集裝箱運(yùn)輸公司戰(zhàn)略報(bào)告書(shū)ppt課件

1、xx集裝箱運(yùn)輸有限公司戰(zhàn)略項(xiàng)目項(xiàng)目終期報(bào)告- 戰(zhàn)略篇,2019年7月21日,本文件是埃森哲公司為xx集團(tuán)箱運(yùn)公司所準(zhǔn)備，未經(jīng)埃森哲公司許可不得向第三方透露或用于其他目的,fdcew,項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹 未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要 箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估 xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估 箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案 風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第3頁(yè),xx箱運(yùn)公司希望通過(guò)對(duì)市場(chǎng)的研究來(lái)解決自身發(fā)展的戰(zhàn)略問(wèn)題,II. 箱運(yùn)公司作為xx集團(tuán)第三方物流戰(zhàn)略組成部分的發(fā)展方向,I. 箱運(yùn)公司作為一個(gè)海運(yùn)公司的發(fā)展方向,箱運(yùn)公司的未來(lái),cnshu 精品資料網(wǎng),第4頁(yè),在這個(gè)項(xiàng)目中，我們還應(yīng)該考慮箱運(yùn)公司作為第三方物流的一部分

2、應(yīng)如何發(fā)展,箱運(yùn)公司如何利用xx集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)？ 箱運(yùn)公司如何支持xx集團(tuán)與對(duì)手在第三方物流領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)？ 在xx集團(tuán)向物流公司的轉(zhuǎn)變過(guò)程中，箱運(yùn)公司應(yīng)該扮演怎樣的角色？ xx集團(tuán)應(yīng)在哪里有所變化，以幫助箱運(yùn)公司提高競(jìng)爭(zhēng)能力和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)景目標(biāo)？ xx集團(tuán)如何重組其組織結(jié)構(gòu)來(lái)反映其戰(zhàn)略的變化？（只作研究?jī)?nèi)容,第5頁(yè),而一個(gè)完整的企業(yè)規(guī)劃不僅要解決戰(zhàn)略問(wèn)題，而且要建立與之相適應(yīng)的運(yùn)營(yíng)模式,3. 制定箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)目標(biāo)和戰(zhàn)略 海運(yùn)承運(yùn)商 海運(yùn)物流服務(wù) 第三方物流的一部分,2. 評(píng)估箱運(yùn)公司/xx集團(tuán)的業(yè)務(wù)能力 海運(yùn)承運(yùn)商: 箱運(yùn)公司 海運(yùn)物流服務(wù): 箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司 第三方

3、物流: 箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司,1. 評(píng)估行業(yè)發(fā)展趨勢(shì): 海運(yùn)承運(yùn)商 海運(yùn)物流服務(wù) 第三方物流,III. 變革的實(shí)施 1. 制定行動(dòng)計(jì)劃 2. 啟動(dòng)實(shí)施項(xiàng)目 3. 明確期望的結(jié)果,II. 箱運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)模式 (流程，組織，信息技術(shù)需求,尋找和實(shí)施“速贏”機(jī)會(huì)點(diǎn),I. 箱運(yùn)公司的企業(yè)戰(zhàn)略,6.建議xx集團(tuán)的 相應(yīng)調(diào)整,5.設(shè)計(jì)箱運(yùn)公司的未來(lái)運(yùn)營(yíng) 模式 海運(yùn)承運(yùn)商: 箱運(yùn)公司 海運(yùn)物流服務(wù):箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司 第三方物流的一部分,4. 診斷箱運(yùn)公司現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式,第6頁(yè),xx上海(集團(tuán))有限公司,箱運(yùn)公司,總經(jīng)理,常務(wù)副總經(jīng)理,副總經(jīng)理,總部,經(jīng)理部,財(cái)務(wù)部,航運(yùn)一

4、部,航運(yùn)二部,船管部,箱管部,市場(chǎng)銷(xiāo)售部,電腦部,現(xiàn)場(chǎng)部,分公司,北京,天津,山東,遼寧,聯(lián)運(yùn)部,李小龍,倪志根,譚曉勤,吳 潔,張晨波,尹一峰,沈忠民,金 怡,馮軼青,宗柏軍,劉宏斌,陳建業(yè),謝文暉,虞衛(wèi)華,趙春吉,李 贇,盧 斌,陳向榮,陳建德,劉慶生,忻 原,提秀祥,洪 然,茅君峰,朱劍軍,張光忠,王 佳,邊中林,張清林,崔雙進(jìn),孫葉榮,張紀(jì)玉,季玉晶,李海波,鐘安軍,項(xiàng)目開(kāi)始以來(lái)，我們對(duì)箱運(yùn)公司內(nèi)部進(jìn)行了訪談，共訪談了總部10個(gè)部門(mén)、2位總經(jīng)理、33位部/科領(lǐng)導(dǎo)，以及3個(gè)分公司,fdcew,第7頁(yè),我們還走訪全國(guó)12個(gè)城市，拜訪了包括箱運(yùn)地方公司在內(nèi)的107家不同類(lèi)型的企事業(yè)，并獲得了

5、5家海外企業(yè)的意見(jiàn)反饋,第8頁(yè),我們還成功舉行靈感會(huì)議、中期報(bào)告會(huì)議、戰(zhàn)略討論會(huì)和組織架構(gòu)討論會(huì)，在不同階段獲得了xx集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)、箱運(yùn)公司領(lǐng)、分公司及各部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)的寶貴意見(jiàn),7/7 戰(zhàn)略討論會(huì)議 決定了主要的戰(zhàn)略選擇方向 提出了組織架構(gòu)模型，明確了選擇方向,6/14 中期報(bào)告 完成了市場(chǎng)分析和內(nèi)部評(píng)估 簡(jiǎn)述了6種戰(zhàn)略選擇方案,5/24 靈感會(huì)議 討論并找出了6種戰(zhàn)略選擇方案,7/10-11 組織架構(gòu)討論會(huì) 詳細(xì)討論了未來(lái)組織架構(gòu)模型,第9頁(yè),經(jīng)過(guò)三個(gè)半月的工作，項(xiàng)目組完成了對(duì)箱運(yùn)公司發(fā)展戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模式的建議,把握中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的盈利機(jī)會(huì)，結(jié)合x(chóng)x集團(tuán)物流服務(wù)能力，為客戶(hù)提供價(jià)值,分離管理、

6、計(jì)劃、控制和操作、執(zhí)行的職能 ，形成基于業(yè)務(wù)運(yùn)作流程的、與國(guó)際接軌的組織架構(gòu)，達(dá)到企業(yè)利潤(rùn)最大化的目標(biāo),以市場(chǎng)為主導(dǎo)，以客戶(hù)為中心，完善和規(guī)范業(yè)務(wù)管理流程，提高客戶(hù)滿意度，更有效率地支持核心業(yè)務(wù)的發(fā)展,在進(jìn)一步集成和完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展電子商務(wù),第10頁(yè),項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹 未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要 箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估 xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估 箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案 風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第11頁(yè),箱運(yùn)公司內(nèi)、外部的運(yùn)作環(huán)境意味著箱運(yùn)公司必須迅速發(fā)展壯大,集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)整體增長(zhǎng)潛力很大，未來(lái)5年平均年增長(zhǎng)率達(dá)17%；遠(yuǎn)洋市場(chǎng)雖然競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均

7、水平的毛利空間 箱運(yùn)公司在近洋市場(chǎng)的日本、韓國(guó)、香港航線的運(yùn)力市場(chǎng)份額為6%-7%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運(yùn)公司應(yīng)擴(kuò)張有吸引力、但是目前市場(chǎng)份額很低的北美、歐洲-地中海航線 箱運(yùn)公司在成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，2000年?duì)I業(yè)收入達(dá)到14.7億人民幣；但是箱運(yùn)公司在資產(chǎn)規(guī)模、組織架構(gòu)、運(yùn)作流程、人力資源以及在xx集團(tuán)的運(yùn)作“內(nèi)環(huán)境”等制約其進(jìn)一步發(fā)展 箱運(yùn)公司處于xx集團(tuán)海運(yùn)板塊的核心，對(duì)水運(yùn)貨代、船代、經(jīng)貿(mào)船公司、海外分公司等業(yè)務(wù)的發(fā)展有龍頭作用 集團(tuán)物流策略應(yīng)分兩步走：未來(lái)5年內(nèi)壯大承運(yùn)業(yè)務(wù)，依托承運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)展配套增值服務(wù)；通過(guò)第一步的客戶(hù)積累和技能積累，過(guò)渡到以提供供應(yīng)鏈集成服務(wù)為

