最合適的速度自主循線 ,在碰到傳感器盲點(diǎn)時(shí)能主動找正， 實(shí)時(shí)判斷車體是否處正常狀態(tài)并及時(shí)修正。 系統(tǒng)以一塊飛思卡爾公司的 為核心處理器，采用調(diào)制后的光電傳感器以分時(shí)工作的方式對賽道進(jìn)行識別，極大的提高了模型車的抗干擾性與前瞻性。采用法穩(wěn)定電機(jī)轉(zhuǎn)速，使車具有更強(qiáng)的穩(wěn)定性與瞬時(shí)提速性能。在智能車的調(diào)試過程中，使用上位機(jī)利用無線通信技術(shù)對智能車的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視，有效提高了調(diào)試的效率。 本系統(tǒng)顯示了高度的智能化、人性化，并且具備良好的安全性、穩(wěn)定性，可以為無人駕駛汽車的后續(xù)研究提供經(jīng)驗(yàn)。 關(guān)鍵字： 智能車， 感器， 道記憶算法 第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 A of on of in an of an on by as It it it to It s as by a s of of ID as to of of of BS PS to of of in 二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 1 - 引言 智能運(yùn)輸系統(tǒng)作為未來交通發(fā)展趨勢之一，為解決城市交通擁擠和堵塞問題提供了有效途徑。從八十年代以來，美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)競相投入巨額資金和大量人力，開始大規(guī)模的進(jìn)行交通運(yùn)輸智能化的研究，取得了許多重要成果。而作為智能車 路系統(tǒng)（ 稱 重要一部份，智能車在世 界 各國的研究也隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù) 的飛速發(fā)展而不斷深入。 本文以第二屆“飛思卡爾”杯全國大學(xué)生智能汽車競賽為背景，對智能車控制系統(tǒng)進(jìn)行了深入的討論， 以作者參與制作的智能模型車為例簡要介紹了智能模型車的設(shè)計(jì)制作全過程 ,主要涉及到機(jī)械電子、傳感器技術(shù)、驅(qū)動控制技術(shù)、自動控制、人工智能等多個(gè)領(lǐng)域的研究及技術(shù)融合。本系統(tǒng)雖然只是一個(gè)模型，但具有充份的科學(xué)性，實(shí)用性和先進(jìn)性，對真實(shí)智能車控制系統(tǒng)所遇到的問題，都有所研究。 本文分為六章，第一章為緒論，介紹了課題研究的背景、目的及意義；闡明了本文的研究內(nèi)容。第二章為系統(tǒng)的總體方案的介紹，之后將會分為三個(gè) 部份：機(jī)械結(jié)構(gòu)部份，硬件電路設(shè)計(jì)，軟件算法分析設(shè)計(jì)來詳細(xì)的介紹智能車的各個(gè)模塊及在調(diào)試過程遇到的問題及解決方法。第六章簡要的介紹了調(diào)試與仿真環(huán)境。 - 2 - 1系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì)及車模各項(xiàng)參數(shù) 本章主要簡要的介紹智能車的總體設(shè)計(jì)思路與各個(gè)模塊的分配，在后面的章節(jié)中將分為機(jī)械結(jié)構(gòu)部份，硬件電路設(shè)部份，軟件算法分析部份對智能車做再更一步的簡介，各模塊將會在分別在各章節(jié)中詳細(xì)論述。 統(tǒng)總體框國 如圖所示，車模的系統(tǒng)框圖及各模塊關(guān)系如圖所示： 圖 智能車 系統(tǒng)由車前橋的傳感器模塊，舵機(jī)模塊，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，后橋的光電編碼器，電機(jī)，制動裝置，以及 控模塊構(gòu)成。