【doc】國(guó)際油價(jià)波動(dòng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸船型選擇的影響

1、國(guó)際油價(jià)波動(dòng)對(duì)集裝箱運(yùn)輸船型選擇的影響工作研究研究探討1:原油價(jià)格;集裝箱班輪;船次成本;抗風(fēng)險(xiǎn)能力;敏感性分析丘年來(lái),隨著國(guó)際原油價(jià)格不斷攀升并且波動(dòng)性明顯航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益無(wú)疑是受其影響的主要行業(yè)之一.然油成本占航線營(yíng)運(yùn)總成本的比重較高,國(guó)際油價(jià)的支動(dòng)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益產(chǎn)生了較大的影響,對(duì)航的抗風(fēng)險(xiǎn)能力提出了挑戰(zhàn).對(duì)如此大的成本壓力,船公司為了降低集裝箱船運(yùn)箱營(yíng)運(yùn)成本,逐漸將發(fā)展的眼光轉(zhuǎn)向了投入大型和型集裝箱船舶.超大型集裝箱船所帶來(lái)的規(guī)模效益是高單船經(jīng)濟(jì)效益降低單箱成本,正是基于對(duì)這種誘氏成本,高效益的期待.近年來(lái),各大集裝箱船公司:目建造超大型船舶,而船舶大型化是否符合規(guī)避?chē)?guó)際內(nèi)劇烈波

2、動(dòng)帶來(lái)的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)的要求很值得一,國(guó)際油價(jià)現(xiàn)狀生石油加工產(chǎn)品中,燃料油是一個(gè)相對(duì)較小的品種,由的供需狀況除受原油價(jià)格影響外,還受?chē)?guó)家政策,安置開(kāi)工,原油加工深度等因素的影響.然而,無(wú)論燃料油依舊是原油的加工產(chǎn)物,因此燃料油的價(jià)格由價(jià)格具有很強(qiáng)的相關(guān)性.新加坡燃料油市場(chǎng)的hsfo380cst為例,2001年份新加坡現(xiàn)貨價(jià)格為105美元/噸,僅僅在13個(gè)月以2003年2月就上漲到192美元/噸,上漲幅度為83%.人2005年起,新加坡燃料油價(jià)格迅速攀升.從2005千始,燃料油價(jià)格直線上升,從169美元/噸到10月突0美元/噸.經(jīng)歷2006年全年的震蕩整理后,燃料油人2007年初的265美元/

3、噸到l1月漲到接近500美交通合肇|管理2012年第3期總第283期元/噸.2007年12月價(jià)格有所下調(diào),僅維持了燃料油價(jià)格又開(kāi)始迅速上漲,到2008年7月蠶元/噸,再創(chuàng)燃料油市場(chǎng)的歷史新高.2005年初:7月新加坡燃料油價(jià)格上漲超過(guò)300%.隨后,熾又以驚人的速度,在4個(gè)月內(nèi)跌破300美元/叫64%.近年來(lái),燃料油價(jià)格又進(jìn)入新一輪的攀升,年6月,根據(jù)普氏報(bào)價(jià)hsfo380cst已再次拒元/噸.二,集裝箱船型發(fā)展現(xiàn)狀近年來(lái),世界上一些主要的集裝箱班輪航型烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中占據(jù)有利地位,紛紛訂造超箱船舶,試圖借此進(jìn)一步降低單位運(yùn)輸成本,蝗爭(zhēng)力.這種狀況加速了船舶大型化的趨勢(shì).據(jù)勞氏數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)顯示

4、,在世界范圍內(nèi),始訂購(gòu)萬(wàn)箱以上的超大型集裝箱船是在2004芏士基航運(yùn)公司在旗下的歐登賽船廠訂購(gòu)了8艘l集裝箱船.從那時(shí)開(kāi)始,各大集裝箱航運(yùn)公司大型集裝箱船,截至20l1年4月7日共訂購(gòu)2型集裝箱船,其中2006,2007和2008年為集中共產(chǎn)生了近80%的訂單.這些訂單大部分集中2012年交付.在所有船廠中,現(xiàn)代重工(含現(xiàn)代的訂單量最大,共獲得88艘船訂單;其次為三量宇造船海洋,分別為53艘和51艘.以中海集運(yùn)為例,截至2011年l2月為止,擁有具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的船隊(duì)共計(jì)147艘船舶,塞力達(dá)526612teu.其中,每艘運(yùn)載能力逾400(研究探討工作研究型船舶有69艘,平均船齡為4.7年,占總運(yùn)