8、龍頭的第三方物流,箱運(yùn)公司運(yùn)作環(huán)境概要,第12頁(yè),對(duì)箱運(yùn)公司而言，最不可接受的策略就是維持現(xiàn)狀；埃森哲項(xiàng)目組提出的三個(gè)策略增長(zhǎng)方案都可以帶來(lái)20%左右的投資回報(bào)率,箱運(yùn)公司的遠(yuǎn)景目標(biāo)是：依托xx集團(tuán)貨代業(yè)務(wù)核心能力，務(wù)實(shí)、靈活的把握中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的盈利機(jī)會(huì)，以遠(yuǎn)洋航線為主，兼顧近洋航線的經(jīng)營(yíng)；完善網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量，持續(xù)擴(kuò)大自船自代的能力；同時(shí)關(guān)注碼頭、集裝箱堆場(chǎng)等投資方向，掌握海運(yùn)主通道和關(guān)鍵客戶(hù)資源，為xx集團(tuán)的物流發(fā)展作出貢獻(xiàn)。 維持現(xiàn)有規(guī)模是箱運(yùn)公司最差的策略，或者說(shuō)，如果不作運(yùn)力規(guī)模的擴(kuò)張和航線的調(diào)整，箱運(yùn)公司目前的市場(chǎng)價(jià)值非常低 在正常的市場(chǎng)條件下，箱運(yùn)公司如果大致從保守到

9、樂(lè)觀的三個(gè)戰(zhàn)略性增長(zhǎng)方案將分別有20%、25%、24%的投資回報(bào)率，投資回收期為15年 如果在投資結(jié)構(gòu)中增加債務(wù)比例，同時(shí)采用融資性租賃等手段將進(jìn)一步提高箱運(yùn)公司戰(zhàn)略增長(zhǎng)方案的投資回報(bào)水平,箱運(yùn)公司策略規(guī)劃概要,第13頁(yè),箱運(yùn)公司在實(shí)施上述策略的過(guò)程中將面臨各種風(fēng)險(xiǎn)，埃森哲項(xiàng)目組給出了有針對(duì)性的建議,由于目前規(guī)模和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的限制，箱運(yùn)公司必須得到xx集團(tuán)，特別是其核心競(jìng)爭(zhēng)力貨代的支持，從而保證箱運(yùn)公司能夠獲得足夠貨源、吸引貨主和提高航線利用率。 同時(shí)箱運(yùn)公司還需要得到xx集團(tuán)的資金支持，以滿足發(fā)展戰(zhàn)略中對(duì)規(guī)模船舶，集裝箱和信息系統(tǒng)的投資需求。 由于定制集裝箱船風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)低，我們建議箱運(yùn)公司通過(guò)

10、租買(mǎi)或租賃的方式解決船舶需求。 由于箱運(yùn)公司不可能獨(dú)立經(jīng)驗(yàn)其所希望進(jìn)入的遠(yuǎn)洋航線，箱運(yùn)公司必須及時(shí)尋找與自己規(guī)模相差不懸殊、管理規(guī)范、市場(chǎng)定位在相近價(jià)格檔次的航線經(jīng)營(yíng)者合作經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線。 由于過(guò)高的債務(wù)比例會(huì)使企業(yè)在金融或者經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)企業(yè)面臨很大的債務(wù)負(fù)擔(dān)和還貸風(fēng)險(xiǎn)，我們建議箱運(yùn)公司的資本結(jié)構(gòu)中負(fù)債和股東權(quán)益比不要高于300%。 由于碼頭裝卸費(fèi)、艙位利用率、燃油價(jià)格、調(diào)箱費(fèi)用等對(duì)箱運(yùn)公司航線經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)金流現(xiàn)值有很大的影響，我們建議箱運(yùn)公司考察在關(guān)鍵港口長(zhǎng)期租賃或者參建集裝箱裝卸碼頭的可行性，同時(shí)在組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)流程以及信息系統(tǒng)方面作出改進(jìn)，以提高艙位利用率、降低調(diào)箱費(fèi)用。 由于集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的供

11、需關(guān)系惡化會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下降，艙位利用率降低，從而對(duì)箱運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)構(gòu)成最大的風(fēng)險(xiǎn)，箱運(yùn)公司首先應(yīng)從控制成本、培養(yǎng)穩(wěn)定的客戶(hù)關(guān)系方面增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力,風(fēng)險(xiǎn)分析及建議概要,第14頁(yè),項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹 未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要 箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估 xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估 箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案 風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第15頁(yè),箱運(yùn)公司外部的市場(chǎng)環(huán)境充滿機(jī)遇，但是目前箱運(yùn)公司的自身規(guī)模和資源限制其進(jìn)一步發(fā)展,中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)迅猛，2019-2000年之間復(fù)合年均增長(zhǎng)率高達(dá)31%；預(yù)計(jì)到2019年中國(guó)港口集裝箱吞吐量將達(dá)到5100萬(wàn)TEU，實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過(guò)3000萬(wàn)TEU 和中國(guó)市場(chǎng)密

12、切關(guān)聯(lián)的香港本地進(jìn)出口（不包括轉(zhuǎn)口貿(mào)易）集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在過(guò)去10年中平均年增長(zhǎng)3%，2000年吞吐量200萬(wàn)TEU 遠(yuǎn)洋市場(chǎng)雖然競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間 箱運(yùn)公司在近洋市場(chǎng)的日本、韓國(guó)、香港航線的運(yùn)力市場(chǎng)份額為4%-9%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運(yùn)公司應(yīng)擴(kuò)張有吸引力、但是目前市場(chǎng)份額很低的北美、歐洲-地中海航線 箱運(yùn)公司在成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，2000年?duì)I業(yè)收入達(dá)到14.7億人民幣；但是箱運(yùn)公司在資產(chǎn)規(guī)模、組織架構(gòu)、運(yùn)作流程、人力資源以及在xx集團(tuán)的運(yùn)作“內(nèi)環(huán)境”等制約其進(jìn)一步發(fā)展,箱運(yùn)公司外部運(yùn)作環(huán)境及自身能力評(píng)估概要,第16頁(yè),預(yù)計(jì)中國(guó)集裝箱港口吞

13、吐總量將以?xún)杀队谌蚱骄降乃俣仍鲩L(zhǎng)，到2019年達(dá)到5100萬(wàn)TEU,市場(chǎng)容量 中國(guó),單位：百萬(wàn)TEU,資料來(lái)源：99白皮書(shū)，中國(guó)交通部,CAGR：17,2019 2019中國(guó)集裝箱港口吞吐量預(yù)測(cè),第17頁(yè),但是，和中國(guó)大陸市場(chǎng)密切相關(guān)的香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量（除去轉(zhuǎn)港貿(mào)易外）在過(guò)去10年中增長(zhǎng)緩慢，2000年總吞吐量超過(guò)200萬(wàn)TEU,市場(chǎng)容量 香港,單位：百萬(wàn)TEU,資料來(lái)源：Hong Kong Census & Statistics Department ，Hong Kong Trade Development Council,19912000香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量增長(zhǎng),CA

14、GR：3,第18頁(yè),預(yù)期在未來(lái)五年中，近洋市場(chǎng)的各航線容量還會(huì)有相當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)，韓國(guó)和東南亞的比重會(huì)有所提高,航線市場(chǎng)容量 近洋市場(chǎng),單位：000 TEU,資料來(lái)源：中國(guó)海關(guān)，埃森哲分析,2000-2019近洋市場(chǎng)航線運(yùn)量預(yù)測(cè),亞洲其它地區(qū)：-2% 南亞：17% 臺(tái)灣：18% 東南亞：21% 韓國(guó)：13% 香港澳門(mén)：0% 日本：15,CAGR (2019 2019,fdcew,第19頁(yè),預(yù)期在2019年以前，遠(yuǎn)洋市場(chǎng)仍然會(huì)是北美和歐洲-地中海航線占主導(dǎo),航線市場(chǎng)容量 遠(yuǎn)洋市場(chǎng),資料來(lái)源：中國(guó)海關(guān)，埃森哲分析,單位：000 TEU,2000-2019遠(yuǎn)洋市場(chǎng)航線運(yùn)量預(yù)測(cè),大洋洲：25% 中東：25%

15、 非洲：21% 地中海：26% 南美：19% 歐洲：20% 北美：21,CAGR (2019 2019,第20頁(yè),從供需對(duì)比來(lái)看，2019年中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)各航線處于運(yùn)力供給略大于需求的狀態(tài),航線的運(yùn)量需求和艙位供給包括進(jìn)口和出口 運(yùn)量需求同艙位供給的比例表示該航線的平均承載比例 艙位供給是根據(jù)船舶的設(shè)計(jì)運(yùn)力計(jì)算，高于船舶的實(shí)際運(yùn)力 由于資料和數(shù)據(jù)來(lái)源的限制，計(jì)算中沒(méi)有考慮全部的小型船公司、所有支線運(yùn)輸和轉(zhuǎn)船運(yùn)輸 未考慮環(huán)形航線進(jìn)出口掛港的不對(duì)稱(chēng)性 南美航線由于存在大量的支線運(yùn)輸和轉(zhuǎn)船運(yùn)輸，導(dǎo)致根據(jù)船期表計(jì)算出的艙位供給小于航線的運(yùn)量需求,單位：000 TEU,需求/供應(yīng)比平均值72.

