內(nèi)河航道通航條件關(guān)鍵技術(shù)研究

1、內(nèi)河航道通航條件關(guān)鍵技術(shù)研究（期）報(bào)告簡(jiǎn)本0 引言0.1 研究背景內(nèi)河航道通航條件關(guān)鍵技術(shù)三期的研究?jī)?nèi)容主要包括：山區(qū)河流通航建筑物引航道與河流主航道夾角的研究”和“彎曲航道尺度及通航 水流條件的研究”兩個(gè)專題。山區(qū)河流蜿蜒曲折， 彎曲航道比比皆是。在山區(qū)河流的航運(yùn)樞紐中， 通航建筑物上下游引航道、 連接段航道中心線與河流主流往往呈一定的 夾角，產(chǎn)生“斜向流” ，使航行船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)、橫移，以致偏離航線， 對(duì)船舶安全進(jìn)出引航道構(gòu)成威脅， 夾角過(guò)大時(shí)，甚至造成礙航或者斷航。因此，研究通航建筑物引航道與河流主航道的夾角是山區(qū)河流航運(yùn)樞紐 總體布置中的一個(gè)共性問(wèn)題，也是確保船舶安全航行、進(jìn)出引航道所需

2、 解決的一個(gè)技術(shù)難題。在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中，根據(jù)工程的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)該夾角僅提出了建議值 即：“引航道、口門(mén)區(qū)和連接段的中心線與河流或引河的主流流向之間的夾角宜縮小。在沒(méi)有足夠資料的情況下，此夾角不宜大于25”。這項(xiàng)規(guī)定對(duì)于河流寬闊、流速相對(duì)較小的平原河流或運(yùn)河來(lái)說(shuō)，夾角25基本上是可行的。但對(duì)山區(qū)河流來(lái)說(shuō)，在 2 年一遇或 5年一遇洪水流量時(shí)，水流的縱向流速一般已達(dá)到 23m/s,當(dāng)主航道軸線與引航道軸線呈 25夾角時(shí)， 橫向流速已大大超過(guò)口門(mén)區(qū)的允許值。 因此， 25的限值已不能起到安全保證的作用。 特別是在樞紐采用混合式開(kāi)發(fā)方式 的情況下，通航建筑物采用“截彎取直”布置，其軸線與河流的夾角已接近

3、90，上下游引航道口門(mén)區(qū)及連接航道軸線常采用曲線布置， 已無(wú) 法用 25來(lái)衡量其優(yōu)劣。因此，專題一是針對(duì)山區(qū)河流渠化工程中，不同條件、不同水流夾角所能適應(yīng)的通航條件進(jìn)行系列試驗(yàn)， 以取得不同條件下夾角的限制建 議值；并提出在較大夾角時(shí)，改善通航條件的工程措施及原則，為山區(qū) 河流通航建筑物的設(shè)計(jì)提供科學(xué)依據(jù)， 也為有關(guān)規(guī)范修編提供基礎(chǔ)技術(shù) 資料。在我國(guó)，彎曲航道是一種常見(jiàn)的平面形態(tài)，受地形和水流條件的影響，航道尺度往往受到限制， 對(duì)船舶安全航行帶來(lái)隱患。 作為航道設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)的一項(xiàng)基本理論和技術(shù)研究彎曲航道的尺度和水流條件標(biāo)淮是非常必要的。在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中，僅對(duì)彎曲段的航道寬度作了原則 性的規(guī)定

