《交通規(guī)劃原理》習(xí)題一(1

1、交通規(guī)劃原理第 1-6 章 練習(xí)題 第一章 緒論 1. 交通規(guī)劃的定義是什么 ?它的構(gòu)成要素是什么？ 答：交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸 實(shí)施的方法。 交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分為：需求要素、供給要素和市場要素三部分。 2. 交通規(guī)劃與土地利用之間有什么關(guān)系 ? 答：交通與土地利用之間有著不可分割的關(guān)系。通常，交通設(shè)施的建設(shè)使得兩地間和區(qū)域的機(jī)動(dòng)性提高， 人們?cè)敢庠诮煌ㄔO(shè)施附近或沿線購買房屋、建立公司或廠房，從而拉動(dòng)土地利用的發(fā)展；相反，某種用途 的土地利用又會(huì)要求和促進(jìn)交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。交通與土地利用研究土地利用的變化及其產(chǎn)生的交通 量

2、，同時(shí)研究交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的作用。 3. 試敘述交通規(guī)劃的發(fā)展階段。 答：第一階段（1930 年1950年）。該階段交通規(guī)劃的目的是由新的代替道路的規(guī)劃緩和政策或消 除交通擁擠。采用的技術(shù)方法是道路交通量調(diào)查，以機(jī)動(dòng)車保有量為基礎(chǔ)的交通量成長預(yù)測，基于經(jīng)驗(yàn)方 法的交通量分配。 第二階段（ 1950 年 1960 年）。該階段交通規(guī)劃的目的是主要解決市內(nèi)汽車交通急劇增加帶來 的交通阻塞，為汽車交通的道路交通規(guī)劃。其特點(diǎn)是以高通行能力道路為對(duì)象的長期性道路規(guī)劃。采用的 技術(shù)特征方法是家庭訪問調(diào)查、道路交通量調(diào)查，以道路交通為對(duì)象的三階段預(yù)測法。使用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)技 術(shù)參數(shù)為個(gè)人收入、社會(huì)人口結(jié)

3、構(gòu)、汽車保有量。 第三階段（ 1960 年 1970 年）。該階段的道路交通狀況是美國汽車保有量激增，在市中心高峰 時(shí)必須進(jìn)行汽車通行限制，劉易斯 曼福特對(duì)當(dāng)時(shí)的道路的交通狀態(tài)進(jìn)行了精辟總結(jié)，即美國人都為汽車 教信徒，美國是靠高速公路發(fā)展起來的 ”。本階段交通規(guī)劃的目的是通過綜合交通規(guī)劃，合理分配交通投 資（私人交通對(duì)公共交通），征收停車費(fèi)，進(jìn)行長期性交通規(guī)劃。采用的技術(shù)方法特征為四節(jié)段預(yù)測法， 分析單位由車輛至人；交通方式劃分階段被導(dǎo)入到了交通需求預(yù)測之中；一般化費(fèi)用開始使用和個(gè)人選擇 模型的提出也是其特征。 第四階段（ 1970 年 1980 年）。該階段交通規(guī)劃的條件是交通問題開始多樣化

4、，例 如，大氣污染、噪音、擁擠、停車難、交通事故、公共交通衰退、交通弱者問題，變更工作 時(shí)間，規(guī)劃過程中的住民參加，公共交通問題等。因此，當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃的目的是強(qiáng)調(diào)局部性， 注重短期性規(guī)劃，低成本交通營運(yùn)政策。采用的技術(shù)方法特征是研究趨于多樣化，主要表現(xiàn) 在：a 集計(jì)模型的精煉化和簡化；b.非集計(jì)模型的出臺(tái)和應(yīng)用；c漸增規(guī)劃、反應(yīng)規(guī)劃 等。 第五階段（ 1980 年 1990 年）。該階段的交通規(guī)劃條件是城市環(huán)境問題惡化，交通 事故、堵車、交通弱者問題受到重視。交通規(guī)劃的目的變?yōu)閺?qiáng)調(diào)微觀性和局部性。采用的技 術(shù)方法特征是將計(jì)算機(jī)等尖端科技用于交通規(guī)劃。主要有： 計(jì)算機(jī)的急速發(fā)展導(dǎo)致了仿真 技術(shù)；

