倫敦市道路擁擠收費政策解析

1、倫敦市道路擁擠收費政策解析一、擁擠收費政策實施情況 經過2年多時間的研究、論證，倫敦市于2003年2月開始在中心區(qū)21 km2范圍內實施道路擁擠收費政策。為了進一步改善市中心區(qū)西部地區(qū)的交通擁擠狀況、提高公共交通的服務，倫敦市于2003年夏季對“西擴方案”進行了可行性研究，緊接著在2005年9月進行了公眾意見征詢，并于2007年2月開始實施“西擴區(qū)域”道路擁擠收費。 圖1 最初的擁擠收費區(qū)域圖2 “西擴”后的擁擠收費區(qū)域二、相關措施 倫敦市在實施擁擠收費的過程中，實施了一系列的政策措施，以保證倫敦市收費政策可以兼顧各個群體的利益，做到公正，同時能實現(xiàn)減少交通擁擠的目標。倫敦市擁擠收費主要有以下

2、幾項措施：（1）便捷的付費服務措施；（2）費用減免措施；（3）巴士系統(tǒng)改善措施；（4）自行車、步行交通條件改善措施；（5）公眾信息措施；（6）交通管理系統(tǒng)升級措施。三、實施效果 2003年擁擠收費政策實施以后，取得了良好的實施效果。主要表現(xiàn)在以下幾個方面： （1）區(qū)域內道路交通明顯改觀，公交得到了改善。圖3 擁擠收費實施前后進入收費區(qū)的交通流量 （2）區(qū)域內交通環(huán)境得到明顯改善，由于實施擁擠收費，區(qū)域內的氮氧化物（nox）下降了13.8%；懸浮顆粒物（pm10）下降了15.7%；二氧化碳（co2）下降了15%，中心區(qū)的道路交通事故每年減少4070次。 （3）擁擠收費對中心區(qū)的商務活動無明顯影響

3、。 （4）公眾對擁擠收費的態(tài)度發(fā)生轉變，公眾對擁擠收費的支持度由實施前2002年的40%上升到2006年的59%，反對比例由2002年的40%下降到2006年的26%。四、擁擠收費政策的發(fā)展規(guī)劃 倫敦市已制定了2025年交通發(fā)展政策體系，并將收費政策作為政策體系中的一項基本政策。倫敦市交通局將繼續(xù)發(fā)展倫敦擁擠收費政策，并在收費理念、收費區(qū)域、收費技術上進行一系列變革。 1）收費理念變革：引入基于排放的收費措施 未來倫敦收費政策的主要目標是減少交通產生的大氣污染，收費標準由車輛的排放標準而定，對無污染、低污染的車輛不收費，對輕度污染的車輛少收費，對重污染的車輛多收費。基于排放的道路使用者收費將鼓

4、勵采用節(jié)能低排放車輛，減少交通污染。 2）收費區(qū)域擴大：推行低排放區(qū)域 倫敦市目前收費政策只是在中心區(qū)實現(xiàn)，2008年倫敦將實行基于排放的收費政策，收費區(qū)域將由倫敦中心區(qū)擴大到大倫敦地區(qū)，實現(xiàn)大倫敦范圍的“低排放區(qū)域（low emission zone）”。收費時段由目前的工作日的白天擴大到全年所有時段。倫敦還積極地準備將這一政策推向整個英國。 3）收費技術改進：支撐更靈活更精確的收費標準 倫敦市交通局計劃從2008年開始，逐步應用基于電子標簽收費技術，推行“分時段收費”，即費率隨時段的不同而變化，以調節(jié)高峰時間進入收費區(qū)域的車輛；在未來，研究使用基于衛(wèi)星/手機定位技術，推行“按距離收費”，即