前橋模塊負(fù)責(zé)路徑檢測以及轉(zhuǎn)向工作，后橋模塊負(fù)責(zé)電機(jī)速度控制， 控模塊負(fù)責(zé)賽道數(shù)據(jù)處理以及控制策略的實(shí)施。 統(tǒng)的硬件參數(shù) 智能車外形參數(shù) - 3 - 車長： 39 車寬： 17 車高： 13 車重：約 路部分 所改造的智能車均采用一塊比賽標(biāo)準(zhǔn) 池供電，電路中共有 16 個(gè)電容，容量總計(jì)約 1200 F。當(dāng)模型車全功率開動時(shí)，功耗約為 15W 。 電機(jī)數(shù)量及個(gè)數(shù)： 除了車模原有的驅(qū)動電機(jī)、舵機(jī)之外伺服電機(jī)數(shù)量除了車模原有的驅(qū)動電機(jī)、舵機(jī)之外使用了 1 個(gè)伺服電機(jī)。 傳感器種類及個(gè)數(shù) . 一號車使用一排 14 路數(shù)字光電傳感器。中間為間隔為 1較密排布，兩邊為間隔 較疏排布。 - 4 - 圖 模外觀 最終智能車完成圖如圖所示： 圖 - 5 - 2 機(jī)械結(jié)構(gòu)部份的設(shè)計(jì)及調(diào)整 任何的控制算法和軟件程序都是需要一定的機(jī)械結(jié)構(gòu)來執(zhí)行和實(shí)現(xiàn)的，因此在設(shè)計(jì)整個(gè)軟件架構(gòu)和算法之前一定要對整個(gè)車 模的機(jī)械結(jié)構(gòu)有一個(gè)感性的認(rèn)識，然后建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。從而再針對具體的設(shè)計(jì)方案來調(diào)整賽車的機(jī)械結(jié)構(gòu) 7。本章將主要介紹賽車車模的機(jī)械特點(diǎn)和調(diào)整方案。 體機(jī)械建模 此次比賽選用的賽車車模采用 1/10 的 真車模。賽車機(jī)械結(jié)構(gòu)只使用競賽提供車模的底盤部分及轉(zhuǎn)向和驅(qū)動部分?？刂撇捎们拜嗈D(zhuǎn)向，后輪驅(qū)動方案。 如圖 圖 模轉(zhuǎn)向舵機(jī)機(jī)械結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛運(yùn)行過程中有著非常重要的作用，合適的前橋調(diào)整參數(shù)可以保證在車輛直線行駛過程中不會跑偏，即保證 車輛行駛的方向穩(wěn)定性；而在車輛轉(zhuǎn)向后，合適的前橋可以使得車輛自行回到直線行駛狀態(tài)，即具有好的回正性 9?；谶@個(gè)原因，前橋參數(shù)調(diào)整及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)必然會成為智能車設(shè)計(jì)中機(jī)械結(jié)構(gòu)部分的重點(diǎn)，在實(shí)第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 6 - 際操作中，我們通過理論預(yù)測進(jìn)行方案的可行性分析，然后做出實(shí)際結(jié)構(gòu)以驗(yàn)證理論數(shù)據(jù)。 另外，在模型車制作過程中，除了遇到“如何得到良好的方向穩(wěn)定性”的問題外，還要考慮如何盡快實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。而由于功率是速度與力矩乘積的函數(shù)，追求速度，必然會使力矩減小，因此設(shè)計(jì)時(shí)就要考慮到舵機(jī)的動力與來自地面的摩擦阻力間的關(guān)系，避免因舵機(jī)力 量太小使得車輛無法轉(zhuǎn)向的情況發(fā)生。經(jīng)過最后的參數(shù)比較，為了解決以上問題，我們希望通過設(shè)計(jì)一些可調(diào)整的機(jī)構(gòu)，加上實(shí)際測算，最后得出一套可以穩(wěn)定、高效工作的參數(shù)及機(jī)構(gòu)。 