4、即 “內(nèi)河航道彎曲段的寬度應(yīng)在直線段航道寬度的基礎(chǔ)上 加寬，其加寬值可通過(guò)分析計(jì)算或試驗(yàn)研究確定” 。標(biāo)準(zhǔn)未給出不同航 道等級(jí)、不同水流條件的彎曲河段適應(yīng)于代表航行船舶（隊(duì)）所需的航 道尺度與水流條件的量化標(biāo)淮。因此，專題二是采用原型資料分析、已有的相關(guān)成果總結(jié)歸納、概化物理模型和遙控船模試驗(yàn)等手段，結(jié)合平原河流、山區(qū)河流通航河段 的實(shí)際情況，研究彎曲航道的水流結(jié)構(gòu)， 彎曲航道演變的規(guī)律， 船舶（隊(duì)） 在彎曲航道航行的特點(diǎn)， 以確定彎曲航道的通航尺度和通航水流條件指 標(biāo)，為水運(yùn)工程建設(shè)、維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的確定以及對(duì)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的修訂提供技術(shù) 支持和科學(xué)依據(jù)。同時(shí)，對(duì)推動(dòng)航道水力學(xué)學(xué)科的發(fā)展，提高內(nèi)河航運(yùn)

5、的科技含量，提升我國(guó)的航道整治和維護(hù)技術(shù)水平也是十分必要的。研究工作的技術(shù)路線和指導(dǎo)思想本項(xiàng)目是圍繞內(nèi)河航道建設(shè)工程所涉及有關(guān)通航水流條件的關(guān)鍵 技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行的兩個(gè)專題研究，因此，整個(gè)研究工作是在系統(tǒng)總結(jié)我國(guó) 內(nèi)河航道建設(shè)在設(shè)計(jì)和運(yùn)用情況的基礎(chǔ)上， 緊緊圍繞項(xiàng)目研究的總體目 標(biāo)，采用調(diào)研咨詢、資料收集、依托工程物理模型、概化物理模型、數(shù) 學(xué)模型和綜合分析相結(jié)合的手段進(jìn)行的一系列研究工作。 研究工作的指 導(dǎo)思想是研究?jī)?nèi)容要有針對(duì)性，即緊密結(jié)合內(nèi)河航道建設(shè)工程的實(shí)際； 研究成果要有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值、要有所提高、有所創(chuàng)新，既要服務(wù)于內(nèi)河 航道建設(shè)工程的設(shè)計(jì)和實(shí)踐，為今后的類似工程提供參考和借鑒，又要 為

6、制定或修訂相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中的有關(guān)內(nèi)容提供依據(jù)和豐富的素材， 并力 爭(zhēng)使研究成果達(dá)到國(guó)內(nèi)外的領(lǐng)先水平。1 研究的內(nèi)容及主要成果本項(xiàng)目研究的總體目標(biāo)是提出山區(qū)河流通航建筑物引航道與主航道 夾角的建議值； 提出山區(qū)河流通航建筑物引航道與主航道夾角較大時(shí)改 善通航條件的工程措施及原則； 提出具有普遍適用性的彎曲航道船舶安 全航行所需的寬度計(jì)算公式和方法， 為內(nèi)河彎曲型河段航道整治工程的 前期工作和設(shè)計(jì)提供科學(xué)依據(jù)，為通航安全提供保障，并為今后有關(guān)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)的修訂提供基礎(chǔ)資料和參考依據(jù)。專題山區(qū)河流通航建筑物引航道與河流主航道夾角的研究主要研究?jī)?nèi)容1）廣泛收集和整理國(guó)內(nèi)通航樞紐工程總平面布置的相關(guān)資料，包

7、括微彎河段、彎曲河段、裁彎取直和分叉河段布置通航樞紐的地形、水文及水流夾角情況； 以及山區(qū)河流通航建筑物與河流主航道不同夾角 情況下的通航水流條件及航行條件的實(shí)船試驗(yàn)資料、 模型試驗(yàn)資料和工 程改善措施；（2）采用概化物理模型和遙控自航船模試驗(yàn)，對(duì)山區(qū)河流m、w級(jí)航道通航建筑物引航道與河流主航道夾角與通航水流條件和航行條 件進(jìn)行系列研究。包括不同流速與不同“夾角”對(duì)船舶（隊(duì)）通航條件 的影響；3）結(jié)合概化物理模型試驗(yàn)成果和相關(guān)資料的收集整理，歸納總結(jié)目前實(shí)際工程中不同夾角條件下通航樞紐的布置及其通航條件情況， 提出不同條件下，合理的夾角建議值；4）針對(duì)山區(qū)河流通航建筑物受地形、河勢(shì)的制約，引航