5、 靜態(tài)到動(dòng)態(tài)； ITS 等高科技（行駛線路導(dǎo)向、 GPS 、 GIS 、 ETC 等）的研 制； 非集計(jì)模型的重視； 四階段法的靜態(tài)問題向動(dòng)態(tài)方向發(fā)展。 第六階段（ 1990 年現(xiàn)在）。該階段的交通規(guī)劃條件是環(huán)境問題、交通事故、交通阻塞等。因此， 本階段交通規(guī)劃的目的是環(huán)境保護(hù)、復(fù)蘇城市公共交通。采用的技術(shù)方法特征是：ITS的重視及產(chǎn)品 化；動(dòng)態(tài)預(yù)測技術(shù)與方法；重視老年人與傷殘人；重視交通環(huán)境；路面電車、輕軌的復(fù)蘇；重 視研究旅游交通。 第二章 交通調(diào)查 1. 交通調(diào)查的目的和作用是什么？在制定交通規(guī)劃過程需要進(jìn)行哪些調(diào)查？ 答 : 交通調(diào)查的目的：為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參

6、考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù) 據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸、交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測，并且制定 出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案， 達(dá)到規(guī)劃工作、 直到交通建設(shè)與發(fā)展的母的。 作用：（ 1 ）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。 （ 2 ）可以為交通需求預(yù)測模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 （ 3 ）是制定交通規(guī)則目標(biāo)的重要依據(jù)。 在制定交通規(guī)劃過程中需要對(duì)規(guī)劃區(qū)域交通運(yùn)輸調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查、相關(guān)的政 策和法規(guī)調(diào)查、建設(shè)資金調(diào)查、交通規(guī)劃影響調(diào)查等五個(gè)方面做出真實(shí)、全面、系統(tǒng)、客觀地調(diào)查。 2. 交通量調(diào)查計(jì)數(shù)方法有哪幾種？各有何特點(diǎn)？

7、 答：交通量調(diào)查計(jì)數(shù)方法有人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法和機(jī)械計(jì)數(shù)法。 人工計(jì)數(shù)法是我國應(yīng)用比較廣泛的一種原始性調(diào)查法，適用范圍廣發(fā)，可以用于任何情況下的交通量 調(diào)查（如轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查、分車型交通量調(diào)查、行人交通調(diào)查等）機(jī)動(dòng)靈活，易于掌握，精度較高，資料 整理方便。從理論上看，人工計(jì)數(shù)法無論在車型的分辨上或是在計(jì)數(shù)方面都應(yīng)該比儀器觀測準(zhǔn)確和機(jī)動(dòng)靈 活，而且調(diào)查地點(diǎn)環(huán)境不受限制。缺點(diǎn)是需要投入大量的人力，勞動(dòng)強(qiáng)度大，天氣不好時(shí)在室外工作比較 辛苦。 浮動(dòng)車法是英國道路研究試驗(yàn)所提出的。它可以同時(shí)獲得某一路段的交通量、行駛時(shí)間和行駛車速等數(shù) 據(jù)，是一種較好的綜合調(diào)查技術(shù)。 機(jī)械計(jì)數(shù)法可以節(jié)省大量的人力和物力

