淺析導(dǎo)致非精密進(jìn)近不成功的原因及對策

1、淺析導(dǎo)致非精密進(jìn)近不成功的原因及對策作者：王一潭 時間：2013-02-22 我來說兩句(1) 【專業(yè)分類】飛行 【文章編號】2-2013-0033 一、背景概述：1998年12月11日，泰國國際航空a310飛機(jī)/261號航班在泰國的素拉他尼（surat thani）機(jī)場第三次vor進(jìn)近的過程中，機(jī)組喪失情景意識，飛機(jī)失速并墜毀在機(jī)場西南方兩英里外的沼澤里，導(dǎo)致機(jī)上101人遇難。其直接起因是：因維護(hù)ils系統(tǒng)，事發(fā)航班只能使用vor/dme非精密進(jìn)近，當(dāng)時不但下著大雨，能見度亦很差，機(jī)組已進(jìn)行兩次vor進(jìn)近均失敗并復(fù)飛。2012年下半年青島流亭機(jī)場35號跑道ls系統(tǒng)更新?lián)Q代，加之空域的限制，所

2、以當(dāng)北風(fēng)超標(biāo)時航班只能使用vor/dme進(jìn)近。據(jù)某公司飛行品質(zhì)監(jiān)控部門統(tǒng)計，2012年下半年該公司執(zhí)飛青島的航班復(fù)飛（含不穩(wěn)定進(jìn)近）次數(shù)較之2011年有不同程度的增加。圖1：青島流亭機(jī)場發(fā)生的復(fù)飛（含不穩(wěn)定進(jìn)近）次數(shù)統(tǒng)計表由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見：2012年下半年某公司在青島機(jī)場的復(fù)飛總數(shù)是2011年同期的4倍多，其中非精密進(jìn)近過程中的復(fù)飛次數(shù)增幅更是高達(dá)10倍以上；在復(fù)飛事件中，因不穩(wěn)定進(jìn)近造成的復(fù)飛雖然2012年只增加了2起，但4次復(fù)飛均發(fā)生在非精密進(jìn)近過程中，按非精密進(jìn)近分類計算的增幅達(dá)到了4倍。其中性質(zhì)較嚴(yán)重的一次發(fā)生在11月25日，某機(jī)組執(zhí)行首爾青島航班，使用35號跑道vor/dme進(jìn)近，由于

3、情景意識缺失，飛機(jī)1000英尺以下仍未建立著陸形態(tài)，機(jī)組發(fā)現(xiàn)后試圖建立著陸形態(tài)，后又轉(zhuǎn)為復(fù)飛，復(fù)飛最低高度為742英尺。此事件距離嚴(yán)重差錯（注1）僅一念之差，事后不禁為機(jī)組的最后決斷感到慶幸，但也反映出機(jī)組非精密進(jìn)近的穩(wěn)定進(jìn)近能力有待提高。二、導(dǎo)致非精密進(jìn)近不成功的原因分析：非精密進(jìn)近不成功事件次數(shù)的增加，在增加風(fēng)險系數(shù)的同時降低了運行品質(zhì)。筆者認(rèn)為主要原因有以下三種：（一）vor/dme進(jìn)近屬于非精密進(jìn)近，非精密進(jìn)近的最低著陸標(biāo)準(zhǔn)在能見度和云底高度的要求上均高于精密進(jìn)近。邊緣天氣條件下，由于vor/dme的復(fù)飛點較之精密進(jìn)近的決斷點距離跑道更遠(yuǎn)，機(jī)組不易發(fā)現(xiàn)引進(jìn)燈光，所以進(jìn)近不成功幾率增加。