圖 進(jìn)后的舵機(jī)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)及安裝圖 在最終設(shè)計(jì)的這套機(jī)構(gòu)中，我們綜合考慮了速度與扭矩間的關(guān)系，并根據(jù)模型車底盤的具體結(jié)構(gòu)，簡化了安裝方式，實(shí)現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)，不過該機(jī)構(gòu)仍存在自身重量太大的問題，我們將在以后的調(diào)試過程中逐漸改進(jìn)。 模后輪制動機(jī)械結(jié)構(gòu)的改進(jìn) 智能車主要以競速為比賽目標(biāo)。隨著車速的提升，車輛行駛的穩(wěn)定性必將經(jīng)受考驗(yàn)。 如何讓車跑得又快又穩(wěn)，將車輛的行駛狀態(tài)控制在人們期望的狀態(tài)之下，成為需要研究的課題。 眾所周知，車輛最基本的安全保障系統(tǒng)是制動系統(tǒng)。汽車制動系歷經(jīng)百年的發(fā)展，已經(jīng)形成了鼓式制動、盤式制動、電力緩行制動、液力緩行制動等多種經(jīng)典的形式。智能車雖然不是真正的汽車，但它完全具備汽車的基本結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)，其研究與改進(jìn)也完全可以借鑒汽車領(lǐng)域的既有技術(shù)。 第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 7 - 圖 式制動原理示意圖 盤式制動器以其優(yōu)良的抗熱衰退性和環(huán)保特性成為當(dāng)今汽車制動器的主流技術(shù)。智能車上空間狹小，且制動力只能由舵機(jī)提供，迫使設(shè)計(jì)必須簡單、緊湊 11。盤式制動器恰好符合這樣的要求。設(shè)計(jì)初期，為避免復(fù)雜的硬件結(jié)構(gòu)，我們制作了固定舵機(jī)的單向盤式制動。試驗(yàn)結(jié)果表明，該機(jī)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)減速的制動效果，但是由于用作制動盤的主減速齒輪單向受力，車輛的穩(wěn)定性受到威脅，后橋差速效果衰退。改進(jìn)后的方案借鑒了汽車領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù) 浮動鉗式盤式制動。簡單的講，就是讓提供制動力的舵機(jī)“浮”起來，這樣，施加在制動盤上的力理論上能維持絕對平衡，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的制動效果。我們借簽了這種盤式制動的方式，制作了以下制動裝置，如圖 示 : 圖 進(jìn)后的制動裝制結(jié)構(gòu)圖 - 8 - 3硬件電路設(shè)計(jì) 控板的設(shè)計(jì) 源管理模塊 圖 源管理模塊 電源模塊用以為單片機(jī)，傳感器等除電機(jī)驅(qū)動模塊的所有元器件供電，該部份主要由兩個(gè)穩(wěn)壓芯片構(gòu)成，分別為 由于 穩(wěn)壓的線性度非常好，但是帶載能力偏弱。 開關(guān)電源，具有轉(zhuǎn)換效率高，帶載能力大等特點(diǎn)，但是缺點(diǎn)是其紋波電壓大，噪聲比較嚴(yán)重。對于單片機(jī)，需要提供穩(wěn)定的5V 電源，否則易造成單片機(jī)工作不正常，不太適合選用 電，所以選用其進(jìn)行供電 ,而對于傳感器等器件，對紋波電壓并不敏感，而且需要通過大電流，所以選用 其供電。這樣選擇分開供電，有利用防止各器件之間發(fā)生串?dāng)_，使得某些部份工作不穩(wěn)定。 - 9 - - 10 - 圖 控模塊 主控模塊是控制的中心，主要由 片機(jī)構(gòu)成，從中引出 為數(shù)字型傳感器輸入口， 為 引入作為紅外模擬傳感器輸入口， 與 復(fù)用作為 16 路 發(fā)器輸出口，控制制動舵機(jī)。與 復(fù)用，控制電 機(jī)， 與 復(fù)用，控制轉(zhuǎn)向舵機(jī)。 為光電編碼器輸入口以測量車速。 圖 第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 11 - 塊用以單片機(jī)與 試工具的互連，以方便單片機(jī)的在線調(diào)試，需要注意的是，必須在各線上加上濾波電容以濾除雜波。 