16、6,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，alphaliner，埃森哲分析,各航線供需對(duì)比,第21頁(yè),預(yù)計(jì)在未來(lái)5年內(nèi)，全球集裝箱海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系會(huì)呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢(shì),全球供需形勢(shì),資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲分析,世界范圍集裝箱海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的供求形勢(shì)在2019年好轉(zhuǎn) 由于2019、2000年對(duì)于市場(chǎng)前景的預(yù)測(cè)普遍樂(lè)觀，新船定單數(shù)量猛增，預(yù)計(jì)2019、2019年將出現(xiàn)一個(gè)運(yùn)力增長(zhǎng)的高峰 如果2019年及以后新船投入使用的量顯著低于2019、2019年的水平，全球市場(chǎng)的供求關(guān)系將在2019年以前持續(xù)好轉(zhuǎn),注：* 供求指數(shù)通過(guò)有效運(yùn)量需求比有效運(yùn)力供給而得，19

17、80年的供求指數(shù)為100,供求指數(shù),2019-2019全球市場(chǎng)供求關(guān)系發(fā)展趨勢(shì),第22頁(yè),近洋市場(chǎng)的航線經(jīng)營(yíng)者利潤(rùn)微薄，以日本航線為例，航線經(jīng)營(yíng)者的毛利低于世界范圍內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)者的平均毛利水平,市場(chǎng)毛利空間,單位：美元/TEU,由于只考慮了出口的單箱成本，而日本航線大部分航線經(jīng)營(yíng)者進(jìn)口空箱率很高，所以航線整體毛利水平要低于5% 除了運(yùn)費(fèi)以外，日本港口的CY費(fèi)收入、其它港口的THC費(fèi)收入是航線經(jīng)營(yíng)者、尤其是近洋航線經(jīng)營(yíng)者的重要收入來(lái)源 韓國(guó)、香港航線的THC收入低于日本航線的CY收入，而運(yùn)費(fèi)同樣處于僅僅略高于港口使費(fèi)的水平，因此近洋市場(chǎng)整體的毛利水平比日本航線還低,資料來(lái)源：Drewry Ship

18、ping Consultants，埃森哲訪談,運(yùn)費(fèi) 200,CY費(fèi) 200,港口使費(fèi) 180,人員成本、船舶集裝箱租金 200,毛利 20,收入 30,209,2000年中國(guó)-日本航線（出口）單箱毛利水平5,2000年世界東西向航線毛利水平6.4,單位：百萬(wàn)美元,成本 28,288,毛利 1,921,第23頁(yè),由于進(jìn)入壁壘較高，加上班輪工會(huì)的存在等因素，目前遠(yuǎn)洋市場(chǎng)中歐洲航線經(jīng)營(yíng)者平均利潤(rùn)率達(dá)到10%，高于歐洲-遠(yuǎn)東航運(yùn)市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,單箱收入（進(jìn)出口平均，含THC） 1,300,單箱營(yíng)運(yùn)成本

19、1,170,單箱毛利 130,收入 7,756,2000年中國(guó)-歐洲航線毛利水平10,2000年世界歐洲-遠(yuǎn)東航線毛利水平6.4,單位：百萬(wàn)美元,成本 7,235,毛利 521,雖然班輪工會(huì)對(duì)維持較高運(yùn)費(fèi)的作用近幾年有所削弱，但是由于這些組織的存在，遠(yuǎn)洋航線上運(yùn)費(fèi)維持比較穩(wěn)定，航線經(jīng)營(yíng)者之間不會(huì)出現(xiàn)惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，普遍利潤(rùn)水平較高,市場(chǎng)毛利空間,第24頁(yè),而在美國(guó)航線上，航線經(jīng)營(yíng)者平均利潤(rùn)率達(dá)到16%，同樣高于世界泛太平洋航運(yùn)市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,單箱收入 1430,單箱營(yíng)運(yùn)成本 1200,單箱毛利

20、230,收入 18,467,2000年中國(guó)-美國(guó)西岸航線毛利水平16,2000年世界泛太平洋航線毛利水平7.8,單位：百萬(wàn)美元,成本 17,027,毛利 1,440,在美國(guó)航線上除了班輪工會(huì)的作用以外，F(xiàn)MC的運(yùn)費(fèi)報(bào)備政策也是保持運(yùn)費(fèi)比較穩(wěn)定的重要因素，這也使得美國(guó)航線上航線經(jīng)營(yíng)者利潤(rùn)普遍較高,市場(chǎng)毛利空間,第25頁(yè),地中海和美國(guó)東岸航線目前存在相當(dāng)具有吸引力的毛利空間,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,單箱收入（進(jìn)出口平均，含THC） 2061,單箱營(yíng)運(yùn)成本 1129,單箱毛利 930,2000年中國(guó)-美國(guó)東岸航線毛利水平45,

21、2000年中國(guó)-地中海航線毛利水平27,單位：美元/TEU,單箱營(yíng)運(yùn)成本 863,單箱毛利 320,美國(guó)東岸航線和地中海航線具有比其它遠(yuǎn)洋航線更高的毛利空間,市場(chǎng)毛利空間,單箱收入（進(jìn)出口平均，含THC） 1183,第26頁(yè),箱運(yùn)公司與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、馬士基海陸相比，相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力較弱,在中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)上，關(guān)鍵的成功要素有：規(guī)模、成本控制能力、資金實(shí)力、資本項(xiàng)目管理能力、穩(wěn)定的客戶(hù)群體、客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量和信息系統(tǒng) 與四家有代表性的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和馬士基海運(yùn)相比，箱運(yùn)公司在成本控制能力、客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量這兩個(gè)成功要素上具有局部?jī)?yōu)勢(shì)，在規(guī)模、資金實(shí)

22、力、資本項(xiàng)目管理能力、穩(wěn)定的直接客戶(hù)群和信息系統(tǒng)這些要素上處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位,箱運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)定位,第27頁(yè),箱運(yùn)公司在“成本控制能力”和“服務(wù)水平”這兩個(gè)要素上有一定優(yōu)勢(shì)，其它的成功要素都不太具備,需改進(jìn),平均,領(lǐng)先,規(guī)模 成本控制能力 資金實(shí)力 資本項(xiàng)目管理 穩(wěn)定的直接客戶(hù)群 客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量 信息系統(tǒng),SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,資料來(lái)源：埃森哲分析,SNL,C,H,S,M,SNL,M,C,S,H,箱運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)定位,第28頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占北美航線總供給量的2,北美航線艙位供給總量約385.5萬(wàn)

23、TEU 北美航線的經(jīng)營(yíng)以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主 由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有25%的最大份額,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，alphaliner，埃森哲分析,2019年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第29頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占?xì)W洲航線總供給量的3,歐洲航線艙位供給總量約279.2萬(wàn)TEU 歐洲航線的經(jīng)營(yíng)以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主 由CMA-CGM、NSCSA和NORASIA組成的合作航線占有23%的最大份額,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，alphaliner，埃森哲分析,2019年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第30頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占香港航線總供給量的4,香港航線

24、艙位供給總量約399.3萬(wàn)TEU 香港航線經(jīng)營(yíng)者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司 由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有14%的最大份額,注釋?zhuān)号撐还┙o計(jì)算中包括了各干線大陸至香港的INTERPORT艙位,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，alphaliner，埃森哲分析,2019年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第31頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占日本航線總供給量的9,日本航線艙位供給總量約281.8萬(wàn)TEU 日本航線經(jīng)營(yíng)者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司 COSCO和CSCL提供艙位最多,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，alphaliner，埃森哲分析,2019年箱運(yùn)公司各航線市

