一次南海救助拖帶的總結(jié)分析3400字

1、一次南海救助拖帶的總結(jié)分析3400字 摘 要：通過(guò)一次大風(fēng)浪中成功救助，并長(zhǎng)距離拖帶漂浮的艙蓋的案例，對(duì)實(shí)際操縱中采取的方法進(jìn)行分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。 關(guān)鍵詞：大風(fēng)浪 救助 搜尋 拖帶2013年11月11日超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“海燕”影響廣東南海海域，N輪在LW3-1油田附近遭遇險(xiǎn)情，在桂山錨地避風(fēng)的德淑輪接到救助指令，立即起錨開(kāi)航，12日早晨到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)， N輪船體和螺旋槳以及一些甲板設(shè)備由于風(fēng)浪的原因都嚴(yán)重?fù)p壞，一個(gè)艙蓋（7mX7mX0.5m，重約17噸）被風(fēng)浪打入海中，雖然艙蓋本身價(jià)值可能不高，但處于航行要道，白天靠近才隱約可以觀測(cè)到，晚上更無(wú)法發(fā)現(xiàn)，如果被其他船舶撞上將出現(xiàn)災(zāi)難性后果?，F(xiàn)場(chǎng)風(fēng)力達(dá)到8級(jí)以上，

2、漂浮物受大風(fēng)浪影響時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。德淑輪現(xiàn)場(chǎng)守護(hù)，并發(fā)航行警告，提醒來(lái)往船舶避讓。13日早晨，風(fēng)浪減弱至6-7級(jí)，用漂浮纜和艙蓋連接，放主拖纜至100m，加車(chē)時(shí)發(fā)現(xiàn)由于漂浮纜受力點(diǎn)集中在一個(gè)角上，一旦加速整個(gè)漂浮物像潛艇一樣沒(méi)入水中。將拖纜長(zhǎng)度延長(zhǎng)至200m，并緩慢加車(chē)至2節(jié)，確保漂浮物能部分處于海面以上，開(kāi)始拖帶。15日上午采取旁拖進(jìn)港方式進(jìn)珠海高欄港， 整個(gè)救助過(guò)程歷經(jīng)約100個(gè)小時(shí)，在德淑輪小心翼翼的“呵護(hù)”下將艙蓋安全拖至碼頭交給N輪。大馬力拖輪在大風(fēng)浪中長(zhǎng)距離濕拖艙蓋情況比較少見(jiàn)。與正常拖帶不同的是，漂浮物基本上沒(méi)入水中，沒(méi)有強(qiáng)度合適的拖力點(diǎn)，連接困難，大風(fēng)浪中受力情況比較復(fù)雜。以下就德淑

3、輪在此次救助和拖帶過(guò)程采取的幾點(diǎn)操縱方法進(jìn)行分析探討。1.救助海區(qū)海況分析（1）荔灣3-1油氣田位于南中國(guó)海東北部，香港南約150海里處，北面有番禺和惠州等大型油氣田，平臺(tái)眾多，另有很多國(guó)際航線(xiàn)船舶經(jīng)過(guò)此水域，通航密度較大。同時(shí)該海區(qū)也是中國(guó)的優(yōu)良漁場(chǎng)，很多漁船在此作業(yè)。遠(yuǎn)離大陸和島嶼，周?chē)鸁o(wú)遮蔽。此海區(qū)從大陸架向外逐漸變深，至荔灣3-1油氣田水深約1500米，容易形成大的涌浪而且不易減小。（2）每年西太平洋臺(tái)風(fēng)和南海臺(tái)風(fēng)多經(jīng)過(guò)該海區(qū)。第30號(hào)臺(tái)風(fēng)“海燕”是1990年以來(lái)西北大平洋誕生的最強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。10日晚上經(jīng)過(guò)荔灣油氣田所處海區(qū)。（3）救助海區(qū)所處地理位置海面開(kāi)闊，風(fēng)區(qū)較大；此季節(jié)盛行東北季風(fēng)

