飛機(jī)飛行原理

1、航空模型飛行原理(四)飛機(jī)的每次飛行，不論飛什么課目，也不論飛多高、飛多久，總是以起飛開(kāi)始以著陸結(jié)束。 起飛和著陸是每次飛行中的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)。所以，我們首先需要掌握好起飛和著陸的技術(shù)。 一、滑行 飛機(jī)不超過(guò)規(guī)定的速度，在地面所作的直線(xiàn)或曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)叫滑行。 對(duì)滑行的基本要求是：飛機(jī)平穩(wěn)地開(kāi)始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飛機(jī)能停止在預(yù)定的位置。飛機(jī)從靜止開(kāi)始移動(dòng)，拉力或推力必須大于最大靜摩擦力，故飛機(jī)開(kāi)始滑行時(shí)應(yīng)適當(dāng)加大油門(mén)。飛機(jī)開(kāi)始移動(dòng)后，摩擦力減小，則應(yīng)酌量減小油門(mén)，以防加速太快，保持起滑平穩(wěn)。 滑行中，如果要增大滑行速度，應(yīng)柔和加大油門(mén)，使拉力或推力大于摩擦力，產(chǎn)生加速度，使速度增大，要

2、減小滑行速度，則應(yīng)收小油門(mén)，必要時(shí)，可使用剎車(chē)。 二、起飛 飛機(jī)從開(kāi)始滑跑到離開(kāi)地面，并升到一定高度的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，叫做起飛。 飛機(jī)起飛的操縱原理 飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。而 只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力?？梢?jiàn)飛機(jī)的起飛是一個(gè)速度不斷增加的加速過(guò)程。 ； 剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機(jī)的起飛過(guò)程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個(gè)階段。 對(duì)有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機(jī)，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機(jī)，因可使飛機(jī)加速并上升，故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。（一）起飛滑跑的目的是為了增大

3、飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門(mén)推到最大位置。 1.抬前輪或抬尾輪前三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬前輪？前三點(diǎn)飛機(jī)的停機(jī)角比較小，如果在整個(gè)起飛滑跑階段都保持三點(diǎn)姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數(shù)較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，這樣，滑咆距離勢(shì)必很長(zhǎng)。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當(dāng)速度增大到一定程度時(shí)就需要抬起前輪作兩點(diǎn)姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數(shù)。抬前輪的時(shí)機(jī)和高度抬前輪的時(shí)機(jī)不宜過(guò)早或過(guò)晚。抬前輪過(guò)早，速度還小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上

4、仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動(dòng)力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結(jié)果，隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢(shì)必又 要用較大的操縱量進(jìn)行往復(fù)修正，給操縱帶來(lái)困難。同時(shí)，抬前輪過(guò)旱，使飛機(jī)阻力增 大而增長(zhǎng)起飛距離。如果抬前輪過(guò)晚，不僅使滑跑距離增長(zhǎng)，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時(shí)間很短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當(dāng)?shù)碾x地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飛機(jī)猛然離地。各型飛機(jī)抬前輪的速度均有其具體規(guī)定。 前輪抬起高度應(yīng)正好保持飛機(jī)離地所需的迎角，前輪抬起過(guò)低，勢(shì)必使迎角和升力系數(shù)過(guò)小，離地速度增大，滑跑距離增長(zhǎng)，前輪抬起過(guò)

5、高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機(jī)阻力大，起飛距離將增長(zhǎng)，而且迎角和升力系數(shù)過(guò)大，又勢(shì)必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機(jī)的安定住差操縱性也不好。仰角過(guò)大，還可能造成機(jī)尾擦地。從既要保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機(jī)前輪抬起高度都有其具體規(guī)定。飛行員可從飛機(jī)上的俯仰指示器或從機(jī)頭與天地線(xiàn)的關(guān)系位置來(lái)判斷輪抬起的高度是否適當(dāng)。后三點(diǎn)飛機(jī)為什么要抬尾輪 后三點(diǎn)飛機(jī)與前三點(diǎn)飛機(jī)相比，停機(jī)角比較大，因此三點(diǎn)滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個(gè)滑跑階段都保持三點(diǎn)滑跑，升力系數(shù)比較大，飛機(jī)在較小的速度下 即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地。此時(shí)滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛機(jī)安定性操縱性都