25、場(chǎng)份額,第32頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占韓國(guó)航線總供給量的5,韓國(guó)航線艙位供給總量約410萬(wàn)TEU 韓國(guó)航線經(jīng)營(yíng)者中包括了許多韓國(guó)的中小型船公司,注釋?zhuān)喊凑罩许n海運(yùn)協(xié)定，雙方應(yīng)該對(duì)等投船；實(shí)際操作中部分中國(guó)船公司將經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給韓國(guó)船公司,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，alphaliner，埃森哲分析,2019年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第33頁(yè),結(jié)合對(duì)各個(gè)航線市場(chǎng)吸引力和箱運(yùn)公司市場(chǎng)份額的分析，埃森哲項(xiàng)目組建議箱運(yùn)公司可以在市場(chǎng)份額過(guò)小、而市場(chǎng)吸引力比較突出的北美、歐洲、地中海航線擴(kuò)大市場(chǎng)占有,市場(chǎng)吸引力 市場(chǎng)容量 增長(zhǎng)前景 毛利水平,大,小,相對(duì)市場(chǎng)份額 市場(chǎng)份額,低,高,北美,南美/非洲/ 中東

26、/大洋洲,日本,韓國(guó),東南亞/ 南亞/臺(tái)灣,地中海,歐洲,箱運(yùn)公司外部運(yùn)作環(huán)境,港澳,注：圓圈大小表示航線市場(chǎng)規(guī)模大小,遠(yuǎn)洋市場(chǎng),近洋市場(chǎng),第34頁(yè),箱運(yùn)公司自成立以來(lái)財(cái)務(wù)表現(xiàn)有了很大的改進(jìn)，但是過(guò)小的資產(chǎn)規(guī)模會(huì)限制箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)的進(jìn)一步改善,箱運(yùn)公司運(yùn)力逐年增加，2000年銷(xiāo)售收入達(dá)到了14.7億人民幣，年增長(zhǎng)幅度達(dá)到58% 箱運(yùn)公司經(jīng)過(guò)兩年半的運(yùn)作，通過(guò)整合x(chóng)x的資源和降低成本，達(dá)到了扭虧為盈的目標(biāo) 但是，箱運(yùn)公司資產(chǎn)規(guī)模太小，未來(lái)抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差,箱運(yùn)公司自身能力評(píng)估,第35頁(yè),箱運(yùn)公司內(nèi)部管理機(jī)制尚有很大的改進(jìn)余地，而如何利用xx集團(tuán)的資源、理順與xx集團(tuán)其它企業(yè)的關(guān)系更是箱運(yùn)公司進(jìn)一

27、步發(fā)展中需要解決的課題,箱運(yùn)公司內(nèi)部還存在許多問(wèn)題 總部管理和運(yùn)作職能混淆 公司內(nèi)部多個(gè)利潤(rùn)單位的存在影響了企業(yè)利潤(rùn)最大化的實(shí)現(xiàn) 公司組織架構(gòu)的不統(tǒng)一，影響了企業(yè)管理的規(guī)范化 信息系統(tǒng)的不完善、不集成，無(wú)法為企業(yè)經(jīng)營(yíng)提供有力的支持 箱運(yùn)公司缺乏足夠的掌握船公司業(yè)務(wù)的人才 箱運(yùn)公司與xx系統(tǒng)企業(yè)的合作沒(méi)有形成合力，使箱運(yùn)公司處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位 xx集團(tuán)沒(méi)有明確箱運(yùn)公司在集團(tuán)中的定位，導(dǎo)致箱運(yùn)公司在業(yè)務(wù)活動(dòng)中不能有效利用xx的集團(tuán)優(yōu)勢(shì),箱運(yùn)公司自身能力評(píng)估,cnshu 精品資料網(wǎng),第36頁(yè),總結(jié)上述內(nèi)容，箱運(yùn)公司的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在成本控制、服務(wù)質(zhì)量以及背靠xx集團(tuán)這個(gè)身份；箱運(yùn)公司的弱勢(shì)形成有其歷史

28、原因，但是嚴(yán)重限制了進(jìn)一步發(fā)展，需要較大的投入和集團(tuán)的支持,優(yōu)勢(shì),弱勢(shì),具有較好的成本控制能力 客戶(hù)對(duì)箱運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量比較滿意 背靠xx集團(tuán)， xx集團(tuán)是國(guó)內(nèi)最大的貨代企業(yè)，在國(guó)內(nèi)外擁有完善的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò) xx品牌擁有很強(qiáng)的知名度和客戶(hù)吸引力 xx集團(tuán)是經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的120家大型試點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)之一，是一個(gè)以運(yùn)輸為主業(yè)，全面發(fā)展的，實(shí)行跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)集團(tuán) 箱運(yùn)公司的員工隊(duì)伍年青，文化素質(zhì)高 箱運(yùn)公司具有很強(qiáng)的企業(yè)凝聚力和很好的團(tuán)隊(duì)精神,規(guī)模不大，運(yùn)力有限，航線覆蓋有限 作為船公司，箱運(yùn)公司的資產(chǎn)太少，未來(lái)抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差 箱運(yùn)公司的穩(wěn)定直接客戶(hù)群體還不夠大 信息系統(tǒng)不夠完善，缺少高

29、效率、信息共享的應(yīng)用軟件和管理系統(tǒng) 箱運(yùn)公司缺乏符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的組織結(jié)構(gòu)， 管理層面和運(yùn)作層面沒(méi)有分開(kāi) 多個(gè)利潤(rùn)中心 組織結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一 缺乏有效的人力資源管理機(jī)制保障公司發(fā)展對(duì)人才的需求 箱運(yùn)公司與xx系統(tǒng)企業(yè)的合作沒(méi)有形成合力，在xx集團(tuán)中的定位偏低,對(duì)箱運(yùn)公司的SWOT分析,第37頁(yè),機(jī)遇,威脅,預(yù)計(jì)從2019年到2019年，國(guó)際市場(chǎng)港口集裝箱吞吐量將以平均每年8.5%的速度增長(zhǎng)；中國(guó)的集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)將有較快的增長(zhǎng)，保守預(yù)計(jì)到2019年中國(guó)實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過(guò)3000萬(wàn)TEU 隨著中國(guó)進(jìn)入WTO， 進(jìn)出口業(yè)務(wù)和本地企業(yè)的產(chǎn)品分銷(xiāo)將產(chǎn)生大量的物流需求，國(guó)際貿(mào)易關(guān)稅將大大地降低，政府管制逐漸

30、放松，地區(qū)與地區(qū)之間的貿(mào)易將成倍地增長(zhǎng)，進(jìn)出口貿(mào)易量都將大幅度增加 遠(yuǎn)洋航線平均利潤(rùn)率高于世界平均水平，具有較強(qiáng)的市場(chǎng)吸引力 xx集團(tuán)的物流發(fā)展戰(zhàn)略將提高集團(tuán)對(duì)集裝箱海運(yùn)的服務(wù)需求,隨著國(guó)家海運(yùn)政策進(jìn)一步放開(kāi)，市場(chǎng)進(jìn)入壁壘降低，競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈，海運(yùn)市場(chǎng)利潤(rùn)越來(lái)越薄 集裝箱運(yùn)輸業(yè)需要大規(guī)模的投資，而競(jìng)爭(zhēng)的加劇和市場(chǎng)的波動(dòng)都增加了航線經(jīng)營(yíng)者的風(fēng)險(xiǎn) 中國(guó)面臨加入WTO，國(guó)外有實(shí)力的大船公司紛紛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，加劇了競(jìng)爭(zhēng) 中國(guó)現(xiàn)有的航線經(jīng)營(yíng)者也積極擴(kuò)充運(yùn)力，爭(zhēng)取在市場(chǎng)上取得有利的地位,中國(guó)加入WTO后航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張、遠(yuǎn)洋航線仍有一定利潤(rùn)空間，為箱運(yùn)公司的發(fā)展提供了機(jī)遇；而集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)力日漸

31、成為無(wú)差異的商品，對(duì)箱運(yùn)公司發(fā)展運(yùn)力規(guī)模是很大的威脅,對(duì)箱運(yùn)公司的SWOT分析,第38頁(yè),項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹 未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要 箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估 xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估 箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案 風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第39頁(yè),箱運(yùn)公司身兼xx集團(tuán)的內(nèi)部承運(yùn)人和獨(dú)立的航線經(jīng)營(yíng)者雙重角色，其發(fā)展到應(yīng)有的規(guī)模對(duì)xx集團(tuán)的海運(yùn)板塊乃至集團(tuán)物流策略的實(shí)施都有重要的意義,箱運(yùn)公司在xx集團(tuán)的海運(yùn)板塊中處于核心地位 xx集團(tuán)的物流策略應(yīng)分兩步走，即首先經(jīng)歷物流業(yè)務(wù)的培育階段，然后進(jìn)入物流業(yè)務(wù)的發(fā)展階段 箱運(yùn)公司以及xx集團(tuán)海運(yùn)板塊中的其它傳統(tǒng)業(yè)務(wù)將在物流業(yè)務(wù)的培育階段發(fā)揮重要作用，將箱運(yùn)公司

