北京地鐵六號線盾構(gòu)穿越地鐵FLACD數(shù)值分析報告

1、北京地鐵六號線青年路車站十里堡車站區(qū)間隧道穿越鐵路FLAC3D數(shù)值分析報告中國礦業(yè)大學(xué)（北京）土木工程系二一零年一月1.概述1.1引言地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工是目前廣泛采用的隧道施工技術(shù)。在我國，地鐵施工造成地面沉陷、周邊建（構(gòu)）筑物損害、隧道涌水、城市生命線工程損害等事故時有發(fā)生，往往造成嚴重的經(jīng)濟損失與社會影響；其中隧道施工引起地層沉降的三維預(yù)測與控制問題尤顯重要。在隧道工程施工以前，國內(nèi)外普遍采用數(shù)值模擬分析計算的方法預(yù)測施工引起的地表變形及對周邊建構(gòu)筑物的影響。即將建設(shè)的北京地鐵六號線工程青年路車站十里堡站區(qū)間隧道工程，盾構(gòu)隧道從鐵路下穿過，考慮到建筑物穩(wěn)定性的需要，需對此施工過程進行數(shù)

2、值分析。本報告采用國際上最先進的巖土工程數(shù)值分析軟件系統(tǒng)，對隧道施工進行了三維數(shù)值分析，來說明隧道施工的先后順序。1.2工程概述十里堡站青年路站區(qū)間沿現(xiàn)狀朝陽北路道路南側(cè)地下敷設(shè)，線路呈東西走向，西段區(qū)間起于朝陽北路與十里鋪路相交路口的十里堡站，出站后沿朝陽北路路中向東敷設(shè)，線路經(jīng)過一人行天橋、京包鐵路及箱涵，止于朝陽北路與青年路相交路口的青年路站。區(qū)間全長1041.54m，采用盾構(gòu)法施工。在區(qū)間中部穿越京包鐵路及京包鐵路下的箱涵。鐵路箱涵外包尺寸43.15m7.8m，采用混凝土預(yù)制頂進施工，箱涵的南北兩側(cè)局部設(shè)置護坡樁，樁長約14m。鐵路為5股道，分別是電廠專用線，東北環(huán)線，星雙聯(lián)絡(luò)線，磚瓦

3、廠專用線和建材廠專用線。2三維數(shù)值分析建模與軟件系統(tǒng)概述地鐵隧道施工是典型的三維空間問題，盾構(gòu)隧道施工引起的地表沉降具有顯著的時空效應(yīng)。隧道施工動態(tài)過程引起地層移動變形包括：先期沉降、前方沉降或隆起、通過時的沉降、建筑空隙引起的沉降與滯后沉降等。隧道施工對地表影響的研究方法有：經(jīng)驗公式、隨機介質(zhì)理論法、彈塑性與粘彈塑性理論解析法、數(shù)值計算方法等。施工之前，基于現(xiàn)場工程條件的三維數(shù)值模型是計算地表沉降最有效的手段。基于三維數(shù)值分析的方法，能模擬實際土層的變異情況、盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)圍巖共同承載特性、盾構(gòu)施工的工藝參數(shù)、壁后注漿參數(shù)等，使預(yù)測趨于合理。2.1 數(shù)值分析的建模依據(jù)（1）北京地鐵6號線一期工

4、程初步設(shè)計文件（2008.9）；（2）北京地鐵6號線一期工程初步設(shè)計審查意見；（3）北京地鐵6號線環(huán)境安全風(fēng)險源分級匯總表（2009年4月）（4）北京地鐵6號線一期工程施工設(shè)計技術(shù)要求(送審稿)；（5）北京地鐵6號線一期十里堡站青年路巖土工程勘察報告及后續(xù)的補勘報告；（6）北京地鐵6號線一期工程線路資料（電子文件）（7）地鐵6號線一期工程地形、管線圖（電子文件）（8）降水咨詢審查意見（9）北京軌道交通6號線一期工程建(構(gòu))筑物調(diào)查資料（10）甲方及總體組提供的其他相關(guān)文件（11）國家、行業(yè)和北京地區(qū)相關(guān)的設(shè)計標準、規(guī)范、規(guī)程。2.2 計算分析參照的標準規(guī)范(1)地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157-2