8、，調(diào)查范圍廣，調(diào)查精度高，特別適合長期連續(xù)性交通量調(diào)查， 但這類裝置一次性投資大。 3. 起訖點(diǎn)調(diào)查的內(nèi)容包括哪些？調(diào)查方法有哪幾種？起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果精度如何檢驗(yàn)？ 答：0D調(diào)查的類別和內(nèi)容：1 居民0D調(diào)查：主要包含城市居民和城市流動(dòng)人口的出行調(diào)查，調(diào)查重 點(diǎn)是居民出行的起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)等2 .車輛0D調(diào)查: 車輛出行主要包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行，主要調(diào)查車型、出行目的、起訖點(diǎn)、貨物種類、平均噸（座） 位和實(shí)載率等。3貨流0D調(diào)查：貨流調(diào)查的重點(diǎn)是調(diào)查貨源點(diǎn)和吸引點(diǎn)的分布，貨流分類數(shù)量和比重， 貨運(yùn)方式分配等。 調(diào)查方法有：路邊詢問法、表格調(diào)查法、家

9、庭訪問法、明信片調(diào)查法、車輛牌照法。 起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果精度檢驗(yàn)方法： （1）分隔核查線檢驗(yàn)。首先確定分隔核查線，一般選擇規(guī)劃區(qū)域內(nèi)天然的屏障，如河流、鐵路等，此 核查線將調(diào)查區(qū)域分為幾個(gè)部分。在進(jìn)行 0D 調(diào)查的同時(shí)，統(tǒng)計(jì)跨越核查線的所有道路斷面交通流量。將 此實(shí)測交通量同起訖點(diǎn)調(diào)查中所得到通過該線的 0D 交通量（按抽樣率擴(kuò)算后）進(jìn)行比較，一般相對(duì)誤差 在5%以內(nèi)符合要求；在 5%15%需要進(jìn)行必要調(diào)整；如果誤差大于15%，則表明調(diào)查結(jié)果不正確， 調(diào)查工作存在較大的問題，需要重新調(diào)查。 （2）區(qū)域境界線檢驗(yàn)。 區(qū)域境界線檢驗(yàn)的原理和分隔核查線相同， 將通過區(qū)域境界線的 0D 分布量（按 抽樣率

10、拓展后） 和實(shí)測交通量進(jìn)行比較， 一般相對(duì)誤差在 5% 以內(nèi)符合要求； 在 5% 15% 需要進(jìn)行必要 調(diào)整；如果誤差大于 15% ，則表明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大的問題，需要重新調(diào)查。 （3）把由0D調(diào)查表推算出來的交通特征，如車型比例、交通流量和流向等與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較， 檢查其誤差程度是否滿足要求。 （4）在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動(dòng)集散中心作為校核點(diǎn)，將起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果與該點(diǎn)上實(shí)測 的交通量相比，作為市內(nèi)0D調(diào)查精度的重要依據(jù)。 4. 地點(diǎn)車速和區(qū)間車速調(diào)查各有哪幾種方法？ 答：地點(diǎn)車速調(diào)查方法有：人工測量法和機(jī)械測量法，機(jī)械測量法主要有：雷達(dá)測速法、道路檢測器 測

11、量法、攝像法。區(qū)間車速調(diào)查方法有：牌照法、跟車法。 5. 交通密度調(diào)查有哪些方法？ 答：有出入量法和攝影法，攝影法又分為：地面（高處）攝影觀測法和航空攝影觀測法。 6. 如何調(diào)查交叉口和路段的停車延誤？ 答:交叉口延誤調(diào)查方法可分為兩類，一類是停車時(shí)間法，得到的交叉口延誤只包括停車時(shí)間，沒有計(jì)入 加速延誤和減速延誤， 分為間斷航空攝影法、 延誤儀測記停車法和點(diǎn)樣本法等；第二類方法是行程時(shí)間法, 測定從交叉口前的某一點(diǎn)至交叉口內(nèi)或交叉口之后的某一點(diǎn)的行程時(shí)間，各車輛的平均行程時(shí)間減去這段 行程的自由行駛時(shí)間就是交叉口的延誤，得到的交叉口延誤不但包括停車延誤，還包括加速延誤和減速延 誤，分為試驗(yàn)車