32、擴(kuò)大到有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的規(guī)模是集團(tuán)這一階段戰(zhàn)略實(shí)施的重要內(nèi)容,xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境概要,第40頁(yè),xx系統(tǒng)的水運(yùn)貨代已經(jīng)從市場(chǎng)壟斷者滑坡到目前不足6%的份額 有承運(yùn)人作依托的貨代可以具備價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，保證艙位供應(yīng) 箱運(yùn)公司增加運(yùn)力、拓寬航線可以使xx系統(tǒng)的貨代與箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)聯(lián)系更緊密,船代業(yè)務(wù)是xx集團(tuán)的重要利潤(rùn)來(lái)源 xx系統(tǒng)的船代仍然處于市場(chǎng)第二 船代市場(chǎng)開(kāi)放后只有自船自代的業(yè)務(wù)才是可靠收入來(lái)源，資班輪的船代會(huì)急劇收縮,由于運(yùn)力規(guī)模小，航線覆蓋面不足，難以滿足內(nèi)部承運(yùn)需求 與xx集團(tuán)海運(yùn)板塊的各下屬公司存在很強(qiáng)的先天業(yè)務(wù)聯(lián)系,目前與箱運(yùn)公司沒(méi)有業(yè)務(wù)往來(lái) 規(guī)模過(guò)小，出現(xiàn)巨額虧損 箱運(yùn)公司發(fā)展運(yùn)力為經(jīng)貿(mào)

33、船務(wù)公司提供了很大的機(jī)會(huì),在制定箱運(yùn)公司的發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，需要充分考慮箱運(yùn)公司作為承運(yùn)商在xx集團(tuán)海運(yùn)板塊中的核心地位,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,經(jīng)貿(mào)船務(wù),70-80%的業(yè)務(wù)和利潤(rùn)來(lái)自于箱運(yùn)公司的需求 可以依托目前的集裝箱攬貨、船舶代理主業(yè)發(fā)展成為集團(tuán)大物流系統(tǒng)的強(qiáng)有力的海外網(wǎng)點(diǎn),水運(yùn)貨代,船舶代理,箱運(yùn)公司,海外公司,第41頁(yè),隨著中國(guó)加入WTO，對(duì)外資貨代的所有限制都將在四年內(nèi)取消，xx的貨代業(yè)務(wù)將面臨更大的挑戰(zhàn)，而箱運(yùn)公司的規(guī)模發(fā)展將有利的幫助xx的貨代穩(wěn)定市場(chǎng)份額,2000年上海外運(yùn)系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運(yùn)公司上?？诎冻羞\(yùn)量,2000年外運(yùn)系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運(yùn)公司承運(yùn)量,資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，

34、集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,29,21,27,單位：000TEU,5,20,單位：000TEU,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,注：*2000年外運(yùn)系統(tǒng)貨代總攬貨量中包括沿江、內(nèi)貿(mào)等，還有從其它貨代產(chǎn)生的“走單”業(yè)務(wù)，統(tǒng)計(jì)數(shù)值偏高,fdcew,第42頁(yè),從另一方面看，如果箱運(yùn)公司擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，xx系統(tǒng)貨代的攬貨能力可以為之提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,如果箱運(yùn)公司可以承運(yùn)xx系統(tǒng)的貨代攬貨量的13,那么箱運(yùn)公司的承運(yùn)量擴(kuò)張3倍還可以得到xx系統(tǒng)貨代同比例的支撐,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,箱運(yùn)公司承運(yùn)上海集團(tuán)攬貨量比例,箱運(yùn)公司承運(yùn)xx集團(tuán)全國(guó)攬貨量比例,兩者平均,21,5,13

35、,單位：000TEU,1,183,154,13,770,20,第43頁(yè),目前xx集團(tuán)20%的利潤(rùn)來(lái)源于船舶代理業(yè)務(wù)，而如果不發(fā)展船隊(duì)規(guī)模以增加自船自代的收入，xx集團(tuán)的船代業(yè)務(wù)利潤(rùn)在中國(guó)加入WTO以后將難以為繼,2019年集團(tuán)的利潤(rùn)來(lái)源,中國(guó)在加入WTO后在3-4年內(nèi)逐步取消對(duì)外資進(jìn)入與運(yùn)輸有關(guān)的流通輔助服務(wù)領(lǐng)域的一切政策限制，其中“物流”和“船舶代理”在開(kāi)放后將受到最大的沖擊 加入WTO后船舶貨運(yùn)量、港口吞吐量將大幅增長(zhǎng)，船代市場(chǎng)整體規(guī)模會(huì)隨之?dāng)U大，但是由于大部分船公司將自船自代，現(xiàn)有的公共船代業(yè)務(wù)趨于式微，因此xx集團(tuán)只有自己發(fā)展船隊(duì)才能在船代市場(chǎng)繼續(xù)占據(jù)一定的份額,資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)

36、，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,單位：000 RMB,20.3,注釋?zhuān)和膺\(yùn)集團(tuán)船代的 市場(chǎng)份額按照20%計(jì)算,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,第44頁(yè),2000年經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司收入同箱運(yùn)公司租金支出的比較,箱運(yùn)公司可以為經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司帶來(lái)巨大的租金收入,由于內(nèi)部運(yùn)作機(jī)制的原因，箱運(yùn)公司同經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司之間較少業(yè)務(wù)往來(lái) 箱運(yùn)公司如果擴(kuò)大運(yùn)力，配備更多的自有船，會(huì)為經(jīng)貿(mào)船公司創(chuàng)造收益的機(jī)會(huì),資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,單位：百萬(wàn)美元,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,第45頁(yè),箱運(yùn)公司遠(yuǎn)洋航線的設(shè)立為海外分公司增加了大量收入,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,xx集團(tuán)海外代理

37、的業(yè)務(wù)指標(biāo)如下： 新加坡：無(wú) 德國(guó)：18萬(wàn)美元 韓國(guó)：16萬(wàn)美元 日本：7萬(wàn)美元 香港：18萬(wàn)美元,海外辦事處利潤(rùn)指標(biāo),70%的利潤(rùn)指標(biāo)完成是與箱運(yùn)公司有關(guān),第46頁(yè),從xx集團(tuán)的層面看，和中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的集團(tuán)策略對(duì)比，xx集團(tuán)總公司的策略尚需進(jìn)一步明確,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,策略?xún)?nèi)容,中遠(yuǎn)集團(tuán),中海集團(tuán),努力的目標(biāo),向全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變,策略方向： 1. 業(yè)務(wù)范圍,以航運(yùn)主業(yè)為依托 向國(guó)外開(kāi)拓為貨主提供增值服務(wù)的綜合物流 扶植航運(yùn)主業(yè)以外的有助于抵抗風(fēng)險(xiǎn)的盈利業(yè)務(wù),2. 可利用的技能和資源,利用世界排名第7的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)以及龐大的散雜貨船隊(duì)和全球網(wǎng)絡(luò) 利用從事貨代、船代、空運(yùn)承運(yùn)、多

38、式聯(lián)運(yùn)的能力,策略舉措,中遠(yuǎn)集團(tuán)總部通過(guò)收購(gòu)、合資、購(gòu)買(mǎi)資產(chǎn)等方式積極開(kāi)拓陸上和空中業(yè)務(wù) 中遠(yuǎn)集團(tuán)總部致力于發(fā)展信息技術(shù)、塑造中遠(yuǎn)品牌,xx集團(tuán),成為世界級(jí)的第三方物流服務(wù)商（,以傳統(tǒng)的國(guó)際貨代主業(yè)為依托（？） 物流中心、物流網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)（？） 空運(yùn)、海運(yùn)、聯(lián)運(yùn)、陸運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)（,綜合物流服務(wù)中的各個(gè)操作點(diǎn)：貨代、各式承運(yùn)工具等 遍布全國(guó)的分支機(jī)構(gòu)（,通過(guò)合資、合作、聯(lián)合、租賃等方式建立物流服務(wù)能力（哪種物流服務(wù)？） 進(jìn)一步整合現(xiàn)有資源（什么資源，如何整合,全球承運(yùn)、全球網(wǎng)絡(luò),緊緊圍繞航運(yùn)主業(yè)，抓住沿海，積極拓展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸 發(fā)展與航運(yùn)主業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，組織國(guó)內(nèi)外船代網(wǎng)絡(luò)、配套發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)、碼頭