5、003）(2)建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范（GB50009-2001）(3)建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范（GB5007-2002）2.3 數(shù)值計算的建模原則與計算模型概述建模原則：（1）采用三維數(shù)值模型，而非二維平面模型，旨在考慮隧道開挖的施工過程影響，便于分析由于施工過程引起地表移動的時空效應(yīng)問題。（2）考慮盾構(gòu)法動態(tài)施工過程，對該區(qū)間盾構(gòu)隧道施工導(dǎo)致的地面建筑物沉降進行了FLAC3D數(shù)值計算分析（3）土層厚度、土層力學(xué)參數(shù)、地下水位等水文地質(zhì)條件等按照勘察報告提交的參數(shù)進行選取，在不同的縱斷面位置，按照建模位置對應(yīng)的參數(shù)選取，土層厚度變化的按照該土層在該位置附近的平均值選??；土層強度參數(shù)按照勘察報告提供的建模

6、位置相應(yīng)鉆孔的土層強度參數(shù)選??；當該位置無直接的土層勘察數(shù)據(jù)可選取時，則按照該土層的平均強度參數(shù)選取。（4）盾構(gòu)類型與施工參數(shù)，按照北京地鐵目前普遍采用的土壓平衡盾構(gòu)，即：數(shù)值計算建?？紤]土壓平衡盾構(gòu)機在正常掘進工作狀態(tài)下對上述不同模型的地表及周邊建構(gòu)物的影響。盾構(gòu)掘進速度按照每天推進67環(huán)管片（如6環(huán)：7.2m/天）的推進速度進行施工過程模擬。（55）考慮盾構(gòu)施工過程的同步注漿和壁后注漿對圍巖的加固作用，管片及注漿體和圍巖共同承載。2.4數(shù)值分析用的FLAC3D軟件系統(tǒng)介紹本次計算分析采用的軟件系統(tǒng)是由美國引進的FLAC-3D系統(tǒng)，它是目前世界上最優(yōu)秀的巖土工程數(shù)值分析軟件之一。FLAC-3

7、D是直接針對巖土工程的軟件系統(tǒng)，其齊全的巖土材料與支護結(jié)構(gòu)模型和強大計算功能是其他通用有限元軟件系統(tǒng)難以比擬的。因此，國際隧道工程及其他巖土工程廣泛采用FLAC-3D進行分析計算。FLAC（拉格朗日元法）是基于有限差分的數(shù)值計算軟件，F(xiàn)LAC3D考慮了巖土材料復(fù)雜性、可變性，以及巖土的非均質(zhì)、不連續(xù)、大變形、大應(yīng)變、非線性和峰值后強度特征。FLAC3D適于隧道工程問題的原因在于它提供了適于巖土特性的本構(gòu)模型，如橫觀各向同性、摩爾庫倫、劍橋、零模型模擬開挖、應(yīng)變軟化、砌體節(jié)理模型以及粘性模型和滲流模型等。對不同介質(zhì)之間的不連續(xù)面可采用交界面模擬等。 FLAC3D比其它軟件優(yōu)越之處還在于它具有很好

8、的支護結(jié)構(gòu)模型，與其他同類軟件相比，它能較好地模擬隧道襯砌（管片）、錨桿、支柱和其他支護單元。因此非常適合于隧道開挖等巖土工程問題。FLAC法預(yù)計地表沉降時，將沉降視為力學(xué)過程，不僅能夠預(yù)計地表移動，而且可以給出地層的受力狀況，并能考慮各種施工因素的影響。FLAC3D可模擬多種不同力學(xué)特性的材料，可模擬復(fù)雜土層條件，可模擬盾構(gòu)推進、管片支護、土體變形破壞的漸進過程等；這些都為FLAC-3D在國際上贏得了廣泛的聲譽。3三維數(shù)值模擬的建模應(yīng)該指出的是，期望采用數(shù)值分析模型絕對準確地模擬復(fù)雜的盾構(gòu)隧道施工過程及誘發(fā)的地表建筑物沉降是困難的，這與復(fù)雜多變的巖土參數(shù)、盾構(gòu)施工參數(shù)、注漿參數(shù)在一定程度的變