12、法、牌照法、間斷航空攝影法、人工追蹤法和抽樣法等。 交叉口總延誤=總停駛車輛數(shù)x觀測時(shí)間間隔（輛-s ） 每一輛停駛車輛的平均延誤 =總延誤時(shí)間/停駛車輛總數(shù)（s） 交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總交通量（s） 停駛車輛百分率=停駛車輛總數(shù)/引道總交通量x100% 停駛車輛百分率的估計(jì)誤差= 7. 交通調(diào)查的抽樣方法有哪幾種？抽樣調(diào)查的誤差有哪幾種？如何提高抽樣調(diào)查的精度？如何確定抽 樣率？ 答：交通調(diào)查的抽樣方法有：按照是否遵循隨機(jī)原則可以分為非概率抽樣和概率抽樣。概率抽樣有以下 幾種：簡單隨機(jī)抽樣法、系統(tǒng)抽樣法、分層抽樣法、整群抽樣法、多階段抽樣法。抽樣調(diào)查的誤差有隨機(jī) 誤

13、差和系統(tǒng)誤差。系統(tǒng)誤差大致有四類：設(shè)計(jì)誤差、估計(jì)量的偏誤、調(diào)查誤差、編輯誤差。為提高抽樣調(diào) 查的精度，一方面可以采取完善抽樣調(diào)查方案、合理選擇抽樣方法、提高抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、減少編 輯誤差和調(diào)查誤差等手段，即減少系統(tǒng)誤差；另一方面要合理確定樣本量的大小，即減少隨機(jī)誤差。 抽樣率的確定：通過誤差分析可知，如果要提高調(diào)查的精度，一個(gè)重要方面就是確定合理的樣本量。樣 本量大小的確定是一個(gè)平衡問題，如果在數(shù)據(jù)收集和分析過程采用大的樣本容量，達(dá)到給定研究目標(biāo)和精 度要求的費(fèi)用就很高。太少的樣本則使結(jié)果受變異性的影響。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，抽樣率公式，抽樣率 公式如下： 山二丨二式中丫一抽樣率; 入一對(duì)

14、于標(biāo)準(zhǔn)分布，一定置信度對(duì)應(yīng)的雙側(cè)分位數(shù)，當(dāng)置信度為68.3% 時(shí)，入=1 ，置信度為75% 時(shí)， 入=1.15，置信度為 90% 時(shí)，入=1.65，置信度為 95% 時(shí)， 入=1.96 M 母體容量； 母體的方差.當(dāng)樣本數(shù)足夠時(shí)，可以坤樣本方差代替 二控制誤差指標(biāo)的容許絕對(duì)誤差，=E胡。 其中産一相對(duì)誤差； E 樣本均值； 8. 結(jié)合我國交通調(diào)查實(shí)況，分析我國居民出行調(diào)查方面有哪些需要完善的地方。 9. 在某郊區(qū)一條兩車道長 100m 的道路上測定地點(diǎn)車速，希望得到平均車速的容許誤差在2.1km/h 以 內(nèi)，并具有 95%的置信水平，問至少需要多少樣本？ K 2 解：n E 2 8.5 1.9

15、6 n 63 2.1 答：至少需要63個(gè)樣本。 10.對(duì)交叉口某一引道進(jìn)行車輛延誤調(diào)查，觀測時(shí)間間隔為15s，觀測時(shí)間為5min。對(duì)引道上100 輛車進(jìn)行初步調(diào)查，得知停駛車輛的百分率為45%，實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)如表 2-2所示。計(jì)算：(1 )確定最 小樣本容量，容許誤差 d=0.10 ，取置信度為95% ; ( 2 )計(jì)算延誤指標(biāo)。 表2-1某交叉口延誤調(diào)查現(xiàn)場記錄表 觀測時(shí)間 在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù) 引道交通量 +0s +15s +30s +45s 停駛車數(shù) 非停駛車數(shù) 8:00 0 2 7 9 11 6 8:01 4 0 0 3 6 14 8:02 9 16 14 6 18 0 8:0