6、差，甚至可能失速。因此后三點(diǎn)飛機(jī)，當(dāng)滑跑速度增大到一定時(shí)，飛 行員應(yīng)前推駕駛桿，抬起機(jī)尾作兩點(diǎn)滑跑，以減小迎角。與前三點(diǎn)飛機(jī)抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時(shí)正確地抬機(jī)尾。抬機(jī)尾過(guò)早或過(guò)晚，過(guò)高或過(guò)低，不僅會(huì)增長(zhǎng)滑跑距離，起飛距離，而且會(huì)危及 飛行安全。各型飛機(jī)抬機(jī)尾的速度和高度也都有其具體規(guī)定。 2. 保持滑跑方向 對(duì)螺旋槳飛機(jī)而言，起飛滑跑中引起飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。 起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機(jī)向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩 主輪對(duì)地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對(duì)重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主

7、偏轉(zhuǎn)力矩。前三點(diǎn)飛機(jī)抬前輪時(shí)和后三點(diǎn)飛機(jī)抬尾輪時(shí)，螺旋槳的進(jìn)動(dòng)作用也會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門(mén)和推拉篤駛桿的動(dòng)作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門(mén)和推拉駕駛桿的動(dòng)作應(yīng)柔和適當(dāng)?；芮岸?，因舵的效用差，一般可用偏轉(zhuǎn)前輪和剎車(chē)的方法來(lái)保持滑跑方向?；芎蠖螒?yīng)用舵來(lái)保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。噴氣飛機(jī)起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機(jī)都是前三點(diǎn)飛機(jī)， 而前三點(diǎn)飛機(jī)在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒(méi)有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門(mén)和抬前輪時(shí)，飛機(jī)不會(huì)產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)。 （二） 當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力

8、，飛機(jī)即可離地。離地時(shí)作用于飛機(jī)的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。 離地時(shí)的操縱動(dòng)作，前三點(diǎn)飛機(jī)和后三點(diǎn)是不同的。前三點(diǎn)飛機(jī)是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機(jī)作兩點(diǎn)滑跑的。隨著滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角將會(huì)增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點(diǎn)滑跑姿態(tài)，但原來(lái)的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷 被破壞，在到達(dá)離地速度時(shí)，迎角仍會(huì)有自動(dòng)增大的趨勢(shì)。所以，前三點(diǎn)飛機(jī)一般都是等其自動(dòng)離地。 后三點(diǎn)飛機(jī)則不然，飛機(jī)到達(dá)離地速度時(shí)，一般都需帶桿增大迎角而后離地。這是因?yàn)楹笕c(diǎn)飛機(jī)在兩點(diǎn)滑跑中，飛行員是前推桿，下偏升降舵來(lái)保持的，隨著速度增大，下俯操縱力矩增大，將使迎角減小，

9、飛行員雖不斷帶桿以保持兩點(diǎn)滑跑，但在到達(dá)離地速度時(shí)，迎角仍會(huì)有減小的趨勢(shì)。所以，必須向后帶桿增大迎角飛機(jī)才能離地。后三點(diǎn)飛機(jī)，正確掌握離地時(shí)機(jī)是很重要的。離地過(guò)早或過(guò)晚，都將給飛行帶來(lái)不利。 機(jī)輪離地后，機(jī)輪摩擦力消失，飛機(jī)有上仰趨勢(shì)，應(yīng)向前迎桿制止。對(duì)螺旋漿飛機(jī)，機(jī)輪摩擦力矩也消失，飛機(jī)有向螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向偏轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，應(yīng)用舵制止。 （三）一段平飛或小角度上升 對(duì)剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機(jī)，飛機(jī)離地還尚未達(dá)到所需的上升速度，故 需作一段平飛或小角度上升來(lái)積累速度。飛機(jī)離地后在12米高度向前迎桿，減小迎 角，使飛機(jī)平飛加速或作小角度上升加速。飛機(jī)剛離地時(shí)，不宜用較大的上升角上升。 上升角過(guò)大