9、異性密切相關(guān)。在數(shù)值分析過程中，均按照工程的實際工況進行模擬，以下為數(shù)值分析建模過程。3.1 計算域的確定計算范圍：模型上邊界上至地面，下邊界至少在隧道底部3D以下，橫向取至距隧道中線兩側(cè)各6.5D，模型沿隧道軸線長度為20D。模型尺寸足以考慮盾構(gòu)隧道施工擾動的影響范圍。 3.2建筑物荷載條件模擬過程主要考慮建構(gòu)筑物荷載作用，其荷載為隧道鄰近建筑物結(jié)構(gòu)自重。建筑物結(jié)構(gòu)荷載簡化為均布豎向矩形荷載（對筏板基礎(chǔ)而言），通過建筑物基礎(chǔ)在埋深處傳遞到地基土。條形基礎(chǔ)則按照荷載通過基礎(chǔ)梁傳遞到地基的方式施加。3.3邊界條件確定模型側(cè)面和底面為位移邊界，模型兩側(cè)的位移邊界條件是約束水平移動，模型底部位移邊界

10、為固定邊界，約束其水平移動和垂直移動。模型上邊界為地表，為自由邊界。關(guān)于模型的荷載條件，計算模型同時考慮土體重力和水壓力作用的水土耦合作用，在計算模型的兩側(cè)外邊界水平方向的側(cè)向土壓力，采用靜止土壓力作為荷載邊界。3.4材料模型以及變形模式土體模型采用彈塑性理論計算，巖土體材料模型采用摩爾-庫侖準則，變形模式采用大應(yīng)變變形模式進行計算。盾構(gòu)隧道的管片：鋼筋混凝土管片，采用彈性本構(gòu)模型模擬，管片厚度400mm，單元模型采用殼體實體單元。建筑物的基礎(chǔ)采用彈性本構(gòu)模型模擬，隧道旁建筑物的筏板基礎(chǔ)采用FLAC3D彈性板殼結(jié)構(gòu)（此處為平板結(jié)構(gòu)單元）單元進行模擬。3.5 計算模型概述計算模型：本次數(shù)值分析模

11、型尺寸為：長為170m，寬為190m，高為50m，數(shù)值模擬的三維網(wǎng)格模型如圖3-1。計算模型大小足以考慮空間效應(yīng)、開挖、結(jié)構(gòu)加固、地層加固、邊界效應(yīng)等影響。計算模型共計177050個單元，185610個網(wǎng)格點。計算中的所有邊界均為位移邊界條件，其中模型上表面為自由邊界，下表面方向為z方向位移固定，左右邊界為X、y方向位移鉸支。計算模型分兩個模型開挖。第一個模型，第一步開挖左側(cè)隧道，第二步開挖右側(cè)隧道；第二個模型，第一步開挖右側(cè)隧道，第二步開挖左側(cè)隧道。圖3-1 盾構(gòu)隧道模型4 數(shù)值模擬與結(jié)果分析 4.1先開挖左側(cè)隧道，再開挖右側(cè)隧道4.1.1第一步，先開挖左側(cè)隧道圖4-1 第一步開挖后模型豎向

12、位移云圖圖4-2 第一步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵豎向位移云圖圖4-3 第一步開挖后模型截面豎向位移云圖圖4-4 第一步開挖后模型橫向位移云圖圖4-5 第一步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵橫向位移云圖圖4-6 第一步開挖后模型截面橫向位移云圖圖4-7 第一步開挖后模型縱向位移云圖圖4-8 第一步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵縱向位移云圖圖4-9 第一步開挖后模型截面縱向位移云圖圖4-10 第一步開挖后模型橫向應(yīng)力云圖圖4-11 第一步開挖后模型縱向應(yīng)力云圖圖4-12 第一步開挖后模型豎向應(yīng)力云圖4.1.2第二步，開挖右側(cè)隧道圖4-13 第二步開挖后模型豎向位移云圖圖4-14 第二步開挖后隧道襯砌、筏基