8、道與主航道存在較大夾角，難以滿足通航水流條件的要求時(shí)，提出改善通航條 件的工程措施及原則，為工程設(shè)計(jì)提供指南。主要研究成果1）船閘布置在彎道凸岸時(shí)產(chǎn)生水流夾角的試驗(yàn)成果試驗(yàn)研究了船閘布置在彎道凸岸，其上下游外導(dǎo)墻堤頭距彎道起點(diǎn)200m彎道轉(zhuǎn)彎半徑500m各種工況下船模進(jìn)出引航道的航行條件。為了分析引航道與河流主航道不同夾角和不同河道流速對(duì)上下游引航20、 30道口門(mén)區(qū)和連接段通航條件的影響，進(jìn)行了不同夾角、不同河道流速的 系列試驗(yàn)。試驗(yàn)所選取的引航道與河流主航道夾角分別為45、60,河道平均流速分別為、（m/s），對(duì)應(yīng)的航速分別為、m/s）。由試驗(yàn)結(jié)果可知，不同夾角對(duì)船模進(jìn)出引航道的航行條件影

9、響很 大，夾角越大，轉(zhuǎn)彎進(jìn)入引航道的難度越大；上游口門(mén)區(qū)的回流一般發(fā) 生在前200m的范圍內(nèi)，回流強(qiáng)度小，可滿足通航水流條件的要求；連 接段的水流平順，橫向流速較小，縱向流速隨河道平均流速的增大而增 大，當(dāng)河道平均流速達(dá)到 2.0m/s 時(shí)，在 30 60夾角時(shí)，連接段的最大縱向流速達(dá)到或超過(guò)2.5m/s。下游口門(mén)區(qū)的回流強(qiáng)度要大于上游口 門(mén)區(qū)，斜流范圍在150-300m;隨著河道流速的增大，超標(biāo)的橫向流速范 圍擴(kuò)大，由外側(cè)點(diǎn)向中線測(cè)點(diǎn)擴(kuò)大；下游上行船模是頂流而上，其航行 條件好于上游下行進(jìn)入引航道。通過(guò)對(duì)通航水流條件和航行條件的綜合分析， 試驗(yàn)提出了當(dāng)樞紐布置在彎道凸岸附近，堤頭距彎道200

10、m河道平均流速為2.0m/s時(shí)的夾角建議值應(yīng)V 20 。2）引航道軸線與河道斜向布置時(shí)產(chǎn)生水流夾角的試驗(yàn)成果試驗(yàn)研究了 20、25、30、 45四種夾角，河道平均流速 2.5m/s 的不同工況下，引航道與河道不同夾角斜向布置時(shí)的通航水流條 件和航行條件。由試驗(yàn)結(jié)果可知，隨著斜向角度的增大，口門(mén)區(qū)在彎道航線的范圍 越大，由20時(shí)的170m增加到45時(shí)的350m水流與航線的最大夾角 也由 20增大到 45，船模需轉(zhuǎn)彎進(jìn)入引航道，水流對(duì)其產(chǎn)生斜向作用，使船模向岸漂移，船模航行采用一定的高掛措施，同時(shí)轉(zhuǎn)彎時(shí)，艏 向角不宜過(guò)大，同時(shí)依靠水流作用，使船模斜向進(jìn)入引航道，綜合判斷通航水流條件和航行條件， 試