10、，這會(huì)影響飛機(jī)增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便于增速，飛機(jī)高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架 時(shí)機(jī)不可過(guò)早或過(guò)晚。過(guò)早，飛機(jī)離地大近，如果飛機(jī)有下俯，就可能重新接地，危及 安全；過(guò)晚，速度大大，起落架產(chǎn)生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現(xiàn)坡度，因?yàn)檫@時(shí)飛行高度低，飛機(jī)如有坡度，就會(huì)向下側(cè)滑而可能使飛機(jī)撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有坡度應(yīng)及時(shí)糾正。（四）當(dāng)速度增加到規(guī)定時(shí)，應(yīng)柔和帶桿使飛機(jī)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度起飛階段結(jié)束。 影響起飛滑跑距離的因素影響起飛滑跑距離的困素有油門(mén)位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫、跑道表面

11、質(zhì)量、風(fēng)向風(fēng)速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過(guò)影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來(lái)影響起飛滑跑距離的。 油門(mén)位置：油門(mén)越大，螺旋槳拉力或噴氣推力越大，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離就短。所以，一般應(yīng)用最大功率或最大油門(mén)狀態(tài)起飛。 離地迎角：離地迎角的大小決定于抬前輪或抬機(jī)尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過(guò)大，離地迎角過(guò)大，下僅會(huì)因飛機(jī)阻力大而使飛機(jī)增速慢延長(zhǎng)滑跑距離，而且會(huì)直接危及飛行安全因此從既要保證飛行安全又要使滑跑距離短出發(fā)，各型飛機(jī)一般都規(guī)定有最有利的離地迎角值。襟翼位置：放下襟翼，可增大升力系數(shù)，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。起飛重量：起飛重量增

12、大，不僅使飛機(jī)離地速度增大，而且會(huì)引起機(jī)輪摩擦力增加，使飛機(jī)不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長(zhǎng)。 機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫：機(jī)場(chǎng)標(biāo)高或氣溫升高都會(huì)引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機(jī)加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長(zhǎng)。所以在炎熱的高原機(jī)場(chǎng)起飛，滑跑距離顯著增長(zhǎng)。 跑道表面質(zhì)量：同跑道表面質(zhì)量的摩擦系數(shù)，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅(jiān)實(shí)，則摩擦系數(shù)小，摩擦力小，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長(zhǎng)。風(fēng)向風(fēng)速：起飛滑跑時(shí)，為了產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，不論有風(fēng)或無(wú)風(fēng)，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關(guān)，逆風(fēng)滑跑

13、時(shí)，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無(wú)風(fēng)時(shí)短。反之則長(zhǎng)。 滑跑坡度：跑道有坡度，會(huì)使飛機(jī)加速力增大或減小。 三、著陸 飛機(jī)從一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止運(yùn)動(dòng)的整個(gè)過(guò)程，叫著陸。 飛機(jī)著陸的操縱原理與起飛相反，著陸是飛機(jī)高度下斷降低、速度不斷減小的運(yùn)動(dòng)過(guò)程。 飛機(jī)從一定高度作著陸下降時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于慢車(chē)工作狀態(tài)，即一般采用帶小油門(mén)下滑的方法下降。飛行高度降低到接近地面時(shí)，必須在一定高度上開(kāi)始后拉駕駛桿，使飛機(jī)由下滑轉(zhuǎn)入平飄這就是所謂“拉平”。機(jī)拉平后，飛機(jī)速度仍然較大，不能立即接地需要在離地051米高度上繼續(xù)減小速度，這個(gè)拉平后繼續(xù)減小速度的過(guò)程，就是平飄。在這個(gè)過(guò)程中，隨著飛行速度的不