39、等產(chǎn)業(yè) 海陸空俱全的大物流系統(tǒng),世界排名第17的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)以及龐大的散雜貨、油輪船隊(duì) 國(guó)內(nèi)主要港口和內(nèi)陸城市的經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn),中海艦隊(duì)向更大規(guī)模、更高層次發(fā)展，2019年成為全球第5大集裝箱班輪公司 成立中海環(huán)球空運(yùn)有限公司等涉足空運(yùn)貨代業(yè)務(wù) 成立物流公司，融合現(xiàn)有的集卡、倉(cāng)儲(chǔ)、 貨代、鐵路代理、配送分撥等利潤(rùn)中心，形成新的物流利潤(rùn)中心,第47頁(yè),從目前的情況來(lái)看，xx集團(tuán)總公司的下屬公司中，只有“空運(yùn)快件”和“船舶代理”業(yè)務(wù)處于比較有利的地位,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,低,低,高,高,空運(yùn) 代理,資料來(lái)源：埃森哲分析,水運(yùn) 貨代,空運(yùn) 快件,汽車(chē) 運(yùn)輸,散雜貨 運(yùn)輸,船東,船舶 代理,聯(lián)運(yùn),集裝

40、箱 運(yùn)輸,陸運(yùn) 代理,倉(cāng)儲(chǔ),市場(chǎng)吸引力 市場(chǎng)容量 增長(zhǎng)前景 毛利水平,相對(duì)市場(chǎng)份額 市場(chǎng)份額,第48頁(yè),但是從集裝箱運(yùn)輸業(yè)和水運(yùn)貨代業(yè)取消行業(yè)管制以來(lái)中遠(yuǎn)和xx集團(tuán)市場(chǎng)份額下降的情況看，船舶代理行業(yè)在未來(lái)3-4年面臨全面開(kāi)放，空運(yùn)業(yè)務(wù)也會(huì)逐步取消管制，屆時(shí)xx集團(tuán)勢(shì)必經(jīng)歷類(lèi)似的市場(chǎng)份額下降,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,資料來(lái)源：埃森哲訪談， 99白皮書(shū),集裝箱運(yùn)輸,船舶代理,水運(yùn)貨代,空運(yùn),1990,2000,1990-2000中遠(yuǎn)集團(tuán)和xx集團(tuán)在關(guān)鍵行業(yè)的市場(chǎng)份額,2019,船舶代理業(yè)務(wù)將在3-4年內(nèi)全面對(duì)外資開(kāi)放,xx的市場(chǎng)份額,中遠(yuǎn)的市場(chǎng)份額,空運(yùn)市場(chǎng)將允許外國(guó)服務(wù)提供者設(shè)立1-2家中外合資

41、、合作航空公司；外資航空快遞公司獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線；中遠(yuǎn)、中海以及其它一些傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)也取得了空運(yùn)貨代或者國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)權(quán),水運(yùn)貨代市場(chǎng)在90年代初期結(jié)束由xx獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面,班輪運(yùn)輸市場(chǎng)1994年允許設(shè)立外資獨(dú)資航運(yùn)公司,第49頁(yè),自九十年代以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)和xx集團(tuán)一樣，都希望沿著運(yùn)輸行業(yè)的價(jià)值鏈進(jìn)行縱向拓展,水運(yùn)貨代,空運(yùn)貨代,公路貨代,鐵路貨代,海外貨代,集裝箱海運(yùn),干散貨海運(yùn),空運(yùn)快件,空運(yùn),內(nèi)支線水運(yùn),沿海內(nèi)貿(mào)線水運(yùn),海鐵聯(lián)運(yùn),集卡運(yùn)輸,其他公路運(yùn)輸,空運(yùn)）快件公路速遞,倉(cāng)儲(chǔ),船舶代理,海外船代,xx,中海,中遠(yuǎn),貨運(yùn)代理,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,

42、第50頁(yè),中遠(yuǎn)以航運(yùn)為依托的業(yè)務(wù)拓展相當(dāng)成功,中遠(yuǎn)國(guó)貨在不足十年的時(shí)間內(nèi)成為國(guó)內(nèi)最大的貨代企業(yè) 空運(yùn)代理和鐵路、公路代理也有遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò) 中遠(yuǎn)的海外網(wǎng)點(diǎn)多于其他船公司,貨運(yùn)代理,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)能夠滿足現(xiàn)代企業(yè)的要求 內(nèi)河、海鐵、集卡運(yùn)輸處于市場(chǎng)領(lǐng)先地位 沿海內(nèi)貿(mào)線也有相當(dāng)?shù)陌l(fā)展,集運(yùn)、散貨運(yùn)輸保持國(guó)內(nèi)船公司第一的地位 積極鞏固全球承運(yùn)人的地位 外代市場(chǎng)份額第一 通過(guò)入股東航介入空運(yùn)承運(yùn)業(yè)務(wù),船舶、集裝箱的買(mǎi)賣(mài)租賃和燃油交易處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位 為GM提供跨洲的多式綜合物流服務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,第51頁(yè),中海在集中擴(kuò)大集裝箱船隊(duì)的同時(shí)，在多元化發(fā)展方面也有重大舉措,擁有

43、自己的貨代公司 建立了自己的空運(yùn)貨代公司,貨運(yùn)代理,倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),沿海內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸保持國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的地位 采用與其他船公司聯(lián)營(yíng)/包艙的方式介入內(nèi)河支線運(yùn)輸 集卡運(yùn)輸具有很大的規(guī)模 倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)也具有較強(qiáng)的實(shí)力,油輪、集裝箱運(yùn)輸處于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位,成立物流公司，將多操作點(diǎn)融合成為新的綜合物流利潤(rùn)中心 發(fā)展堆場(chǎng)業(yè)務(wù) 集裝箱買(mǎi)賣(mài)、租賃業(yè)務(wù)占有一定的市場(chǎng)份額,第52頁(yè),xx往承運(yùn)商方向的拓展相比之下顯得并不成功，相反貨代主業(yè)的市場(chǎng)份額受到侵蝕,集裝箱貨代份額下降至國(guó)內(nèi)第二 xx攬貨量中還包括了指裝貨、二級(jí)貨代的攬貨量和船代業(yè)務(wù)量，實(shí)際的攬貨量不足5% 公路、鐵路貨代利潤(rùn)

44、很低,貨運(yùn)代理,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不符合現(xiàn)代企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)要求 支線運(yùn)輸占有一定的市場(chǎng)份額 集卡運(yùn)輸占有一定的市場(chǎng)份額，但沒(méi)有海鐵運(yùn)輸業(yè)務(wù),集裝箱海運(yùn)的規(guī)模沒(méi)有達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模 干散貨只占有很小的市場(chǎng)份額 空運(yùn)快件業(yè)務(wù)由合資公司經(jīng)營(yíng)，行業(yè)開(kāi)放后面臨市場(chǎng)份額丟失的危險(xiǎn),船舶買(mǎi)賣(mài)、租賃業(yè)務(wù)處于全國(guó)第三，但仍然虧損 較少開(kāi)展與航運(yùn)相關(guān)的其他業(yè)務(wù) 物流服務(wù)集中于公路配送,倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,第53頁(yè),中國(guó)運(yùn)輸業(yè)三個(gè)大型企業(yè)集團(tuán)目標(biāo)都是行業(yè)的縱向拓展，為什么有如此不同的結(jié)果？答案在于中國(guó)市場(chǎng)目前尚處于以資產(chǎn)積累作為核心競(jìng)爭(zhēng)力基礎(chǔ)的階段,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,xx集團(tuán)的主業(yè)：國(guó)際貨代行業(yè)

45、進(jìn)入壁壘低，而且作為貨代企業(yè)，xx集團(tuán)并沒(méi)有掌握關(guān)鍵的客戶(hù)資源 沒(méi)有承運(yùn)工具保證價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力和艙位供應(yīng)，更使xx集團(tuán)的貨代在其它貨代、特別是其它船公司的貨代企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)下市場(chǎng)份額喪失 xx集團(tuán)自身也錯(cuò)失了1990、1993年做大集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的時(shí)機(jī) 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)的政策性分工取消后，中國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)尚未形成確定的市場(chǎng)分工，縱向整合是航運(yùn)企業(yè)獲取客戶(hù)資源、降低成本的有效手段 面對(duì)尚未形成分工格局的航運(yùn)市場(chǎng)，掌握運(yùn)輸工具仍然是可以依托的核心競(jìng)爭(zhēng)力,第54頁(yè),在全球范圍內(nèi), 第三方物流公司可以根據(jù)其核心能力和歷史背景大致分為六個(gè)類(lèi)別，其中以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的第三方物流公司比較適合中國(guó)企業(yè)現(xiàn)階段的需求,基于信息服