5、按車輛在收費區(qū)的實際行駛距離進行收費，進一步規(guī)范車輛在收費區(qū)內的使用行為。收費技術的變革將為建立更加合理、精確、人性化的收費標準提供技術支持。五、經驗借鑒 倫敦市在實施擁擠收費過程中有一些經驗值得上海市借鑒。 1）納入未來交通戰(zhàn)略的發(fā)展規(guī)劃。倫敦市長ken livingstone在當選后，于2001年出臺了其交通政策，明確將實施擁擠收費政策。目前，又將其作為解決倫敦交通問題的基本要素列入未來十年發(fā)展計劃，并已經制定了擁擠收費的未來發(fā)展計劃。 2）建立科學全面的實施效果監(jiān)測和評價機制。擁擠收費政策實施以后，倫敦市對實施效果進行了不間斷監(jiān)測，定時發(fā)布監(jiān)測和評價報告。此舉有利于管理者了解實施效果，制

6、定下一步行動計劃，也增加了公眾對于該項政策的理解和支持。 3）建立廣泛的公眾意見征詢途徑。倫敦市交通局對擁擠收費實行透明化管理，公眾可以通過網站、電視、政府報告等各種方式獲得擁擠收費管理、財務、政策的最新動向等各種信息。 4）完善的配套政策。倫敦市制定了完善的配套措施，這些配套措施減少了實施擁擠收費的阻力，平衡了各方面的利益，有力的保證了收費政策可以達到預期的目標。倫敦擁擠收費政策的論證、實施和發(fā)展歷程研究時間：2007年7月9月圖 1 倫敦擁擠收費的論證、實施和發(fā)展歷程一、政策論證 1）主要歷程 關于在倫敦實施擁擠收費政策的最早研究報告為1964年的smeed report。在上世紀七十年代

7、，當時的大倫敦委員會（greater london council）又多次提出了擁擠收費的議案，但均未獲得通過。上世紀九十年代中后期，倫敦市交通擁堵程度不斷惡化，政府和市民都普遍意識到需要采取新措施以減少交通擁堵。在這期間，倫敦市加快了擁擠收費政策的研究進程，開展了多項擁擠收費研究。這段時期的研究成果大大推動了倫敦市對于擁擠收費的研究。 2）主要焦點 論證的焦點問題在以下幾個方面：必要性及可選手段；收費技術比選；收費方案；法律程序問題。二、政策實施 在實施階段，倫敦擁擠收費的主要工作可劃分為在五個方面，分別是：政策磋商與制定；政策運作；收費系統(tǒng)；公眾信息與宣傳工作；交通管理系統(tǒng)。具體時間進度如

8、圖2所示。圖 2 倫敦擁擠收費實施階段主要工作時間進度三、政策發(fā)展 2003年2月，倫敦市中心區(qū)21平方公里范圍內實施了擁擠收費。實施以后，倫敦市每年對實施情況進行了大量的調查，并定期發(fā)布監(jiān)測報告。同時，根據(jù)實施效果和交通情況進行政策調整。2005年7月，倫敦市提高了收費費率，由原來的每天5英鎊提高到8英鎊3。2007年2月，對收費區(qū)域進行了“西擴”（19平方公里）。目前，倫敦市正在積極進行大倫敦低排放區(qū)擁擠收費方案研究和新收費技術的試驗。 1）監(jiān)測與效果評價 為全面掌握倫敦市擁擠收費政策對城市的影響，倫敦市實施了大量的交通監(jiān)測項目，監(jiān)測內容涉及交通量、交通擁擠、公共交通、商業(yè)和經濟影響、出行

9、行為及社會影響和安全及環(huán)境影響等七個方面。倫敦市定期發(fā)布年度報告，為了保證評估內容的可信度，倫敦市對于很多的評估項目既包含了實際的測量結果（如交通量、事故數(shù)），也包含了市民的切身感受（如擁擠度評價、安全性評價） 2）技術研究 各項收費技術試驗的內容和結果、收費技術的發(fā)展等。目前，試驗的收費技術包括車牌視頻識別技術、電子標簽技術、gps技術、gsm手機定位技術等。 3）倫敦擁擠收費的長遠發(fā)展規(guī)劃制定 倫敦目前已經制定了擁擠收費的長遠規(guī)劃，倫敦市計劃在2010年將擁擠收費范圍拓展到整個大倫敦地區(qū)，并逐步采用新的收費技術，實施按車輛排放進行收費。實施大倫敦地區(qū)的“低排放區(qū)（low emission