16、3 1 4 9 13 17 0 : 8:04 5 0 0 2 4 17 小計(jì) 19 22 30 33 56 37 （1）計(jì)算最小樣本容量 取置信度95%，查得:=3.84，代入式（231）得: N= ( 1-p ) 7pd 2=471 （2）計(jì)算交叉口延誤指標(biāo) 總停駛車輛數(shù) =19+22+30+33=104（輛） 引道總交通量=56+37=93（輛） 總延誤=總停駛車輛數(shù)x觀測時(shí)間間隔=104x15=1560s 每一輛停駛車輛的平均延誤=總延誤時(shí)間/停駛車輛總數(shù)=1560/56=27.9s 交叉口入口引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總交通量=1560/93=16.8s 停駛車輛百分率=停駛

17、車輛總數(shù)/引道總交通量x100%=56/93x100%=60.2% 停駛車輛百分率的估計(jì)誤差 =5.05% 由于停駛車輛百分率的誤差為5.05% ，小于容許誤差10%，說明這次調(diào)查滿足精度要求。 第三章交通與土地利用 1. 試敘述交通與土地利用研究的主要內(nèi)容。 答：交通與土地利用（Land Use） 有著不可分割的關(guān)系 ，是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。 按照我國國家 標(biāo)準(zhǔn)城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市土地利用分10大類，分別為：居住用地；公 共設(shè)施用地；工業(yè)用地；倉儲(chǔ)用地；對(duì)外交通用地；道路廣場用地；市政公共設(shè)施用地；綠 地；特殊用地；水域及其他用地。 住宅用地是交通的主要發(fā)生源和居

18、民出行的主要起訖點(diǎn)。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用居住面 積、住戶數(shù)、人口、住戶平均人數(shù)等指標(biāo)表示。與住宅用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（購物、娛 樂）、回家。 公共設(shè)施用地包括行政辦公用地、商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、教 育科研設(shè)計(jì)用地、文物古跡用地等。當(dāng)然，也是交通的主要發(fā)生源之一。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常 用辦公、營業(yè)面積、從業(yè)人口等指標(biāo)表示。與公共設(shè)施用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（娛樂）、 業(yè)務(wù)、回家。 工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指 標(biāo)表示。與工業(yè)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)和回家。 倉儲(chǔ)

19、用地是貨物的主要集散點(diǎn)，因此是貨物交通的主要發(fā)生源。該用地發(fā)生與吸引交通量通常用倉 庫面積、貨物吞吐量等指標(biāo)表示。與倉儲(chǔ)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)、回家。 可以說，土地利用與交通是互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍（交通的發(fā)展 ）拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相 反，土地利用的發(fā)展（城市建設(shè)）又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。 2. 試說明漢森模型及其特點(diǎn)。 答：漢森模型中有兩個(gè)變量，即可達(dá)性和開發(fā)可能的土地面積?？蛇_(dá)性是指表示某小區(qū)所具有的、產(chǎn)生與 其他小區(qū)相互作用機(jī)會(huì)可能性的度量。漢森模型研究城市中某小區(qū)作為住宅開發(fā)時(shí)期其可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的 影響。它將任意時(shí)點(diǎn)的兩小區(qū)之間的住宅開發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比

20、。 其特點(diǎn)如下： 1、自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮； 2 、時(shí)間距離不明確； 3 、適用于短期預(yù)測。 3. 試說明勞瑞模型的研究背景及其模型的含義。 答：勞瑞模型研究封閉城市區(qū)域（對(duì)象區(qū)域與外界不存在人員流動(dòng)）的前提下，定量描述各土地利用之間 的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型。住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)確定各交通小區(qū)的土地利用結(jié)構(gòu)。 4. 與本書中介紹的其他模型相比，為什么說 TOPAZ 模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。 答：TOPAZ模型在劃分為n個(gè)小區(qū)的區(qū)域、以 m種土地利用活動(dòng)為對(duì)象，決定尋求區(qū)域整體的新開發(fā) 費(fèi)用和交通之和最小的活動(dòng)分布為目的，是將活動(dòng)分布和相互作用模型兩者同時(shí)考慮、更