46、務(wù)，側(cè)重貨運(yùn)過(guò)程的協(xié)調(diào) 尋求通過(guò)管理實(shí)物、財(cái)務(wù)和海關(guān)/管制制度來(lái)提供“綜合物流服務(wù)”的機(jī)會(huì),以提供貨物代理服務(wù)為主,由海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)公司建立起物流能力 在需要物流上/下游信息的環(huán)節(jié)提供運(yùn)輸增值服務(wù) 充分利用廣大的運(yùn)輸終端網(wǎng)絡(luò)提供倉(cāng)庫(kù)和轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù),以提供運(yùn)輸服務(wù)為主,原本主要致力于建立系統(tǒng)的系統(tǒng)集成商，現(xiàn)在開(kāi)始管理信息系統(tǒng)的外包業(yè)務(wù) 為了給客戶(hù)增加更多的價(jià)值，系統(tǒng)集成商也主動(dòng)提供有關(guān)電子商務(wù)、物流和供應(yīng)鏈管理的工作,信息和系統(tǒng)集成為主,TNT, UPS, FedEx, DHL, Maersk, APL,基于終端運(yùn)作服務(wù)，并將業(yè)務(wù)延伸至運(yùn)輸和配送 通常為散貨、消費(fèi)類(lèi)和工業(yè)類(lèi)產(chǎn)品提供倉(cāng)儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)、分運(yùn)

47、、以及終端配送服務(wù),以提供港口/鐵路終端服務(wù)為主,提供公用的或共享的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù) 通過(guò)與承運(yùn)商和/或獨(dú)立船隊(duì)的關(guān)系提供配送服務(wù) 擅長(zhǎng)為食品雜貨、零售和消費(fèi)類(lèi)產(chǎn)品提供增值服務(wù),以提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)為主,BAX , MSAS, AEI, Emery, Schenker, Circle,Accenture, GE Information Services, IBM,零部件分銷(xiāo)商和增值服務(wù)分銷(xiāo)商，也開(kāi)始進(jìn)入物流增值服務(wù)的領(lǐng)域 服務(wù)內(nèi)容包括：系統(tǒng)配置、EDI、貨物跟蹤、信息系統(tǒng)集成、庫(kù)存管理等,電子分銷(xiāo)商,Exel, Tibbet & Britten,PSA Corp, CWT,Arrow, Avnet, Syn

48、nex Techn., Serial Systems,不以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ),以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ),海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,資料來(lái)源：埃森哲統(tǒng)計(jì)資料,第55頁(yè),發(fā)達(dá)國(guó)家第三方物流的演變過(guò)程也是由過(guò)去簡(jiǎn)單的契約式物流向集成式供應(yīng)鏈管理發(fā)展,價(jià)值,運(yùn)輸合同/分銷(xiāo),2019 - 2000,物流外包,供應(yīng)鏈管理的集成,1985 - 2019,2000,服務(wù),簡(jiǎn)單的功能,多功能,多功能集成，增加寬度和復(fù)雜性,關(guān)系,交易,長(zhǎng)期的協(xié)議,戰(zhàn)略合作伙伴大致的方向,涉及的范圍,本地/地區(qū)性,跨區(qū)域,全球化，門(mén)到門(mén)的區(qū)域,競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì),分散,合并/聯(lián)盟,仍然比較分散，但是，通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟使小型變大,核心力,資產(chǎn)和過(guò)程執(zhí)行,從資產(chǎn)

49、型向信息型轉(zhuǎn)變,以信息和知識(shí)為主,買(mǎi)方價(jià)值,減少,地域擴(kuò)張,優(yōu)化成本及優(yōu)化服務(wù),策略,戰(zhàn)略,3PL,3PL,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,第56頁(yè),中國(guó)物流行業(yè)目前仍然處于“運(yùn)輸合同/分銷(xiāo)”這一階段，逐漸向“物流外包過(guò)渡，這首先表現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)的物流服務(wù)的供應(yīng)商目前不具備提供高附加值物流服務(wù)的能力,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,中國(guó)物流板塊上市公司,中國(guó)有代表性的物流公司,原交通局下屬的汽運(yùn)公司,運(yùn)輸,配送,倉(cāng)儲(chǔ),客戶(hù)化供應(yīng)鏈解決方案,中遠(yuǎn)物流,中海物流,xx物流,私營(yíng)物流企業(yè)（如寶供,資料來(lái)源：中國(guó)全程物流網(wǎng)，埃森哲分析,單位：個(gè),第57頁(yè),從市場(chǎng)需求來(lái)看，中國(guó)企業(yè)也還不具備足夠規(guī)模的物流外包需求,海運(yùn)板

50、塊和集團(tuán)物流策略,企業(yè)ERP系統(tǒng)實(shí)施比例,資料來(lái)源：埃森哲統(tǒng)計(jì)資料,與美國(guó)公司相比，中國(guó)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理信息化程度很低，而供應(yīng)鏈管理沒(méi)有實(shí)現(xiàn)信息化就談不上真正的物流外包需求 中國(guó)企業(yè)的供應(yīng)鏈成本中主要是資金的積壓而不是運(yùn)輸成本高昂；前者是由于供過(guò)于求、產(chǎn)品沒(méi)有市場(chǎng)、缺乏生產(chǎn)計(jì)劃能力等原因，這些都不是第三方物流企業(yè)能夠解決的問(wèn)題,第58頁(yè),調(diào)查表明，中國(guó)的合資企業(yè)對(duì)第三方物流服務(wù)的首選項(xiàng)目是運(yùn)輸服務(wù)和倉(cāng)儲(chǔ)管理，可見(jiàn)承運(yùn)能力是合資企業(yè)考察第三方物流服務(wù)商的主要標(biāo)準(zhǔn),回答人數(shù),中國(guó)合資企業(yè)選擇第三方物流服務(wù)商的首要因數(shù),資料來(lái)源：埃森哲調(diào)研結(jié)果，全國(guó)物流協(xié)會(huì),第59頁(yè),跨國(guó)公司的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)越來(lái)越成為

51、當(dāng)前和今后國(guó)際物流需求的主要來(lái)源，并成為物流業(yè)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)， 全球化戰(zhàn)略的趨勢(shì)，還使物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)更加緊密地聯(lián)系在一起,擁有先進(jìn)物流管理經(jīng)驗(yàn)和信息系統(tǒng)的國(guó)際物流企業(yè)仍將是跨國(guó)公司的首選，并隨跨國(guó)公司一起擴(kuò)張 而中國(guó)物流企業(yè)則將可能成為國(guó)際物流企業(yè)的合作方，提供倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù),跨國(guó)經(jīng)營(yíng)在全球范圍風(fēng)行，企業(yè)為了追求更大的利潤(rùn)，根據(jù)比較成本優(yōu)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)原則，將許多商品的原料生產(chǎn)、半成品生產(chǎn)、零部件加工、成品組裝、標(biāo)志、包裝和發(fā)運(yùn)銷(xiāo)售，分別安排在國(guó)內(nèi)外許多不同的地方進(jìn)行，并同生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)過(guò)程交叉結(jié)合，從而改變了傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式,全球化戰(zhàn)略的趨勢(shì)，還使物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)更加緊密地聯(lián)系在

52、一起,第60頁(yè),即使xx集團(tuán)有了一些固定的物流客戶(hù)，集團(tuán)可以將這些海運(yùn)需求集中對(duì)外采購(gòu)運(yùn)力，保持一定的自有運(yùn)力也是必須的,物流企業(yè),A地,B地,海運(yùn),陸運(yùn),空運(yùn),企業(yè)XYZ,購(gòu)買(mǎi)運(yùn)力,在中國(guó)市場(chǎng)沒(méi)有形成專(zhuān)業(yè)化分工之前，這種模式的運(yùn)營(yíng)是不切實(shí)際的,由于承運(yùn)商本身在發(fā)展物流的客戶(hù)，因此承運(yùn)商會(huì)跳過(guò)物流企業(yè)直接與企業(yè)XYZ聯(lián)系，直接得到這筆業(yè)務(wù) 企業(yè)XYZ也認(rèn)為這樣可以獲得更低的費(fèi)用，而轉(zhuǎn)向承運(yùn)商的物流業(yè)務(wù) 如果該物流企業(yè)，沒(méi)有一定的Know-how（專(zhuān)業(yè)技術(shù)），很快會(huì)失去這個(gè)客戶(hù),評(píng)論,物流企業(yè),貨代,第61頁(yè),從UPS物流的發(fā)展歷程來(lái)看，傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)展第三方物流需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期，并結(jié)合核心產(chǎn)業(yè)