圖 振及鎖相環(huán) 由于需要超頻的原因，所以必須外接 16M 晶振和鎖相環(huán)電路，同時(shí)需要注意的是，在接外接晶振時(shí)， 必須接地置低。 圖 該模塊作 用主要是將單片機(jī)的各輸出口做成各種接口形式，方便和外設(shè)相連，主要的接口有傳感器接口，轉(zhuǎn)向舵機(jī)接口，制動舵機(jī)接口，光電編碼器接口，以及監(jiān)控系統(tǒng)接口。 第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 12 - 機(jī)驅(qū)動模塊 圖 機(jī)驅(qū)動模塊 電機(jī)驅(qū)動模塊由一塊 成 ,有工作電壓范圍大，導(dǎo)通電阻小，并且具有短路保護(hù)，欠壓保護(hù)，過溫保護(hù)等功能從其內(nèi)部電路圖我們可以看出，它具有兩個(gè)半橋構(gòu)成： 圖 3886內(nèi)部原理圖 由于在實(shí)際的比賽過程中，我們已經(jīng)利用剎車裝置進(jìn)行減速，并不需要通過給電機(jī)加反向電壓來減速 (在調(diào)試過程中，曾經(jīng)試過用這種的方法進(jìn)行減速，但是弊大于利，有時(shí)會由于電機(jī)反轉(zhuǎn)，出現(xiàn)倒車現(xiàn)象 )因此，可以只使用其半橋，并將兩個(gè)半橋并聯(lián)，以增大其驅(qū)動能力。 第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 13 - 在去年的參賽隊(duì)中，也有使并聯(lián)多個(gè) 33886 的方法來增大驅(qū)動，同時(shí)減少發(fā)熱量的方法，但我們認(rèn)為這樣反而增大了無用功的損耗，因此我們并沒有采用這種方法。 感器部份電路 接收發(fā)射部份 圖 字傳感器發(fā)射接收電路 傳感器由兩部份構(gòu)成，一部份為發(fā)射部份，一部分為接收部份。發(fā)射部份由一個(gè)振蕩管 (出 180率的振蕩波后，經(jīng)三 級管 (大，激光管 (射。接收部份由一個(gè)相匹配 180接收管 (收返回的光強(qiáng)，經(jīng)過電容 (波后直接接入單片機(jī)用以判別電壓高低。由于接收的波屬于較高頻段的波，因此電容(必須的，否則的話電磁干擾會非常的嚴(yán)重，指示燈（ 常亮，實(shí)際過程中要不斷試電容（ 的大小，選擇合適的值以使接收管正常工作。 控制部份 圖 制部份 74由于采用了數(shù)字傳感器的防干擾算法，因此必須分時(shí)控制傳感器的開斷，實(shí)際中我們使用 74為控制器，由主控模塊的 3 根線來控制 7*2 路傳感器的開斷。 第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 14 - 最終的 如圖所示 圖 感器 控板的 由于車模的重心越低，越有利于車的穩(wěn)定性，因此，將主控板設(shè)計(jì)的形狀和大小直接安裝在車模的底盤上是最好的也是最經(jīng)濟(jì)的方法，經(jīng)過多次的整合，最終成型的電路板如圖所示： 圖 路板的防靜電措施 由于賽車在與賽道摩擦?xí)r，會產(chǎn)生大量靜電，特別在彎道時(shí)，賽車各輪的摩擦由滾動摩擦變?yōu)榛瑒幽Σ?，靜電的積累量會變的大大增加。由于我們的主控板是直接安 裝在賽車的底盤上的，與賽道十分接近，在實(shí)際的調(diào)試過程，發(fā)現(xiàn)賽道的靜電干擾甚至影第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 15 - 響到了單片機(jī)，使單片機(jī)不停的重起的現(xiàn)象，在彎道上尢為突出。對此，基于靜電屏蔽的理論，我們提出了下以防靜電措施： 在電路板之下，鋪一層由鋁箔組成的靜電屏弊層。但是由于鋁箔是導(dǎo)電的，為了防止電路板短路，在鋁箔與電路板之間再添加一層絕緣膠帶。這樣，即可以防短路，又可以利用絕緣膠帶作為鋁箔的襯子，防止鋁箔破損。如圖所示： 圖 靜電的鋁箔 經(jīng)過防靜電措施之后，電路板的穩(wěn)定性得到了大大的加強(qiáng)。 - 16 - 4 總體理論分析及算法實(shí)現(xiàn) 由于 術(shù)我們尚未開發(fā)完全，因此實(shí)際中我們選用的是光電傳感器。 徑識別算法分析及選定 智能模型車的路徑搜索算法（ 智能車設(shè)計(jì)的關(guān)鍵部分，智能車設(shè)計(jì)的大部分工作都是圍繞它來展開的。 經(jīng)過分析，一般有三種不同的路徑搜索方法。 圖 圖 (1) 利用多對（通常多于 8 對）數(shù)字型光電傳感器，將整個(gè)賽分為多個(gè)區(qū)域，直接以傳感器組反饋回來的一組二進(jìn)制數(shù)組值，來判斷黑線的位置。這 種查詢方式的優(yōu)勢在于算法簡單，易于實(shí)現(xiàn)。在實(shí)際中，我們使用的也是這種算法，但是有了一定的改進(jìn)，我們不直接以傳感器反饋回來的值，而是通過這組值來計(jì)算黑線的重心的方法，這樣，可以使反應(yīng)黑線位置的值變的平滑連續(xù)，這樣對有利于舵機(jī)的 置調(diào)節(jié)。 (2) 使用多對（通常在 610）對模擬型光電傳感器，進(jìn)行賽道的精確定位，該算法在下文中有專門論述，這里不再贅述，在實(shí)際中，我們的曾使用的模擬 +光電傳感器的路徑搜索方式。該方式可以達(dá)到賽道精確定位的目的，但是由于每支光電發(fā)射管的特性不同，并且易受自然光與其它光電發(fā)射管的 干擾，這種方法的特點(diǎn)是用了較少個(gè)數(shù)的傳感器進(jìn)行，道路識別，而且充分利用 的 能。但由于硬件上的調(diào)試比較困難，因此，最終我們沒有采用這種方法。 (3) 主動尋線算法，從資料上看，韓國的主動尋線的車在車頭安裝了兩個(gè)舵機(jī)，一個(gè)舵機(jī)專門用于尋線（尋線舵機(jī)），一個(gè)舵機(jī)專門進(jìn)行前輪的轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)向舵機(jī)），而在第二屆全國大學(xué)生智能汽車競賽技術(shù)報(bào)告 - 17 - 尋線舵機(jī)上安裝了三個(gè)傳感器。他們的思路我們認(rèn)為是這樣的，左中右三個(gè)傳感器分別被賦與了左加，停留，右加三個(gè)意義，我們暫且分別命名其為左加傳感器，停留傳感器，右加傳感器。尋線舵機(jī)在不停的進(jìn)行左右擺動進(jìn)行尋線，同時(shí)尋線舵機(jī)的轉(zhuǎn)角可通過不停的 換得到，當(dāng)中間的停留傳感器感受到黑線時(shí)，單片機(jī)向轉(zhuǎn)向舵機(jī)發(fā)出停留信號，此時(shí)轉(zhuǎn)向舵機(jī)就會停止，當(dāng)出現(xiàn)彎道時(shí)且拐角較大時(shí)，必定會觸發(fā)到左加或右加傳感器，此時(shí)，單片機(jī)就向?qū)ぞ€舵機(jī)發(fā)出向左轉(zhuǎn)一定角度或向右轉(zhuǎn)一定角度的命令，這個(gè)轉(zhuǎn)角并不需要一次性轉(zhuǎn)過很大，可能是比轉(zhuǎn)小的角度，程序中寫的應(yīng)該是只要停留傳感器沒有碰到黑線，轉(zhuǎn)向舵機(jī)都會在當(dāng)前角度上轉(zhuǎn)過一定的角度，直到再次碰到停留傳感器。這樣就看起來就是舵機(jī)在牽著車在找線，也就是所 謂的主動尋線。 我們認(rèn)為，其實(shí)理論上單舵機(jī)就可以實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只需要將傳感器直接安裝在轉(zhuǎn)向舵機(jī)上，那么，就不需要尋線舵機(jī)了，同樣可以實(shí)現(xiàn)主動尋線。 但這種方式經(jīng)過我們調(diào)試發(fā)現(xiàn)，由于在主辦方提供的轉(zhuǎn)向舵機(jī)原本就存在響應(yīng)不及時(shí)的原因，如果再加上一個(gè)舵機(jī)的話，必然會造成這種現(xiàn)象更加嚴(yán)重，因此我們放棄了這種方法。 于光電傳感器排布理論分析 數(shù)字型光電傳感器只有 0 與 1 兩種狀態(tài)，因此各個(gè)傳感器的布局間隔將影響車對路徑的識別精度以及對舵機(jī)的控制算法的優(yōu)劣。 我們將傳感器由一種狀