5、力的86.6%.在4種船型分別掛靠該航線各港的港口使費(fèi)見(jiàn)表2所列.中海集運(yùn)目前的船隊(duì)中,很大一部分來(lái)自于20012o03年行業(yè)低谷時(shí)租入的40005000teu船舶.這些期租船將于20112013年陸續(xù)到期,中海集運(yùn)運(yùn)力將出現(xiàn)一定程度的短缺,為此中海集運(yùn)分別與滬東中華造船(集團(tuán))有限公司及大連船舶重工表24種船型掛靠該航線各港的港口使費(fèi)美元船型噸稅洋山港寧波港鹽田港囊漢堡港鹿特丹港小計(jì)4250tl204514394142842170025387637944628987183725387674285456002022065337484853848784838l34537

6、484810370949600t282502515326737300375598997090211017998888559899l50994414l00t40948316183l6l83366l715376833901324841131707l53761897748集團(tuán)有限公司簽署了訂造8+4艘l萬(wàn)teu集裝箱船舶的造船合同.這批1萬(wàn)teu船舶將于2013年底開(kāi)始陸續(xù)交付,屆時(shí)中海集運(yùn)船隊(duì)總運(yùn)力將達(dá)70萬(wàn)teu,1萬(wàn)teu以上船舶將達(dá)16+4艘,4000teu以上船舶將占船隊(duì)總運(yùn)力的90%以上三,基于油價(jià)變動(dòng)的運(yùn)輸成本分析模型及應(yīng)用1.假設(shè)前提為避免班輪營(yíng)運(yùn)中各種突發(fā)事件對(duì)分析數(shù)據(jù)的影響,特作

7、如下假設(shè):班輪公司在一條航線上全部投入自有船,并且該航線上所投船舶營(yíng)運(yùn)穩(wěn)定,不發(fā)生退出航線,修船等各種特殊情況,在該航線服務(wù)期間,整年不停歇地完成運(yùn)輸任務(wù).2.各集裝箱船型單航次總成本分析選擇1條遠(yuǎn)東一歐洲的航線作為樣本,該樣本航線上投入8艘自有船作周班服務(wù),從遠(yuǎn)東經(jīng)蘇伊士運(yùn)河抵達(dá)歐洲,再次經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河返回遠(yuǎn)東.具體掛港順序如下:上海,寧波,鹽田,蘇伊士運(yùn)河,而船代費(fèi)由于屬于集裝箱班輪公司與其當(dāng)?shù)卮砗炇饏f(xié)議約定,通常為包干費(fèi)用,因此不因船型變化而變化.4種船型掛靠該航線各港的船代費(fèi)為定值見(jiàn)表3所列.表34種船型掛靠該航線各港的船代費(fèi)美元洋山港寧波港鹽田港萋囂豐薪毫漢堡港霧霪萋囂專小計(jì)201

8、51791185067036003600360067017796已知,該航線為周班,且公司投入8條船,可知為保證班期理想狀態(tài)下的營(yíng)運(yùn)天數(shù)為56天,其中航行46.5天,停泊9.5天.設(shè)無(wú)風(fēng)無(wú)流條件下,保持平均航速為21.2節(jié).則單航次油耗情況以及相同航速下分?jǐn)傊链巴臀坏挠秃那闆r見(jiàn)表4所列.表4單航次油耗以及相同航速下分?jǐn)傊链皣嵨坏挠秃那闆r觚刑主機(jī)額定航速船舶24小時(shí)停泊期間理論航行時(shí)間停泊時(shí)間單航次總噸平均標(biāo)箱油耗.功率/千瓦/節(jié)理論油耗/噸日油耗/噸/小時(shí)/小時(shí)油耗/噸/噸/(噸?teu.)費(fèi)力克斯托,漢堡,鹿特丹,蘇伊士運(yùn)河,上海.為簡(jiǎn)化模型避免其他各種因素的干擾,設(shè)定在無(wú)風(fēng)無(wú)流條件下所

9、有航次保持同一航速,且以筆者上海某公司近年平均載箱率數(shù)據(jù)為依據(jù),假設(shè)出口航次的重箱裝載率為98%,進(jìn)口航次的重箱裝載率為50%.在上述假設(shè)前提下,對(duì)4250t,5600t,9600t,14100t4種主流船型單航次總成本比較分析.相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自筆者所在公司的實(shí)際業(yè)務(wù).4種集裝箱運(yùn)輸船型船舶規(guī)范見(jiàn)表1所列.表14種集裝箱運(yùn)輸船型船舶規(guī)范從表4可以看出,越大型的船舶在每噸位上的油耗越小,說(shuō)明相對(duì)而言大型船單位載重量的燃油消耗要比小型船的需求少,因此對(duì)于油價(jià)波動(dòng)而言,越大型的船舶承受力越強(qiáng).t1.ll.2012年第3期總第283期交通企業(yè)菅理i43工作研究研究探討當(dāng)把油價(jià)固定在同一費(fèi)率,假設(shè)目前市場(chǎng)燃