4、，加上強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“海燕”影響，風(fēng)時(shí)較長(zhǎng)，風(fēng)速很大。所以此海區(qū)風(fēng)浪非常大。（4）由于海上風(fēng)速和風(fēng)向的不斷變化，形成了許多波高波向各自不同的規(guī)則波浪序列。不同序列的規(guī)則波浪相互疊加，當(dāng)波峰相互重合，合成的波高相當(dāng)于其中所有浪峰高度的總和；當(dāng)波谷相互重合時(shí)，產(chǎn)生的波谷的深度也是所有波谷的總和。救助海區(qū)在臺(tái)風(fēng)和東北季風(fēng)共同作用下，風(fēng)浪疊加，呈現(xiàn)出波濤洶涌的惡劣海況，涌浪高于6米。2.大風(fēng)浪救助航行方法分析我輪接到救助指令后迅速駛往遇險(xiǎn)船舶事發(fā)地點(diǎn)，海面偏東風(fēng)8-9級(jí)，航向偏南，船舶接近橫浪航行，產(chǎn)生諧搖，橫傾達(dá)到30多度，非常危險(xiǎn)，我輪采取減速，將航向調(diào)至約120度與波浪來(lái)向約30度夾角，斜頂風(fēng)浪航行，航

5、行約20海里后再改變航向使左船尾偏受風(fēng)斜順浪加速航行，如此反復(fù)以“S”型航行方法接近遇險(xiǎn)船。（1）避免船舶諧搖。船舶在波浪中航行，船舶的橫搖周期和波浪周期一致時(shí)，會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)的橫向諧搖，產(chǎn)生過(guò)大的橫搖擺幅，甚至導(dǎo)致船舶傾覆。在我國(guó)近海，波浪周期一般為6-8S，而拖輪的固有周期一般也為6-8S，在橫浪航行時(shí)更易發(fā)生諧搖，搖擺幅度可超過(guò)45度。由上式可知，調(diào)整船速或航向，就能改變遇波周期。使船舶?M搖周期與遇波周期之比大于1.3或小于0.7，才能有效地避開(kāi)諧搖區(qū)。而當(dāng)正橫受浪諧搖時(shí)，調(diào)整船速并不會(huì)改變遇波周期，只有調(diào)整航向才能避開(kāi)諧搖。（2）減輕船舶橫搖縱搖和垂蕩。大風(fēng)浪中，不同的航向和航速會(huì)有不同

6、程度的縱搖和垂蕩，適當(dāng)減速，可以改變遇波周期，緩和縱搖的劇烈程度和波浪的沖擊力量。尤其是頂浪航行時(shí)，縱搖和垂蕩以及伴隨的拍底，上浪，打空車(chē)等現(xiàn)象最為劇烈，采取減速措施可以非常明顯的減輕這種現(xiàn)象。橫浪航行會(huì)造成過(guò)大的橫搖，而正向頂浪又易遭受劇烈的縱搖和垂蕩，所以，通?？梢云_(kāi)波浪來(lái)向15度到30度斜向頂浪航行，可有效地抑制橫搖和縱搖，而船舶仍能保持一定速度前進(jìn)。（3）船尾斜向順浪加速航行。順浪航行降低了波浪對(duì)船的相對(duì)速度，大大緩解了波浪的沖擊。但應(yīng)注意，當(dāng)船長(zhǎng)與波長(zhǎng)相近時(shí)，船速又與波速相近時(shí)，極易發(fā)生尾淹和打橫等非常危險(xiǎn)的現(xiàn)象。順浪航行時(shí)，當(dāng)船尾陷入比船速快的波谷時(shí)，波浪很容易打上船尾甲板。 拖

7、輪后甲板較低，上浪更為明顯。所以我輪加速斜向順浪航行，縮短航行時(shí)間，快速接近遇險(xiǎn)船。3.救助搜尋操縱分析根據(jù)接到救助指令時(shí)遇險(xiǎn)船的位置，和我船到達(dá)救助點(diǎn)時(shí)間計(jì)算N輪被風(fēng)浪打入海中的艙蓋漂移距離，確定搜尋區(qū)域的概率邊界。（1）搜尋目標(biāo)受外界因素的影響，其位置始終在變動(dòng)。隨著時(shí)間的推移，考慮風(fēng)壓差，風(fēng)生流，海流，潮流等因數(shù)修正搜尋基準(zhǔn)（2）根據(jù)漂流的影響因素風(fēng)壓和總水流壓估算救助目標(biāo)的漂移速度和距離。當(dāng)時(shí)海況為偏東風(fēng)8級(jí)，根據(jù)船舶風(fēng)致漂移速度和風(fēng)速的關(guān)系圖表估算出：風(fēng)壓漂移速度約為：0.8節(jié)，再由風(fēng)生流和風(fēng)速的關(guān)系圖表估算很出風(fēng)生流速度約1.3節(jié)，考慮其他潮流和海流影響，估算出目標(biāo)漂移方向?yàn)橄蛭髌?/p>