11、驗(yàn)提出在引航道與河道斜向布置時(shí)，當(dāng)河道平均流速為1.5m/s時(shí)，夾角應(yīng)W 25 ;當(dāng)河道平均流 速為2.5m/s時(shí)，夾角應(yīng)W 20。3）改善通航條件工程措施的概化模型試驗(yàn)成果改善通航條件工程措施主要進(jìn)行了以下三方面的概化模型試驗(yàn)。是導(dǎo)航堤堤頭距彎道起點(diǎn)距離分別為 Om 200m 400m和600m對(duì)通航水流條件的影響試驗(yàn)；二是引航道堤頭距彎道400m和200m兩種情況下, 轉(zhuǎn)彎半徑分別為500m 600m 700m和800m對(duì)通航水流條件影響的試驗(yàn)；三是彎道河道船閘凸岸布置， 在 30夾角時(shí)， 泄水閘門(mén)不同開(kāi)啟方 式，對(duì)通航水流條件影響的試驗(yàn)。由上述三方面的試驗(yàn)可見(jiàn)： 上游導(dǎo)航堤堤頭距彎道不同

12、距離對(duì)通航 水流條件影響較小， 對(duì)船舶航行條件的影響很大， 口門(mén)區(qū)的直線段越長(zhǎng)， 彎道對(duì)船模進(jìn)出口門(mén)的影響越小， 船模有較充分的水域調(diào)順船位進(jìn)入口 門(mén)，堤頭距彎道的距離宜大于 2倍船長(zhǎng)。增大航線的轉(zhuǎn)彎半徑并不一定改善通航水流條件， 當(dāng)航線的轉(zhuǎn)彎半 徑與河道的曲率相一致，水流條件較為平順，此時(shí)增大航線的轉(zhuǎn)彎半徑 時(shí)，往往使航線與河道水流夾角變大，反而不利于船舶進(jìn)出口門(mén)。閘門(mén)開(kāi)啟方式對(duì)下游河道樞紐至口門(mén)區(qū)之間的流速流態(tài)影響較大， 均勻開(kāi)啟時(shí)，河道橫向水流分布均勻；當(dāng)閘門(mén)分段開(kāi)啟時(shí)，水流集中下 泄，在河道水流下泄位置流速很大，河道水流紊亂，形成回流，最大流 速比均勻開(kāi)啟時(shí)增加 60%-80%；閘門(mén)開(kāi)

13、啟方式對(duì)下游口門(mén)區(qū)和連接段的流速流態(tài)有影響。均勻開(kāi)啟時(shí)，口門(mén)區(qū)的斜流角度較其他方式小些，橫 向流速也最小，連接段水流最為平順。4）引航道與主航道異岸連接不同水流夾角水槽試驗(yàn)的成果利用寬水槽模擬m、w、 V級(jí)船閘口門(mén)區(qū)與天然航道不同的銜接情況及其水流條件， 并利用不同噸位的船舶模型進(jìn)行了連接段布置的船舶 航行條件試驗(yàn)。研究成果表明：要滿足船舶安全航行要求，口門(mén)區(qū)與主航道同岸連接的連接段航道內(nèi)水流條件應(yīng)滿足縱向流速w2.5m/s、橫向流速W 0.45m/s ; 口門(mén)區(qū)與主航道異岸連接的連接段，與主流的交角應(yīng) 盡可能減小，當(dāng)主流流速為 2.0 m/s時(shí)，m、W、V級(jí)船閘連接段與主流的交角不宜大于20

14、0；當(dāng)主流流速為2.5 m/s時(shí)，其交角不宜大于15o。本專題的創(chuàng)新點(diǎn)1）通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi) 24座通航樞紐工程總體布置及其河勢(shì)特點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)、分析，總結(jié)了通航建筑物引航道與河流主航道水流夾角形成的條件，提出了引航道與河流主航道水流夾角產(chǎn)生的五種常見(jiàn)情況：包括通航 建筑物布置在彎道附近； 裁彎取直工程； 通航建筑物布置在分汊 河段； 船閘引航道與主航道異岸連接； 動(dòng)靜水交接處產(chǎn)生斜流夾 角。具有一定的代表性。可為通航建筑物總體布置時(shí)，分析引航道與河 流主航道水流夾角對(duì)通航條件的影響提供一種新的思路。2）根據(jù)通航建筑物引航道不同布置條件，提出了引航道與河流主航道的合理夾角建議值： 樞紐布置在彎道凸岸附近，堤