14、斷減小，飛行員不斷后拉駕駛桿以保持升力等于重力。在離地015025米時(shí)，將飛機(jī)拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飛機(jī)輕柔飄落接地飛機(jī)接地后，還需要滑跑減速直至停止，這個(gè)滑跑減速過(guò)程就是著陸滑跑。由上可見(jiàn)，飛機(jī)著陸過(guò)程一般可分為五個(gè)階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段。（一）拉平拉平是飛機(jī)由下滑轉(zhuǎn)入平飄的曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)過(guò)程，即飛機(jī)由下滑狀態(tài)轉(zhuǎn)入近似平飛狀態(tài)的過(guò)程。為完成這個(gè)過(guò)程，飛行員應(yīng)拉桿增加迎角：使升力大于重力第一分力， 此兩力之差為向心力，促進(jìn)飛機(jī)向上作曲線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，減小下滑角。對(duì)某些飛機(jī)，因放襟翼后，上仰力矩較大，下滑中通常是向下頂桿以保持飛機(jī)的平衡，所以開(kāi)始拉平時(shí)只需松桿，后再逐漸轉(zhuǎn)

15、為拉桿。拉桿或松桿增大迎角，阻力也同時(shí)增大，且因下滑角不斷減小，重力也跟著減小，所以阻力大于重力飛行速度不斷減小。可見(jiàn)飛機(jī)在拉平階段中，下滑角和下滑速度都逐漸減小，同時(shí)高度不斷降低。飛行員應(yīng)根據(jù)飛機(jī)的離地和下沉接近地面的情況，掌握好拉桿的分量和快慢，使之符合客觀實(shí)際，才能做到正確的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉桿的動(dòng)作應(yīng)適當(dāng)慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉桿的動(dòng)作應(yīng)適當(dāng)快一些。 （二）平飄 飛機(jī)轉(zhuǎn)入平飄后，在阻力的作用下，速度逐漸減小，升力不斷降低。為了使飛機(jī)升力與飛機(jī)重力近似相等，讓飛機(jī)緩慢下沉接近地面，飛行員應(yīng)相應(yīng)不斷地拉桿增大迎角，以提高升力。在離地約0.15-0.25米的高

16、度上將飛機(jī)拉成接地迎角姿態(tài)，同時(shí)速度減至接地速度，是飛機(jī)輕輕接地。在平飄過(guò)程中，飛行員應(yīng)根據(jù)飛機(jī)下沉和減速的情況相應(yīng)地向后拉桿。一般來(lái)說(shuō)：在平飄前段，需要的拉桿量較少。因?yàn)榇藭r(shí)飛機(jī)的速度較大，在速度減小，升力減小時(shí)，只需稍稍拉桿增加少量的迎角，就能保持平飄所需的升力。如拉桿量過(guò)多，會(huì)使升力突增，飛機(jī)將會(huì)飄起。 在平飄后段，需要的拉桿量較多。因?yàn)榇藭r(shí)飛機(jī)的速度較小，如拉桿量與前段相同，增加同樣多迎角，升力增加小，飛機(jī)將迅速下沉；此外隨著迎角的增大，阻力增大，飛機(jī)減速快，也將使飛機(jī)迅速下沉，因此只有多拉桿，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飛機(jī)下沉緩慢。總之，在平飄中，拉桿的時(shí)機(jī)、分量、和快慢

17、，由飛機(jī)的速度和下沉情況來(lái)決定。飛機(jī)速度大，下沉慢，拉桿的動(dòng)作應(yīng)慢些；反之，速度小，下沉快拉桿的動(dòng)作應(yīng)適當(dāng)加快。 此外，為了使飛機(jī)平穩(wěn)地按預(yù)定方向接地，在平飄過(guò)程中，還須注意用舵保持好方向。如有傾斜，應(yīng)立即以桿舵一致的動(dòng)作修正。因此時(shí)迎角大速度小，副翼效用差，姑應(yīng)利用方向舵支援副翼，即向傾斜的反方向蹬舵，幫助副翼修正飛機(jī)的傾斜。（三）接地 飛機(jī)在接地前會(huì)出現(xiàn)機(jī)頭自動(dòng)下俯的現(xiàn)象。這是因?yàn)轱w機(jī)在下沉過(guò)程中，迎角要增大，迎角安定力矩使機(jī)頭下俯，另外由于飛機(jī)接近地面，地面的影響增強(qiáng)，下洗速度減小，水平有效迎角增大，產(chǎn)生向上的附加升力，對(duì)重心形成的力矩使機(jī)頭下俯。故在接地前，還要繼續(xù)向后帶桿，飛機(jī)才能保