10、zone）”。同時，倫敦計劃還積極將擁擠收費政策推廣到全英國。四、對上海的借鑒意義 1）對上海推進擁擠收費政策的發(fā)展階段判斷：選擇和論證決策階段。 2）對上海未來工作的幾點建議：1加快工作進度，對擁擠收費政策進行論證；2著力推進研究小組工作，協(xié)調和統(tǒng)一各項研究工作；3進一步突出研究重點，解決政策實施的關鍵核心問題。大倫敦綜合交通體系研究研究時間：2007年2月1日至10月30日 一、研究背景 倫敦是世界古老的大都市，憑借其高密度、網絡化、多模式協(xié)調組合的交通體系，構筑一體化交通，使城市永遠保持生氣活力，其發(fā)展歷程和經驗對上海具有很好的借鑒意義。二、研究內容1、出行總量 大倫敦面積1580平方公

11、里，人均gdp2.5萬美元，全部人口830萬，常住居民730萬和外來人口100萬。其中，中央倫敦27平方公里，居民20萬，內倫敦其他地區(qū)293平方公里，280萬，外倫敦1259平方公里，450萬。 在全部人口中，人均出行率2.8次/日，出行總量2320萬人次，比1960年人均出行1.38人次/日，1000萬人次增加了1.3倍。居民出行總量2100萬。機動車千人擁有300輛，總計250萬輛，其中，內倫敦注冊70萬，千人擁有240輛，外倫敦180萬，千人擁有400輛。每車日均出行3車次，車行總量750萬車次，每車次行程12公里，日均行程9000萬車公里。2、方式結構 全部人口出行總量2320萬人次

12、中，公共交通660萬人次，占30；個體機動車1080萬，占45；慢行方式580萬，占25。全部人口日均客運量2660萬乘次，其中，公共交通960萬，占36；個體機動車1120萬，占41；慢行交通580萬，占23。居民日均客運量1970萬乘次，其中，公共交通600萬，占30；個體機動車820萬，占42；慢行交通580萬，占28。 工作日高峰時段7：0010：00和16：0019：00的6個小時內，公共交通占45，個體機動占50，慢行交通占5。工作日早高峰7：0010：00進入中央倫敦的客流總量110萬乘次，其中，軌道82萬，占77，公交車13萬，占12，私人機動車10萬，占9。居民工作出行平均時

13、耗約38分鐘，其中，國鐵65，地鐵46，公交車39，小汽車29，步行14。3、出行分布 居民日均出行中，倫敦內部出行1720萬，其中，中央倫敦內部80萬，中央倫敦與內倫敦其他地區(qū)之間120萬，中央倫敦與外倫敦之間90萬，內倫敦其他地區(qū)內部410萬，內倫敦其他地區(qū)和外倫敦之間160萬，外倫敦內部860萬。4、公交客運 倫敦公共交通日均客運量中，軌道550萬乘次，其中，國鐵180萬，地鐵360萬（換乘100），輕軌10；公交車490，出租車20。 軌道線路總長1225公里，線網密度0.78公里/平方公里，其中，國鐵788公里，地鐵408，輕軌29；軌道平均客運強度0.4萬乘次/公里，國鐵0.25，