8、南，速度約2節(jié)。由此根據(jù)事件發(fā)生時(shí)間與搜索開(kāi)始時(shí)間的時(shí)間差計(jì)算出目標(biāo)的漂移距離。4.拖帶中的受力分析及采取的操縱措施（1）被拖物（7m7m0.5m，重約17噸）在拖帶過(guò)程中大部分沒(méi)入水中，受到摩擦阻力、形狀阻力、興波阻力、波浪阻力和風(fēng)的阻力。阻力不到1噸。德淑最大拖力為80T，處于大材小用，有力不敢出的尷尬局面。 （2）被拖物拖力點(diǎn)是用尼龍纜和小的卸扣連接在艙門(mén)的一個(gè)角上，一旦加速整個(gè)漂浮物像潛艇一樣沒(méi)入水中，上下浮動(dòng)，連接處的尼龍纜易受到艙門(mén)角的摩擦。（3）被拖物通常會(huì)受到各種外力的共同作用，每種力都使情況變得更加復(fù)雜。當(dāng)這些力以不規(guī)律的方式變化，拖纜的張力則隨之變化無(wú)常。在拖纜承受沖擊負(fù)荷

9、時(shí)，拖輪必須運(yùn)用不用的技術(shù)方法來(lái)阻止和抵消它的影響。（4）我輪采取以下措施：采用漂浮尼龍纜作為拖纜考慮到漂浮物剩余浮力很小，如果采用鋼絲纜為拖纜，拖纜的本身重量將使漂浮物壓入水下。放長(zhǎng)拖纜我船螺旋槳排出流在拖纜長(zhǎng)度100米時(shí)，對(duì)漂浮物影響比較明顯，當(dāng)拖纜放至200米時(shí)影響較小。拖纜本身有彈性伸展性能，纜越長(zhǎng)則可拉伸長(zhǎng)度越大，沖擊負(fù)荷在纜繩拉長(zhǎng)過(guò)程中吸收。以2節(jié)多的低速拖帶方式降速會(huì)減少摩擦力和波浪阻力，從而減輕拖纜受力。尤其在頂風(fēng)頂浪時(shí)，減速可緩和海浪和浪花的沖擊力和風(fēng)阻力，減輕拖纜的不規(guī)則負(fù)荷。調(diào)整航向拖帶時(shí)海上東北風(fēng)6-7級(jí)，計(jì)劃航向?yàn)闁|北，由于頂浪航行被拖物受到?jīng)_擊負(fù)荷較大，上下浮動(dòng)明顯

10、，我船采取調(diào)整航向?yàn)槠保表斃撕叫?，并與公司聯(lián)系，將目的港由深圳赤灣改為珠海高欄港。加強(qiáng)航行值班由于被拖物性質(zhì)特別，海上風(fēng)力較大，拖帶受力的主要是尼龍纜，拖力點(diǎn)集中在一個(gè)小卸扣上，一旦斷纜，我輪再次掛拖將非常困難。夜里拖航時(shí)，被拖物沒(méi)有燈光顯示，不易發(fā)現(xiàn)，我輪用探照燈照亮被拖物，安排專(zhuān)門(mén)人員24小時(shí)保持不間斷的?t尾值班，與過(guò)往船舶聯(lián)系并發(fā)布航行警告。5.進(jìn)港操縱分析（1）拖?絞礁奈?旁拖。由于進(jìn)出港船舶較多，吊拖進(jìn)港不利于避讓?zhuān)铱看a頭時(shí)還需他船協(xié)助，所以決定旁拖進(jìn)港。（2）確定被拖物固定位置。我輪船體兩舷后部為弧形，不利于被拖物的固定。車(chē)舵位置處螺旋槳排出流影響較大，如果被拖物綁在船后部，易造成較明顯地碰撞船體。船體中部較為平直，適合被拖物的固定。（3）利用有利條件改吊拖為旁拖。到達(dá)珠海高欄港鐵爐灣，利用灣內(nèi)風(fēng)流較小，我輪收短拖纜并調(diào)整船位，使漂浮物處于船舶下風(fēng)舷，將拖纜拉至船首，繼續(xù)收短拖纜使漂浮物靠在我船左舷下風(fēng)處，隨后甲板人員在