15、頭距彎道 200m條件，當(dāng)河道平均流速為2.0m/s時(shí)，夾角應(yīng)V 20。 下游引航道與河道斜向布置時(shí)，當(dāng)河道平均流速為 1.5m/s 時(shí)， 夾角應(yīng)W 25；當(dāng)河道平均流速為2.5m/s時(shí)，夾角應(yīng)w 20。 對(duì)于異岸連接的連接段來(lái)說(shuō)，連接段與主流的交角應(yīng)盡可能減 小，并控制在20以內(nèi)。當(dāng)主流流速為2.0m/s時(shí)，m、W、V級(jí)船閘 的連接段與主流的交角不宜大于 20;當(dāng)主流流速為2.5m/s時(shí)，皿、W級(jí)船閘的連接段與主流的交角不宜大于15,而V級(jí)船閘的口門(mén)區(qū)與主航道應(yīng)盡量布置在同一岸。該成果對(duì)引航道通航水流條件限制值的確定更趨完善、合理，對(duì)我國(guó)通航建筑物的設(shè)計(jì)、建設(shè)具有實(shí)用意義，同時(shí)為有關(guān)規(guī)范的修

16、改提供 依據(jù)。3）綜合本次概化模型試驗(yàn)和對(duì)國(guó)內(nèi)樞紐布置口門(mén)區(qū)通航條件的工程改善措施研究與實(shí)踐的總結(jié)分析， 提出了通航建筑物引航道與河流 主航道夾角較大時(shí)，改善通航條件的工程措施及原則，該成果為內(nèi)河渠 化工程通航建筑物樞紐布置、 導(dǎo)航墻結(jié)構(gòu)型式的設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)資料和技 術(shù)支持，具有創(chuàng)新性。專題二 彎曲航道尺度及通航水流條件的研究主要研究?jī)?nèi)容1）綜合考慮彎曲河段地域和平面形態(tài)的特點(diǎn)，選取不同等級(jí)、有一定代表性的山區(qū)彎曲航道、平原彎曲航道和河網(wǎng)地區(qū)彎曲航道;收 集各類彎曲航道的河床特性、 水文、代表船型，通航水流條件， 船舶（隊(duì)） 航跡及操縱方法等;2）分析不同地域以及單一彎曲、彎曲分汊、連續(xù)彎曲不同

17、形態(tài)彎曲河道的演變規(guī)律以及水流特性; 并分析彎曲航道對(duì)船舶航行的影響 因素;3）在分析不同類型彎曲航道通航水流條件和不同航道等級(jí)彎曲航道的彎曲半徑和航寬的基礎(chǔ)上進(jìn)行概化模型設(shè)計(jì)，使模型的彎曲半 徑、試驗(yàn)流速與天然河流具有相似性；4）根據(jù)實(shí)測(cè)資料，建立 8 個(gè)不同彎曲半徑的概化模型，研究不同流量級(jí)下的彎曲航道水流結(jié)構(gòu)和變化特征， 以及不同航道等級(jí)船舶的 通航水流條件；5）利用概化彎曲航道上進(jìn)行遙控船模試驗(yàn)，得出在不同的水流條件下的航跡線，分析不同尺度船舶（隊(duì)）在彎道上的航行特征，提出 了彎曲航道寬度的確定方法。主要研究成果1）彎曲航道水流條件的試驗(yàn)成果概化模型試驗(yàn)進(jìn)行了 8 個(gè)不同彎曲半徑的彎曲