14、地鐵0.6，輕軌0.3。 工作日國鐵倫敦內部客運量90萬乘次，出入倫敦的90萬。地鐵平均乘距7.7公里，周轉量2000萬人公里，每人公里費率17便士（約2.6元人民幣）。道格蘭茲輕軌平均乘距3.6公里，周轉量70萬人公里，每人公里費率18便士（約2.7元人民幣）。公交車平均乘距3.7公里，周轉量1800萬人公里，每人公里費率14便士（約2.1元人民幣）。公交車輛8500輛，日均每車載客570人次。出租車2.2萬輛，日均每車載客9人。5、道路車流 道路總長14676公里，網密度9.3公里/平方公里，其中，汽車專用路60公里，城市干道1721公里，干道網密度1.1，次要道路12896公里。道路日均

15、交通量9000萬車公里，其中，骨干道路（含汽車專用路）承擔550萬，占6，城市干道4950萬，占56%，次要道路3500萬，占38。 工作日進出倫敦交通量約260萬車次，進出內倫敦230萬，進出中央倫敦150萬。自2003年實施道路擁擠收費，進出中央倫敦的交通量降至130萬左右。倫敦市道路擁擠收費政策解析研究時間：2007年5月6月一、擁擠收費政策實施情況 經過2年多時間的研究、論證，倫敦市于2003年2月開始在中心區(qū)21 km2范圍內實施道路擁擠收費政策。為了進一步改善市中心區(qū)西部地區(qū)的交通擁擠狀況、提高公共交通的服務，倫敦市于2003年夏季對“西擴方案”進行了可行性研究，緊接著在2005年

16、9月進行了公眾意見征詢，并于2007年2月開始實施“西擴區(qū)域”道路擁擠收費。圖1 最初的擁擠收費區(qū)域 圖2 “西擴”后的擁擠收費區(qū)域二、相關措施 倫敦市在實施擁擠收費的過程中，實施了一系列的政策措施，以保證倫敦市收費政策可以兼顧各個群體的利益，做到公正，同時能實現(xiàn)減少交通擁擠的目標。倫敦市擁擠收費主要有以下幾項措施：（1）便捷的付費服務措施；（2）費用減免措施；（3）巴士系統(tǒng)改善措施；（4）自行車、步行交通條件改善措施；（5）公眾信息措施；（6）交通管理系統(tǒng)升級措施。三、實施效果 2003年擁擠收費政策實施以后，取得了良好的實施效果。主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 1）區(qū)域內道路交通明顯改觀，公交得

17、到了改善。圖3 擁擠收費實施前后進入收費區(qū)的交通流量 2）區(qū)域內交通環(huán)境得到明顯改善，由于實施擁擠收費，區(qū)域內的氮氧化物（nox）下降了13.8%；懸浮顆粒物（pm10）下降了15.7%；二氧化碳（co2）下降了15%，中心區(qū)的道路交通事故每年減少4070次。 3）擁擠收費對中心區(qū)的商務活動無明顯影響。 4）公眾對擁擠收費的態(tài)度發(fā)生轉變，公眾對擁擠收費的支持度由實施前2002年的40%上升到2006年的59%，反對比例由2002年的40%下降到2006年的26%。四、擁擠收費政策的發(fā)展規(guī)劃 倫敦市已制定了2025年交通發(fā)展政策體系，并將收費政策作為政策體系中的一項基本政策。倫敦市交通局將繼續(xù)發(fā)

18、展倫敦擁擠收費政策，并在收費理念、收費區(qū)域、收費技術上進行一系列變革。 1）收費理念變革：引入基于排放的收費措施 未來倫敦收費政策的主要目標是減少交通產生的大氣污染，收費標準由車輛的排放標準而定，對無污染、低污染的車輛不收費，對輕度污染的車輛少收費，對重圖4 2005年倫敦商業(yè)活動各影響因素比重 污染的車輛多收費?；谂欧诺牡缆肥褂谜呤召M將鼓勵采用節(jié)能低排放車輛，減少交通污染。 2）收費區(qū)域擴大：推行低排放區(qū)域 倫敦市目前收費政策只是在中心區(qū)實現(xiàn)，2008年倫敦將實行基于排放的收費政策，收費區(qū)域將由倫敦中心區(qū)擴大到大倫敦地區(qū)，實現(xiàn)大倫敦范圍的“低排放區(qū)域（low emission zone）”