4、（二）現(xiàn)代民航機(jī)場的地面助航設(shè)備不斷升級，并且民航飛機(jī)的機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備功能也不斷擴(kuò)展，精度不斷提高。這一方面提高了安全系數(shù)和運行品質(zhì)，另一方面則使飛行員非精密進(jìn)近的次數(shù)逐年遞減，有時只能在模擬機(jī)訓(xùn)練中重溫非精密進(jìn)近程序。因為程序熟練度下降，飛行員不穩(wěn)定進(jìn)近可能性增加。（三）個別飛行員規(guī)章意思淡薄，飛行作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)，資源管理能力欠缺。為了提高運行品質(zhì)，應(yīng)該盡量避免人為因素導(dǎo)致的進(jìn)近不成功，這與基于“八該一反對”的正確決斷并不矛盾。設(shè)備原因產(chǎn)生的運行風(fēng)險可以通過升級加以規(guī)避，而技術(shù)退化和人為因素卻是管控風(fēng)險的難點和重點。三、防范風(fēng)險并減少非精密進(jìn)近不成功的對策：（一）多部門協(xié)作，提高訓(xùn)練質(zhì)量、采用新技

5、術(shù)前移安全關(guān)口。1、建議飛行品質(zhì)監(jiān)控部門給每位機(jī)長建立獨立的譯碼數(shù)據(jù)庫，用于監(jiān)控該飛行員在一段時間內(nèi)的非精密進(jìn)近次數(shù)。如果監(jiān)控到某飛行員非精密進(jìn)近次數(shù)過少，則向機(jī)組資源調(diào)度部門建議調(diào)整其執(zhí)飛航線或者向飛行技術(shù)管理部門建議在年度復(fù)訓(xùn)時增加非精密進(jìn)近的科目比重，并通知檢查員予以重點檢查，以確保其非精密進(jìn)近技能不退化。2、建議安全技術(shù)部門根據(jù)檢查員對飛行員非精密進(jìn)近能力的評語，相應(yīng)調(diào)整該飛行員在“綠藍(lán)橙”（注2）系統(tǒng)中的顏色等級；航務(wù)部門動態(tài)采集使用非精密進(jìn)近的機(jī)場信息，及時調(diào)整該機(jī)場在“綠藍(lán)橙”系統(tǒng)中的顏色等級。這樣在排班過程中，系統(tǒng)將自動避免機(jī)組與機(jī)組、機(jī)組與機(jī)場的“弱-弱”搭配，前移安全關(guān)口。

6、（二）嚴(yán)格遵守sop（標(biāo)準(zhǔn)操作手冊），細(xì)化飛行各階段工作。1、非緊密進(jìn)近的自身特點易導(dǎo)致低空不穩(wěn)定進(jìn)近，進(jìn)近前機(jī)組應(yīng)按照sop要求明確職責(zé)分工、落實進(jìn)近簡令，并核實地面導(dǎo)航臺頻率。2、五邊向臺后盡早建立著陸形態(tài)。如果if到faf是平飛航段，在faf前2nm開始建立著陸形態(tài)，并完成著陸檢查單；如果if到faf是下降航段，考慮到下降過程中飛機(jī)減速慢的特點，適當(dāng)提前建立著陸形態(tài)時機(jī)，以便盡早將有限的精力用于控制和監(jiān)控下降軌跡和狀態(tài)。3、faf后加強駕駛艙資源管理。（1）pf控制狀態(tài)，根據(jù)導(dǎo)航顯示map方式的高度范圍?。ňG?。┖蛌dp點的位置關(guān)系判斷下降趨勢，調(diào)整下降率。（2）pm監(jiān)控狀態(tài)，對照儀表進(jìn)