18、航道水流條件研究。主要研究在不同流量級(jí)下的彎曲河段水流結(jié)構(gòu)和特征，以及不同航道等級(jí)的船舶通航水流條件。根據(jù)概化彎曲航道試驗(yàn)成果，分析得出彎曲航 道水流條件，以及對(duì)彎曲航道通航水流條件技術(shù)指標(biāo)要求的討論，從而 得出不同彎曲半徑的彎曲航道的水流條件指標(biāo)要求。2）彎曲航道通航船模試驗(yàn)研究彎曲航道通航船模試驗(yàn)研究是在彎曲半徑為1679m、 1000m、 909m、 600m 545m 374m 340m和 280m的八種彎道上、采用 1+ 12X lOOOt船隊(duì)、1 + 6X 1000船隊(duì)、1+3X 800t 船隊(duì)、1 + 2X 500 船隊(duì)、1+2X 300t船隊(duì)和140TEU集裝箱船六種船型、在四

19、種水流速度、兩種車檔的工況 下進(jìn)行的。試驗(yàn)結(jié)果表明：船舶通過(guò)彎曲航道航行時(shí)，為了克服彎道水 流的影響，在轉(zhuǎn)彎時(shí)船舶姿態(tài)要產(chǎn)生明顯的漂角和附加船寬。并且隨彎 曲半徑減小和航道流速的加大，船舶航線還會(huì)產(chǎn)生一定的橫漂。船模試驗(yàn)成果還表明：船舶通過(guò)彎曲航道航行時(shí)，彎道的彎曲半徑 越小、船隊(duì)尺度越大、彎曲航道水流越急、船隊(duì)車檔越低，船舶通過(guò)彎 道時(shí)的舵角、漂角和偏航距也就越大，從而導(dǎo)致附加船寬、航跡帶寬和 航道占寬加大，航行難度也越大。也就是說(shuō)，彎道曲率半徑與船長(zhǎng)的比值R/L是彎道通航難度的重要控制條件，在R/LV 3時(shí)、彎道通航的安全已難以保證。3）不同尺度船舶（隊(duì)）彎道航行漂角的分析與計(jì)算船舶在彎道

20、中航行，漂角是一個(gè)變化幅度較大的變量，其大小受多 種因素的綜合影響，通過(guò)船模試驗(yàn)，以及對(duì)已有實(shí)船觀測(cè)成果的整理分 析，彎道的彎曲半徑及船舶（隊(duì)）尺度即 R/L 是影響漂角變化的主要因 素。通過(guò)系列彎道概化模型試驗(yàn)和遙控自航船模試驗(yàn)的大量數(shù)據(jù)分析， 推算出了漂角0計(jì)算公式:28.5063(VH /V )1.186 ( R / L) ( 0.621)式中：Vh為對(duì)岸航速；V為對(duì)水航速；R為轉(zhuǎn)彎半徑；L為船長(zhǎng)由上式計(jì)算的漂角值與相應(yīng)的船模實(shí)驗(yàn)值是基本接近的， 其誤差絕 大部分在 10%以內(nèi)，說(shuō)明該計(jì)算方法是可靠的，為彎曲航道通航寬度的研究提供了條件。4）彎曲航道通航寬度的研究綜合分析彎道水流及船模試

21、驗(yàn)成果， 提出了彎曲航道單向和雙向通航寬度的確定方法。即：在有漂角資料的情況下用漂角計(jì)算，在沒(méi)有漂 角資料時(shí)，可用漂角計(jì)算公式或加寬值的方法來(lái)計(jì)算。有漂角資料時(shí)，彎道單向通航寬度計(jì)算公式：B 單彎=Bf di d? p式中：BFL sinB cos28.5063(VH /V)1.186(R/L)( 0.621)無(wú)漂角資料時(shí)，B單彎=B單直+B 單直直線航道寬度（ m）。P 偏航距（ m）。本專題的創(chuàng)新點(diǎn)1）船舶通過(guò)彎曲航道時(shí)會(huì)產(chǎn)生偏離順直河段正常航跡的附加船寬。目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)彎曲河段航道寬度的研究還不多。通過(guò)多個(gè)彎曲航 道概化模型和系列化遙控船模試驗(yàn)的大量數(shù)據(jù)分析研究， 給出了實(shí)用的 彎曲航道