53、的發(fā)展,單位：百萬(wàn)美金,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,資料來(lái)源：UPS年報(bào),UPS成立于1907年 主要是從事陸上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè) 1990年初成立UPS物流集團(tuán)，擴(kuò)展在物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域的業(yè)務(wù) 2019年收購(gòu)Fritz Group of Companies，后者是一家從事航空和海運(yùn)，倉(cāng)儲(chǔ)和訂貨管理的國(guó)際貨運(yùn)代理公司 2019年5月，UPS收購(gòu)了Polysys Electronics System，后者是瑞士一家物流服務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，提供的服務(wù)包括訂單和倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)等運(yùn)輸管理，售后服務(wù)和配件服務(wù)等,評(píng)論,第62頁(yè),東方?；蔔OL的發(fā)展歷程，也說(shuō)明了這一點(diǎn),單位：百萬(wàn)美金,1968年成立NOL公司 主要從

54、事海洋運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè) 2019年開(kāi)始發(fā)展物流業(yè) 2019年收購(gòu)APL，包括APL Logistics 2019年月，完成對(duì)GATX Logistics的收購(gòu)，后者是美國(guó)第二大的倉(cāng)儲(chǔ)為主的物流服務(wù)公司,評(píng)論,注釋?zhuān)喝鄙?019年的物流收入,資料來(lái)源：NOL年報(bào),第63頁(yè),Ryder是物流行業(yè)發(fā)展較快的企業(yè)，是美國(guó)最大的第三方物流供應(yīng)商，而它的成長(zhǎng)，也證明了物流技能的發(fā)展需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程和一定的傳統(tǒng)物流支持,單位：百萬(wàn)美金,主要是從事陸地運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè) 原有業(yè)務(wù)是汽車(chē)租賃，是資產(chǎn)密集型業(yè)務(wù) 原有服務(wù)項(xiàng)目包括全方位租賃、商業(yè)租賃和交通工具維護(hù)、合同運(yùn)輸服務(wù) Ryder提供從原材料供應(yīng)商選擇到產(chǎn)成品出口分

55、箱和運(yùn)輸?shù)木C合供應(yīng)鏈解決方案 直到去年， Ryder出售了其資產(chǎn)部分，與埃森哲一起從事全球物流和運(yùn)輸管理解決方案的提供,評(píng)論,資料來(lái)源：Ryder年報(bào),第64頁(yè),因此，對(duì)于xx的集團(tuán)策略，埃森哲項(xiàng)目組通過(guò)初步分析建議分兩步走，第一步就是積極發(fā)展海運(yùn)和空運(yùn)的承運(yùn)能力，為第二步發(fā)展綜合物流服務(wù)積累客戶(hù)、技能和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，并掌握關(guān)鍵的運(yùn)輸通道,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,陸運(yùn),運(yùn)輸物流企業(yè),空運(yùn),承運(yùn)商,綜合性第三方物流公司,承運(yùn)/倉(cāng)儲(chǔ),價(jià)值,時(shí)間 (年,2019,2019-5,2019-10,2-5 年,2-5 年,X,海運(yùn),陸運(yùn),空運(yùn),海運(yùn),貨代,貨代,海運(yùn),陸運(yùn),空運(yùn),要點(diǎn),由于xx集團(tuán)目前的物流水

56、平很低，因此，適當(dāng)發(fā)展空運(yùn)承運(yùn)商和海運(yùn)承運(yùn)商顯得非常必要 培育市場(chǎng)，使人們接受真正的物流管理 培育xx集團(tuán)的物流水平 發(fā)展xx的網(wǎng)絡(luò) 培育xx的管理人才和現(xiàn)代物流的管理水平,第65頁(yè),埃森哲項(xiàng)目組的觀點(diǎn)是，第一步，即未來(lái)的第一個(gè)五年，是物流業(yè)務(wù)的培育階段，這一階段是xx集團(tuán)必須經(jīng)歷的,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,客戶(hù)關(guān)系、提供物流解決方案的技能、充足的資金是發(fā)展第三方物流業(yè)務(wù)的必備要素 如果不首先致力于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，xx集團(tuán)無(wú)法僅通過(guò)第三方物流快速獲取上述要素,第66頁(yè),第二步是物流業(yè)務(wù)的發(fā)展階段，屆時(shí)第三方物流業(yè)務(wù)的成功開(kāi)展將給傳統(tǒng)業(yè)務(wù)帶來(lái)更大的發(fā)展契機(jī),海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,即使在五年以后，第三

57、方物流服務(wù)本身也不會(huì)成為xx集團(tuán)的主要收入來(lái)源，這一新的業(yè)務(wù)的意義主要體現(xiàn)在對(duì)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的升級(jí)和增值上 在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、代理業(yè)務(wù)越來(lái)越難以區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)者的市場(chǎng)中，第三方物流服務(wù)給企業(yè)客戶(hù)帶來(lái)了更大的增值機(jī)會(huì)，保證了長(zhǎng)期客戶(hù)關(guān)系的維持，是xx集團(tuán)未來(lái)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ),差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),行業(yè)整體解決方案,設(shè)備及時(shí)供應(yīng)承諾,設(shè)備維護(hù)、維修管理,零部件及時(shí)供應(yīng)承諾,客戶(hù)需求驅(qū)動(dòng)的物品流動(dòng)鏈管理,全球傳統(tǒng)物流管理,運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)代理,第三方物流給客戶(hù)帶來(lái)的價(jià)值示例：Cat Logistics,服務(wù)增值,競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),資料來(lái)源：Caterpillar Logistics（特別授權(quán)使用,第67頁(yè),在這個(gè)兩步走的大前提

58、下，反觀集團(tuán)總公司目前創(chuàng)造整體價(jià)值的方式：主要是四種可能方式中的“單線管理”；問(wèn)題是，對(duì)于海運(yùn)板塊下屬的各個(gè)子公司，這樣是不是合適,說(shuō)明,舉例,注：*對(duì)于大的企業(yè)集團(tuán)，往往是下屬的事業(yè)部,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,第68頁(yè),海運(yùn)板塊的各子公司之間存在很大的實(shí)現(xiàn)“協(xié)同”效應(yīng)的機(jī)會(huì)，應(yīng)將之整合成事業(yè)部對(duì)之進(jìn)行“單線管理”，或者采取“協(xié)調(diào)管理”的方式,I. 業(yè)務(wù)組合管理,IV. 共享功能管理,II. 單線管理,III. 協(xié)調(diào)管理,集團(tuán)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在子公司與集團(tuán)的關(guān)系,集團(tuán)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在子公司之間的“協(xié)同”效應(yīng),低,低,高,高,集團(tuán)管理方式選擇依據(jù),海運(yùn)板塊的子公司之間存在很強(qiáng)的相互關(guān)聯(lián)，集團(tuán)總公司為了更好的創(chuàng)

59、造集團(tuán)價(jià)值，應(yīng)該轉(zhuǎn)而采取“協(xié)調(diào)管理”的模式，或者將之整合成海運(yùn)事業(yè)部，仍然用目前的“單線管理”方式對(duì)海運(yùn)事業(yè)部作為一個(gè)整體進(jìn)行管理,空運(yùn),倉(cāng)儲(chǔ),公路運(yùn)輸,聯(lián)運(yùn),水運(yùn)貨代,船代,箱運(yùn),船東,海外代理,海運(yùn)板塊,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,第69頁(yè),作為集團(tuán)海運(yùn)板塊的核心，箱運(yùn)公司應(yīng)擺脫目前“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)者”的位置，將自身定位到航運(yùn)市場(chǎng)中的“價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)者”，才能最好的支持xx集團(tuán)實(shí)施整體物流策略,全面服務(wù)的承運(yùn)商,特色服務(wù)的承運(yùn)商,運(yùn)輸服務(wù),物流服務(wù),價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)者,規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)者,價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)者,服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)者,SNL,SNL,SNL,SNL,規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)者提供普遍適用的運(yùn)輸服務(wù)，航線覆蓋全，目標(biāo)是大的貨主企業(yè)；屬于這一類(lèi)的

60、如中遠(yuǎn)集運(yùn) 價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)者與貨主結(jié)合緊密，滿足復(fù)雜的運(yùn)輸、物流要求，往往是實(shí)力強(qiáng)大的全球性公司，如馬士基海陸 服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)者提供中介服務(wù)，核心競(jìng)爭(zhēng)力是信息處理能力和客戶(hù)關(guān)系，主要有GTA（Global Transportation Agencies） 價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)者提供可靠、低價(jià)的基本運(yùn)輸服務(wù)，箱運(yùn)公司目前屬于這一類(lèi),海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,第70頁(yè),項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹 未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要 箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估 xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估 箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案 風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第71頁(yè),箱運(yùn)公司為了達(dá)到支持集團(tuán)分兩步發(fā)展物流的戰(zhàn)略目標(biāo)，定位于努力做好如下幾方面,依托xx集團(tuán)貨代業(yè)務(wù)核心能力