13、、箱涵豎向位移云圖圖4-15 第二步開挖后模型截面豎向位移云圖圖4-16 第二步開挖后模型橫向位移云圖圖4-17 第二步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵橫向位移云圖圖4-18 第二步開挖后模型截面橫向位移云圖圖4-19 第二步開挖后模型縱向位移云圖圖4-20 第二步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵縱向位移云圖圖4-21 第二步開挖后模型截面縱向位移云圖圖4-22 第二步開挖后模型橫向應(yīng)力云圖圖4-23 第二步開挖后模型縱向應(yīng)力云圖圖4-24 第二步開挖后模型豎向應(yīng)力云圖4.2.1第一步，先開挖右側(cè)隧道圖4-25 第一步開挖后模型豎向位移云圖圖4-26 第一步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵豎向位移云圖圖4-27

14、 第一步開挖后模型截面豎向位移云圖圖4-28 第一步開挖后模型橫向位移云圖圖4-29 第一步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵橫向位移云圖圖4-30 第一步開挖后模型截面橫向位移云圖圖4-31 第一步開挖后模型縱向位移云圖圖4-32 第一步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵縱向位移云圖圖4-33 第一步開挖后模型截面縱向位移云圖圖4-34 第一步開挖后模型橫向應(yīng)力云圖圖4-35 第一步開挖后模型縱向應(yīng)力云圖圖4-36 第一步開挖后模型豎向應(yīng)力云圖4.2.2第二步，開挖左側(cè)隧道圖4-37 第二步開挖后模型豎向位移云圖圖4-38 第二步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵豎向位移云圖圖4-39 第二步開挖后模型截面豎向位移

15、云圖圖4-40 第二步開挖后模型橫向位移云圖圖4-41 第二步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵橫向位移云圖圖4-42 第二步開挖后模型截面橫向位移云圖圖4-43 第二步開挖后模型縱向位移云圖圖4-44 第二步開挖后隧道襯砌、筏基、箱涵縱向位移云圖圖4-45 第二步開挖后模型截面縱向位移云圖圖4-46 第二步開挖后模型橫向應(yīng)力云圖圖4-47 第二步開挖后模型縱向應(yīng)力云圖圖4-48 第二步開挖后模型豎向應(yīng)力云圖5.數(shù)值計算分析結(jié)論表5-1隧道開挖順序?qū)﹁F路的影響分析施工階段位移/mm隧道水平隧道豎向地表水平地表沉降先開挖左側(cè)隧道15.2320.256.14.2再開挖右側(cè)隧道25.7525.206.54.

16、4先開挖左側(cè)隧道20.399.718.33.2再開挖右側(cè)隧道20.9517.628.56.81第一個方案，第一步開挖左側(cè)隧道時，隧道水平位移15.23mm，隧道豎向位移20.25mm，地表沉降為4.2mm，地表水平位移為6.1mm。第二步開挖右側(cè)隧道時，隧道水平位移25.75mm，隧道豎向位移25.20mm，地表沉降為4.4mm，地表水平位移為6.5mm。2第二個方案，第一步開挖右側(cè)隧道時，隧道水平位移20.39mm，隧道豎向位移9.71mm，地表沉降為3.2mm，地表水平位移為8.3mm。第二步開挖左側(cè)隧道時，隧道水平位移20.95mm，隧道豎向位移17.62mm，地表沉降為6.8mm，地表

17、水平位移為8.5mm。綜上所述，盾構(gòu)施工順序?qū)Φ乇沓两灯鹬陵P(guān)重要的作用。根據(jù)變形控制標準：下穿鐵路地面沉降控制標準：10mm；鐵路線限制標準（暫定）：軌面沉降要求為510mm； 每股軌線的兩條軌道高差不得大于4mm 的規(guī)定。經(jīng)計算，第一個方案較好，計算所得地表沉降4.4mm，符合變形控制標準。內(nèi)部資料僅供參考9JWKffwvG#tYM*Jg&6a*CZ7H$dq8KqqfHVZFedswSyXTy#&QA9wkxFyeQ!djs#XuyUP2kNXpRWXmA&UE9aQGn8xp$R#͑GxGjqv$UE9wEwZ#QcUE%&qYpEh5pDx2zVkum&gTXRm6X4NGp

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