10、料油價(jià)格為450美元/噸,對(duì)各船型單航次成本進(jìn)行測(cè)算得到數(shù)據(jù)(見(jiàn)表5所列).4250t的船型,即規(guī)模較大的船舶對(duì)于油價(jià)變動(dòng)的敏感性遠(yuǎn)小于規(guī)模較小的船型,而近年來(lái)油價(jià)大幅攀升與波動(dòng),所以選用規(guī)模較大的集裝箱船對(duì)于穩(wěn)定與提高航線經(jīng)濟(jì)表5各船型單航次成本及燃油費(fèi)占總陳本情況由此可見(jiàn),在同等條件下集裝箱班輪運(yùn)輸中船型越大其燃料費(fèi)占總成本比重越小.這說(shuō)明面對(duì)油價(jià)波動(dòng),越大型的集裝箱111tt對(duì)所受成本影響越小,其抗風(fēng)險(xiǎn)能力越強(qiáng).3.基于燃油價(jià)格波動(dòng)的敏感性分析上述情況是基于一個(gè)固定不變的油價(jià)而做得出的結(jié)論,然而現(xiàn)實(shí)中,作為世界市場(chǎng)中一項(xiàng)重要商品的燃料油,其價(jià)格很可能會(huì)因市場(chǎng)任何一項(xiàng)因素的變化而發(fā)生變化波

11、動(dòng).尤其在經(jīng)歷了2008年至今國(guó)際燃油價(jià)格巨幅波動(dòng)的今天,燃油價(jià)格波動(dòng)對(duì)航次總成本的影向程度越來(lái)越值得重視.當(dāng)把油價(jià)波動(dòng)考慮進(jìn)成本測(cè)算,在450美元/噸的油價(jià)基礎(chǔ)上,分別以5%,10%,20%,50%和100%5種油價(jià)漲幅對(duì)應(yīng)的油價(jià)波動(dòng)(見(jiàn)表6所列)計(jì)算4種船型的總成效益具有正面作用.同樣,由于這種不敏感性的存在,當(dāng)油價(jià)下調(diào)的時(shí)候大型船的航線成本下降幅度也會(huì)/j,于小型船,因此船舶大型化的經(jīng)營(yíng)策略也應(yīng)考慮到這一風(fēng)險(xiǎn)的存在.集裝箱班輪航線船型選擇,是集裝箱班輪公司航線經(jīng)營(yíng)決策中的一個(gè)重要環(huán)節(jié),船型決策的正確與否將直接影響航線經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn).國(guó)際油價(jià)的巨幅波動(dòng)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力提出了挑戰(zhàn).筆者

12、結(jié)合所在航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,通過(guò)建立油價(jià)和航線總成本關(guān)系的數(shù)學(xué)模型,分析探討了油價(jià)與船型之間的關(guān)系.由此可見(jiàn),油價(jià)的波動(dòng)是可以通過(guò)船舶大型化進(jìn)行成本規(guī)避的,借助于大型船舶的規(guī)模效應(yīng)降低燃油成本,減少油價(jià)變動(dòng)對(duì)成本的影向.但同樣是在上述兩條結(jié)論前提下,當(dāng)油價(jià)下調(diào)時(shí),大型集裝箱船的航線成本下降幅度也會(huì)小于小型船.因此,對(duì)于集裝箱船型的不斷發(fā)展演變,國(guó)內(nèi)外航運(yùn)界特表6單航次總成本對(duì)應(yīng)燃油成本變化的變化率油價(jià)增長(zhǎng)燃油價(jià)格燃油成本單航次總成本單航次總成本對(duì)應(yīng)燃油/萬(wàn)美元/萬(wàn)美元成本變化的變化率/%變化率/%/(美元?噸)4250t56oot9600tl4l00t4250t5600t9600tl4

13、100t4250t5600t9600t14100t450262314401483679852125516220.0o0.000.0o0.0054732763304225076928681275l6471.981.881.631.52lo521304364464559720902l31816996.105.8l5.044.692o62636543755867178l97514l2i81115.1214.4112.50l1.6450939548655837l007964l193169l214742.o240.0434.7332,331001878l09513lo16742014l512184825283l54122.7ll1