7、近圖中的測距高度對照表檢查高距比，并報出偏差，增強整個機(jī)組的情景意思。4、嚴(yán)格遵守穩(wěn)定進(jìn)近和最低標(biāo)準(zhǔn)限制。進(jìn)近狀態(tài)不符合穩(wěn)定進(jìn)近要求，最低標(biāo)準(zhǔn)未建立目視參考或低于最低標(biāo)準(zhǔn)丟失目視參考應(yīng)果斷中止進(jìn)近或復(fù)飛，然后根據(jù)天氣情況決定再次進(jìn)近或備降、返航，反對盲目蠻干。（三）增強持續(xù)下降最后進(jìn)近（cdfa）意識，掌握正確的vdp計算和使用方法。1、民航史上發(fā)生了多例與非精密進(jìn)近有關(guān)的cfit（可控飛行撞地）事故，其中多起都可以通過使用持續(xù)下降最后進(jìn)近（cdfa）方法來避免，因此目視下降點（vdp）的意義逐漸凸現(xiàn)出來。對于非精密進(jìn)近，vdp為mda在短五邊的正常下滑線上的對應(yīng)點。如果從該點建立目視參考，飛

8、行員可以保持或只需少量軌跡調(diào)整便可保持穩(wěn)定的下滑狀態(tài)直至著陸。為了方便表達(dá)，通常所說的vdp更多是指mda在正常下滑線上的地面投影點到跑道頭或測距臺的水平距離。（見下圖）圖2 非精密進(jìn)近vdp示意圖2、 vdp計算方法：（1）下降梯度5.2%時，vdp=（mda*-標(biāo)高-50ft）/300（公式1）圖3 vdp公式1計算示意圖a圖4 vdp公式1計算示意圖b條件：=3（梯度5.2%時下滑線為-3）；注：根據(jù)局方和波音要求，vor進(jìn)近時mda*=進(jìn)近圖公布的mda+50ft；s=mda在正常下滑線上的地面投影點到跑道頭（或測距臺）的距離；h=mda*-標(biāo)高-50ft（減去50ft是為了修正飛機(jī)飛

9、越跑道頭時的高度） tan=h/s=s=h/tan；tan3=0.0524 ；1nm=6076fts=h/（0.05246076）h/300 = s（vdp）=（mda*-標(biāo)高-50ft）/300但當(dāng)儀表進(jìn)近程序的下降梯度不是5.2%，那么tan數(shù)值會改變，該算法將不準(zhǔn)確。現(xiàn)以zsyt rwy22 vor/dme程序為例，vdp=（180+15）3.281-50ft/300=1.97nm，按照測距高度對照表：至入口1.7nm時真高應(yīng)為198m，而按照公式1得出的vdp在距入口1.97nm時就已經(jīng)下到195m，低于公布的下滑剖面，存在安全隱患。圖5 zsyt rwy22 vor/dme進(jìn)近剖面相

10、關(guān)鏈接：2007年6月18日某公司b737-300飛機(jī)在鄭州機(jī)場vor/dme進(jìn)近時，由于下滑軌跡始終低于公布的下滑剖面，飛機(jī)最終與跑道頭2公里處的大樹刮碰，險些導(dǎo)致嚴(yán)重飛行事故。（2）公布的儀表進(jìn)近圖中下滑梯度不是5.2%，機(jī)組可采用以下兩種方法確定vdp。平均差值法（估算）；首先以煙臺機(jī)場22號跑道vor/dme進(jìn)近為例，利用進(jìn)近圖右下角的測距高度對照表，mdh（180+15）米對應(yīng)的至入口距離應(yīng)介于0.7nm- 1.7nm之間，從1.7nm到0.7nm下降了198-92=106米，可以估算出mdh180米大概在至入口1.69nm。本方法計算便捷，但距離間隔越遠(yuǎn)累積誤差誤差也越大，應(yīng)盡量選

11、取與mda點最近的前、后點用于計算，從而降低累計誤差。梯度公式法。條件：下降梯度 = 下降的高度/水平距離；mdh=mda-標(biāo)高；1nm6100ft；vdp = （mdh - 50）/ 下降梯度百分比/ 6100=（推導(dǎo)出）vdp = （mdh-50）/ 梯度數(shù)值/ 61（公式2）。待添加的隱藏文字內(nèi)容1根據(jù)公式2，zsyt 22# vor vdp=（180+15）3.281-50）/5.7/61=1.69nm與平均差值法估算結(jié)果一樣。儀表進(jìn)近圖公布的下滑角度為-3，機(jī)組可以直接采用公式1 vdp=（mda*-標(biāo)高-50ft）/300 確定vdp；若下降梯度不是5.2%，機(jī)組應(yīng)采用“平均差值法