18、持好所需的接地姿態(tài)。為減小接地速度和增大滑跑中阻力，以縮短著陸滑跑距離，接地時(shí)應(yīng)有較大的迎角，故前三點(diǎn)飛機(jī)以?xún)芍鬏喗拥?，而后三點(diǎn)飛機(jī)以通常以三輪同時(shí)接地。 （四）著陸滑跑 著陸滑跑的中心問(wèn)題是如何減速和保持滑跑方向。飛機(jī)接地后，為盡快減速，縮短著陸滑跑距離，必須在滑跑中增大飛機(jī)阻力?；苤酗w機(jī)阻力有氣動(dòng)阻力、機(jī)輪摩擦力、以及噴氣反推力和螺旋槳負(fù)拉力等。滑跑中，增大飛機(jī)迎角，放減速板（或減速率），以及使用反推、螺旋槳負(fù)拉力、剎車(chē)等都能增大飛機(jī)阻力。飛機(jī)起飛原理 機(jī)翼產(chǎn)生的升力大于機(jī)身的重量 就飛起來(lái)了 機(jī)翼的造型會(huì)使機(jī)翼上下兩側(cè)在快速前進(jìn)的過(guò)程中產(chǎn)生空氣的壓力差，由此產(chǎn)生向上的升力 機(jī)翼的側(cè)剖面

19、是一個(gè)上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過(guò)機(jī)翼上下表面而且要同時(shí)從機(jī)翼前端到達(dá)后端，從上緣經(jīng)過(guò)的氣流速度就要比下緣的快（因?yàn)樯暇壔《却?，弧長(zhǎng)較長(zhǎng)，就是說(shuō)距離較遠(yuǎn)）。 按照物理學(xué)的伯努利方程：同樣是流過(guò)某個(gè)表面的流體，速度快的對(duì)這個(gè)表面產(chǎn)生的壓強(qiáng)要小。因此就得出機(jī)翼上表面大氣壓強(qiáng)比下表面的要小的結(jié)論，這樣子就產(chǎn)生了升力，升力達(dá)到一定程度飛機(jī)就可以離地而起。 有個(gè)公式不知道你有沒(méi)有見(jiàn)過(guò)：lcl*1/2*v*v*s。 它的意義是：飛機(jī)升力是一下五個(gè)量的乘積： 1.升力系數(shù)cl （那個(gè)c表示系數(shù)，l是角碼，我沒(méi)有字符編輯工具打不出來(lái)），它的值和飛機(jī)的迎風(fēng)角度等許多精細(xì)的變量有關(guān)，一般在零點(diǎn)幾

20、，詳細(xì)的記不大情了：（ 2.二分之一 就是0.5 3.大氣密度 （飛機(jī)所在環(huán)境，可以是高空也可以是低空） 4.飛機(jī)相對(duì)于周?chē)髿馑俣鹊钠椒?v*v （沒(méi)有角碼打不出來(lái)只能這么表示） 5.機(jī)翼面積 s 這個(gè)公式只適用于速度相對(duì)慢的飛行，就像常見(jiàn)的大小型客機(jī)飛行，其他飛行器（只要有機(jī)翼）速度不超過(guò)一馬赫時(shí)基本都可以用，但是象戰(zhàn)機(jī)那種兩三馬赫的大速度飛行就不行了，速度太大的話(huà)機(jī)翼表面的空氣會(huì)變得有黏性，要考慮到雷諾數(shù)，那時(shí)候就另有一個(gè)公式了，很復(fù)雜，我也不懂。：）飛機(jī)是比空氣重的飛行器，因此需要消耗自身動(dòng)力來(lái)獲得升力。而升力的來(lái)源是飛行中空氣對(duì)機(jī)翼的作用。 機(jī)翼的上表面是彎曲的，下表面是平坦的，因此在機(jī)翼與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，流過(guò)上表面的空氣在同一時(shí)間(t)內(nèi)走過(guò)的路程(s1)比流過(guò)下表面的空氣的路程(s2)遠(yuǎn)，所以在上