21、加一般化，因此 說 TOPAZ 模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。 第四章 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì) 1. 試選擇周圍一小區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)或一座立交橋，做出其交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ蛨D，給出節(jié)點(diǎn)和路段。 答：圖 4.4-3 表示了道路交通網(wǎng)絡(luò)示意圖，用由點(diǎn)和線組成的有向圖表示。圖中，單向箭頭表示單向通 行道路，其余路段表示雙向通行（也可以用雙向箭頭或代表流向分離的單向箭頭表示）；虛線代表高速公 路匝道或假想路段；0代表節(jié)點(diǎn)；代表發(fā)生、吸引點(diǎn)。 4 圖4.4-3路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖 對(duì)于圖4.4-4所示軌道和道路共存的實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)，可以用圖4.4-5示網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ捅硎尽？芍F路 車站和道路交叉口用網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)表示，

22、節(jié)點(diǎn)之間的路段用線段表示。例如，本例中，數(shù)字1和2表示鐵路車 站；數(shù)字324表示道路交叉口；軌道交通線路與道路網(wǎng)之間在車站處用虛線連接（路段2-3 ），以實(shí)現(xiàn) 換乘功能。對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)，可以建立表4.4-1示網(wǎng)絡(luò)拓?fù)潢P(guān)系和屬性數(shù)據(jù)庫，以供徑路搜索和交通流分配 用。表中的屬性數(shù)據(jù)包括：道路長度、車道數(shù)、斷面通行能力、單向通行與否、收費(fèi)與否等。 圖4.4-4 實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò) 圖4.4-5 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ?2. 試敘述城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)及其主要特點(diǎn)。 答：城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式。主要特點(diǎn) 如下：1、方格網(wǎng)式，優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向

23、性較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高， 有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)是：網(wǎng)絡(luò)空間形式簡單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。2、 帶狀，使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。3、 放射狀交通網(wǎng)常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。4、環(huán)形放射狀，以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連 接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)或過境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城 中心。5、自由式，優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件；缺點(diǎn)是無秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路 交叉口易形成畸形交叉。 3. 道路網(wǎng)絡(luò)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些？ 答：城市道路網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)： （

24、l） 道路網(wǎng)密度：道路網(wǎng)街度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。 （2） 干道網(wǎng)間距：即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。 （3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：指城市快速路、主干道、次干道、支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。 （4）道路面積率：即道路用地面積占城市建設(shè)用地而積的比例。 （5）人均道路面積：指城市居民人均占有的道路面積。 （6）道路網(wǎng)的可達(dá)性：指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道踏網(wǎng)最短距離的平均值。 （7）道路網(wǎng)連接度：道路網(wǎng)路段之間的連接程度。 第五章 1. 常用的出行生成交通量預(yù)測方法有哪幾種，各有什么特點(diǎn)？P110 答：常用的出行生成交通量預(yù)測方法有原單位

25、法、增長率法、聚類分析法和函數(shù)法。 特點(diǎn)：原單位法是進(jìn)行生成交通量預(yù)測時(shí)最常用的方法之一，由于人們?cè)趯?duì)象區(qū)域內(nèi)的出行不收區(qū)域內(nèi) 小區(qū)劃分的影響， 所以生成的交通量的單位出行次數(shù)與發(fā)生/ 吸引的單位出行次數(shù)比較， 具有時(shí)序列穩(wěn)定的 特點(diǎn)。 聚類分析法：優(yōu)點(diǎn)： 1、直觀、容易了解。 2、資料的有效利用。 3、容易檢驗(yàn)與更新。 4、可以適用于 各種研究范圍。缺點(diǎn)： 1、每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。2、因各小格樣本數(shù)的 不同，得到的出行率用于預(yù)測時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性。3、同一類變量類別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀， 失之客觀。 4、當(dāng)本方法用于預(yù)測時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測將是一