12、”或“梯度公式法”計算vdp。無論使用哪一種方法得到vdp，皆應(yīng)對照測距高度對照表進(jìn)行檢驗，避免低于儀表進(jìn)近圖中的穿越高度限制。3、使用目視下降點（vdp）的注意事項：（1）非緊密進(jìn)近的距離和方位必須以地面導(dǎo)航臺為準(zhǔn)。使用公式算出的vdp是距離跑道頭的距離，該距離飛行員只能參考fmc提供的數(shù)據(jù)（導(dǎo)航map方式和cdu進(jìn)程頁）。如果慣導(dǎo)漂移，那么vdp位置也將不準(zhǔn)確。針對上述隱患，建議將距離跑道頭的vdp數(shù)值換算成距離測距臺的vdp數(shù)值或直接依據(jù)測距臺距離使用平均差值法進(jìn)行估算。（2）下降到最低標(biāo)準(zhǔn)且到達(dá)vdp水平位置，如果不能建立合適目視參考，建議按程序復(fù)飛。因為保持最低標(biāo)準(zhǔn)飛過vdp點，若在

13、復(fù)飛點之前目視跑道會帶來進(jìn)近高風(fēng)險，機(jī)組需要使用非正常的機(jī)動動作才能落地，這是不穩(wěn)定進(jìn)近的典型特點之一，此時機(jī)組有足夠理由復(fù)飛而不是落地。繼續(xù)著陸的決斷不取決于飛行員對偏差修正的信心，而取決于能否保持一個穩(wěn)定的進(jìn)近。（3）由于設(shè)備限制，實際運行中飛行員在mcp板上設(shè)置的目標(biāo)高度為最低標(biāo)準(zhǔn)以上的整百高度，因此在使用高度范圍弧與距離圈對應(yīng)的飛行方法時應(yīng)注意進(jìn)行適當(dāng)修正，確保進(jìn)近剖面與儀表進(jìn)近圖一致。四、總結(jié)綜上所述，在我國民航機(jī)場跑道短時間內(nèi)不可能全部裝備ils系統(tǒng)的現(xiàn)狀下，航空公司各部門應(yīng)加強協(xié)作，提高飛行員非精密進(jìn)近能力，使用先進(jìn)科技前移安全關(guān)口才是減少非精密進(jìn)近不成功的有效對策。提升非精密進(jìn)

14、近的成功率可以顯著降低不安全事件的發(fā)生率，能夠提高整個行業(yè)的安全水平，為民航持續(xù)安全提供有力保障。注1：山東航空股份有限公司航空安全嚴(yán)重差錯標(biāo)準(zhǔn) 示例29 儀表進(jìn)近1000英尺（含）以下、目視進(jìn)近500英尺（含）以下未建立穩(wěn)定進(jìn)近，未執(zhí)行復(fù)飛。注2 ：山東航空“綠藍(lán)橙”系統(tǒng)：山航飛行部依據(jù)民航規(guī)章制定了“綠藍(lán)橙”工程。該工程圍繞飛行員技術(shù)等級、經(jīng)歷時間、英語能力、人員特點和機(jī)場特點等條件，分別將飛行員和機(jī)場劃為綠、藍(lán)、橙三大類、七小類。公司foc依據(jù)該方案的搭配原則進(jìn)行系統(tǒng)升級，避免了“弱-弱搭配”。特別感謝中國民航科學(xué)技術(shù)研究院舒平老師的悉心指導(dǎo)。參考文獻(xiàn)：1、運行手冊版本04 山東航空股份有限公