22、通航寬度確定方法的數(shù)學(xué)表達(dá)式， 這不僅能全面反映影響通航 所需寬度的各種因素，且使用十分方便。2）彎曲航道的水流條件主要決定于上游來(lái)水條件、過(guò)程和彎道自身河床形態(tài)。對(duì)彎曲航道通航來(lái)說(shuō)，不同的船舶（隊(duì)）所需的水流條 件是不同的。通過(guò)彎道水流及船模試驗(yàn)，分析得出不同彎曲半徑的彎曲 航道的水流條件指標(biāo)要求， 研究成果為不同等級(jí)航道的航道尺度要求及 水流條件的確定提供了基礎(chǔ)資料和技術(shù)支撐，同時(shí)，也為內(nèi)河通航標(biāo) 準(zhǔn)、航道整治工程技術(shù)規(guī)范的修訂提供了科學(xué)依據(jù)和技術(shù)支持。3）通過(guò)彎曲航道概化模型和自航船模試驗(yàn)，在整理大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)成果上，推算出了漂角0計(jì)算公式，并通過(guò)已有實(shí)船試驗(yàn)成果的驗(yàn) 證，符合良好，可用

23、于今后工程設(shè)計(jì)和研究中通過(guò)計(jì)算直接得到彎曲段 航道寬度。研究成果將為內(nèi)河航道建設(shè)提供技術(shù)支持。2 結(jié)束語(yǔ)整個(gè)研究成果是對(duì)內(nèi)河航道工程有關(guān)通航水流條件的兩個(gè)關(guān)鍵技 術(shù)問(wèn)題進(jìn)行了研究。其中，專題一“山區(qū)河流通航建筑物引航道與河流 主航道夾角的研究”是與“內(nèi)河航道通航條件關(guān)鍵技術(shù)研究（一期） ” 中關(guān)于“通航建筑物口門(mén)區(qū)及連接段通航水流條件專題研究”的內(nèi)容息 息相關(guān)。山區(qū)河流迂回曲折，順直河段相對(duì)較短，通航建筑物船閘通常布置在兩個(gè)天然彎道之間，有的船閘布置在裁彎取直的河段上，為此，船閘引航道與主流河道往往存在一定夾角，在引航道口門(mén)區(qū)常出現(xiàn)一種作用在船舶側(cè)面、不利于航行的“斜向流”，由于“斜向流”的作

24、用，迫使進(jìn)出船閘的船舶扭轉(zhuǎn)和漂移，偏離航線，對(duì)船只航行安全構(gòu)成較大威脅。專題一研究組通過(guò)大量收集、 整理和分析山區(qū)河流通航建筑物上下 游引航道與河流主航道夾角等方面資料的基礎(chǔ)上， 通過(guò)概化物理模型試 驗(yàn)和遙控自航船模試驗(yàn)等手段，對(duì)山區(qū)河流m、w級(jí)航道通航建筑物與 河流主航道夾角、通航水流條件和船舶航行條件的關(guān)系進(jìn)行了系列研 究，包括河道不同平均流速與不同“夾角”對(duì)船舶（隊(duì)）通航條件的影 響。提出了通航建筑物引航道與河流主航道合理夾角的建議值，對(duì)保障 通航建筑物上、下游船舶通航安全，避免發(fā)生海損事故，具有重要的意 義。專題一研究組還綜合本次概化模型試驗(yàn)和對(duì)國(guó)內(nèi)樞紐布置口門(mén)區(qū) 通航條件的工程改善措施研究與實(shí)踐的總結(jié)分析， 提出了通航建筑物引 航道與河流主航道夾角較大時(shí)，改善通航條件的工程措施及原則，不