26、項(xiàng)繁雜工作?？傊?，聚類分析法 以估計(jì)給定出行目的的每戶家庭的出行產(chǎn)生量為基礎(chǔ)， 建立以家庭屬性為變量的函數(shù)。 并且突出家庭規(guī)模、 收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得到現(xiàn)狀出行量，由未來產(chǎn)生率 得到未來出行量。 2. 交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有哪些？P106 答：交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有： 1、土地利用；2、家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成；3、年齡、性別；4、汽車保有率； 5、自由時(shí)間；6、職業(yè)和工種；7、外出率； 8、企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)； 9、家庭收入； 10、其他天氣、工作日、休息日和季節(jié)等 3. 何謂原單位法？在出行生成預(yù)測中應(yīng)如何確定未來的原單位？利用附近城市

27、的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，求生 成原單位？ P110 答：原單位法的求得原則：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來進(jìn)行推算的個(gè)人原單位 法，另一種就是以不同用途的土地而積或單位辦公面積平均發(fā)生的 交通量來預(yù)測的面積原單位法。 4. 聚類分析法的分類依據(jù)和基本思想是什么？P113 答：聚類分析法必須服從的假定： 一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的。 家庭規(guī)模的變化很小。 收人與車輛擁有量總是增長的。 每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收人、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布 方法來估計(jì)。 構(gòu)造聚類分析模型的步驟： 有關(guān)家庭的橫向分類 把每個(gè)家庭定位到橫向類別 對(duì)其所分的每一類，計(jì)算其平均出

28、行率 計(jì)算各分區(qū)的出行發(fā)生 基本思想：聚類分析法以估計(jì)給定出行目的的每戶家庭的出行產(chǎn)生量為基礎(chǔ)，建立以家庭屬性為變量 的函數(shù)。并且突出家庭規(guī)模、收入、擁有小汽車數(shù)分類調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得 到現(xiàn)狀出行量，由未來產(chǎn)生率得到未來出行量。 第六章 1. 交通的分布預(yù)測主要有哪些模型？它們都具有怎樣的特點(diǎn)？ 答：交通的分布預(yù)測主要模型：重力模型、介入機(jī)會(huì)模型、最大熵模型。 1 、重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： (1) 直觀上容易理解 (2) 能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生 的影響 (3) 特定交通小區(qū)之間的 OD 交通量為零時(shí)，也能預(yù)測 (4) 能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行

29、駛時(shí)間 變化的情況。缺點(diǎn)： (1) 模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為 的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。 (2) 一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型 將其視為定值。 (3) 交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí) 間。(4) 求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。 (5) 交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測的可能性。 (6) 利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。 2、介入機(jī)會(huì)摸型特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn) , 與重力模型相比，該模型更加現(xiàn)實(shí)地表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點(diǎn), 吸 引

30、概率的值只能在全區(qū)取一個(gè)定值，缺乏考慮區(qū)域的個(gè)性特征。 3、典型的最大熵模型有： Wilson 模型，佐佐木 (Sasaki) 模型。 Wilson 模型特點(diǎn)： (1) 能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)。 (2) 總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果，對(duì)其進(jìn)行約 束脫離現(xiàn)實(shí)。 (3) 各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒有考慮距離和行駛時(shí)間等 因素。 佐佐木 (Sasaki) 模型特點(diǎn)： (l) 事先給定目的地選擇概率，其余同 Wilson 模型(2) 能表現(xiàn)出行者的微觀 行動(dòng) (3) 總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果，事先給定脫離現(xiàn)實(shí) (4) 各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的 選擇概率相等