19、。收費時段由目前的工作日的白天擴大到全年所有時段。倫敦還積極地準備將這一政策推向整個英國。 3）收費技術改進：支撐更靈活更精確的收費標準 倫敦市交通局計劃從2008年開始，逐步應用基于電子標簽收費技術，推行“分時段收費”，即費率隨時段的不同而變化，以調節(jié)高峰時間進入收費區(qū)域的車輛；在未來，研究使用基于衛(wèi)星/手機定位技術，推行“按距離收費”，即按車輛在收費區(qū)的實際行駛距離進行收費，進一步規(guī)范車輛在收費區(qū)內的使用行為。收費技術的變革將為建立更加合理、精確、人性化的收費標準提供技術支持。五、經驗借鑒 倫敦市在實施擁擠收費過程中有一些經驗值得上海市借鑒。 1）納入未來交通戰(zhàn)略的發(fā)展規(guī)劃。倫敦市長ken

20、 livingstone在當選后，于2001年出臺了其交通政策，明確將實施擁擠收費政策。目前，又將其作為解決倫敦交通問題的基本要素列入未來十年發(fā)展計劃，并已經制定了擁擠收費的未來發(fā)展計劃。 2）建立科學全面的實施效果監(jiān)測和評價機制。擁擠收費政策實施以后，倫敦市對實施效果進行了不間斷監(jiān)測，定時發(fā)布監(jiān)測和評價報告。此舉有利于管理者了解實施效果，制定下一步行動計劃，也增加了公眾對于該項政策的理解和支持。 3）建立廣泛的公眾意見征詢途徑。倫敦市交通局對擁擠收費實行透明化管理，公眾可以通過網站、電視、政府報告等各種方式獲得擁擠收費管理、財務、政策的最新動向等各種信息。 4）完善的配套政策。倫敦市制定了完

21、善的配套措施，這些配套措施減少了實施擁擠收費的阻力，平衡了各方面的利益，有力的保證了收費政策可以達到預期的目標。大倫敦綜合交通體系研究研究時間：2007年2月1日至10月30日一、研究背景 倫敦是世界古老的大都市，憑借其高密度、網絡化、多模式協(xié)調組合的交通體系，構筑一體化交通，使城市永遠保持生氣活力，其發(fā)展歷程和經驗對上海具有很好的借鑒意義。二、研究內容1、出行總量 大倫敦面積1580平方公里，人均gdp2.5萬美元，全部人口830萬，常住居民730萬和外來人口100萬。其中，中央倫敦27平方公里，居民20萬，內倫敦其他地區(qū)293平方公里，280萬，外倫敦1259平方公里，450萬。 在全部人

22、口中，人均出行率2.8次/日，出行總量2320萬人次，比1960年人均出行1.38人次/日，1000萬人次增加了1.3倍。居民出行總量2100萬。機動車千人擁有300輛，總計250萬輛，其中，內倫敦注冊70萬，千人擁有240輛，外倫敦180萬，千人擁有400輛。每車日均出行3車次，車行總量750萬車次，每車次行程12公里，日均行程9000萬車公里。2、方式結構 全部人口出行總量2320萬人次中，公共交通660萬人次，占30；個體機動車1080萬，占45；慢行方式580萬，占25。全部人口日均客運量2660萬乘次，其中，公共交通960萬，占36；個體機動車1120萬，占41；慢行交通580萬，占23。居民日均客運量1970萬乘次，其中，公共交通600萬，占30；個體機動車820萬，占42；慢行交通580萬，占28。 工作日高峰時段7：0010：00和16：0019：00的6個小時內，公共交通占45，個體機動占50，慢行交通占5。工作日早高峰7：0010：00進入中央倫敦的客流總量110萬乘次，其中，軌道82萬，占77，公交車13萬，占12，私人機動車10萬