31、的假設(shè)沒有考慮距離和行駛時(shí)間等因素。 2. 交通的分布預(yù)測在交通規(guī)劃中的地位與作用如何？ 答：分布交通預(yù)測要解決的問題是在目標(biāo)年各交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量一定的條件下，求出各交通小 區(qū)之間將來的 ODj 交通量。 分布交通量預(yù)測是交通規(guī)劃的主要步驟之一， 是交通設(shè)施規(guī)劃和交通政策立案 不可缺少的資料。 3增長系數(shù)法與重力模型法各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？P139/144 答：. 增長系數(shù)法的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： (1)結(jié)構(gòu)簡單，實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。(2) 可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測，也可以獲得各種交通目的的0D交通(3 )對(duì)于變化較小的 0D 表預(yù)測非常有效。(4)預(yù)測鐵路

32、車站間的 0D分布非常有效。缺點(diǎn)：(1)必須有所有小區(qū)的 0D交通量(2)對(duì) 象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化(有新開發(fā)區(qū)時(shí))交通 小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。(3) 交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在 如下問題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預(yù)測值也為零對(duì)于可靠性較低的0D交通量，將來的預(yù)測誤 差將被擴(kuò)大。 (4) 將來交通量僅用一個(gè)增長系數(shù)表示缺乏合理性。 重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： (1) 直觀上容易理解 (2) 能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影 響(3)特定交通小區(qū)之間的 0D交通量為零時(shí)，也能預(yù)測 (4)能比較敏感地反

33、映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化 的情況。缺點(diǎn)： (1)模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分 析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。（2） 般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其 視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。 求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。（5）交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測的可能性。（6）禾U用 最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。 4試敘述介入機(jī)會(huì)模型和最大熵模型的原理。P145/146 答：1、介入機(jī)會(huì)模型原理 介入機(jī)會(huì)模型（In te

34、rve ning Opportu nity Model）是由 Sch neider 于1959 年首先提出的，其基 本思路是從某交通小區(qū)發(fā)生的出行機(jī)會(huì)數(shù)與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)成正比地按距離從近到遠(yuǎn)的順序到達(dá)目的地。它是 隨機(jī)概率模型之一，其中的到達(dá)機(jī)會(huì)在購物出行時(shí)可視為商店數(shù)或商店面積等。 各交通小區(qū)的通過、吸引概率： 累計(jì)通過交通數(shù)： （1-他, J 處處j- =1）（） -C n） 這里，二 一次到達(dá)機(jī)會(huì)被吸引的概率； xj j小區(qū)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)； 出行機(jī)會(huì)通過j小區(qū)的概率。 出行機(jī)會(huì)通過j小區(qū)的概率為： 九 一 J 4-1) 即，j小區(qū)的通過概率等于通過j-1區(qū)的概率與不被j小區(qū)所吸引的概率之積。這

35、時(shí)，到達(dá)j小區(qū)的 機(jī)會(huì)數(shù)為： 就=1(6.4-2) 式中一從1小區(qū)開始通過的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)累計(jì)。 j小區(qū)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)累加的關(guān)系: I （6.4-3） 將式（6.4-3）代入式（6.4-1）得： 幻十i =幻1 一做號(hào)十1 1虧） 一 （-）=（盼 - Qj） q 寫成微分形式得： （6.4-4） 再對(duì)上式積分，有 h.廠（645） 因?yàn)?，?- ”I、 所以，了八（6.4-6） 設(shè)有幾個(gè)小區(qū)，根據(jù)出行發(fā)生條件有: JT (6.4-7) 由式（6.4-2 所以（6.4-7 )知 S1=0 即得“廠-（6.4-8） 7才叫-嚴(yán)K1-嚴(yán)T4-9) 2、Wils on 模型原理 其模型 Wils on 模型是由A.G.Wils on提出的方法，它以英國為