關(guān)于制動器入門

1、11制動系11.1 制動原理11.1.1 制動過程中的功能轉(zhuǎn)化 (如圖 11.1)行駛中的車輛具有動能，動能取決于車輛的重量和行駛速度。發(fā)動機(jī)為車輛提供動力以用來汽車從靜止到加速到指定速度，但是當(dāng)車輛減速或停車時需要部分或全部地消耗這一動力。因此，制動器的作用就是在任意時間將車輛所具有的動能通過摩擦的方式轉(zhuǎn)化為熱能消耗。(見圖 11.1). 通過動能定理，即能量守恒原則，也可由下面的等式得出：Uk ：汽車具有動能 (J) m ：汽車質(zhì)量 (Kg) V ：汽車車速 (m/s)使汽車制動所做的功，由下式所給出：Uw：制動所做的功 (J) F ：平均制動力(N) s ：制動距離 (m) 當(dāng)車輛制動停

2、車時，制動鼓所做的功必須與汽車制動前初始動能相等，所以有如下關(guān)系：可求平均制動力圖11.1 制動示意圖Speed reduction-車速變化曲線 brake applied-開始制動 car stops-停車?yán)} (圖 11.1)一輛質(zhì)量為800kg的汽車以36km/h的車速行駛，試確定如下內(nèi)容：a) 汽車所具有的動能；b)當(dāng)制動距離為20米時的平均制動力大小。b) 制動時做功=汽車動能的變化量11.1.2 制動距離與制動效率車輛制動也就是意味著汽車產(chǎn)生一個阻止車輪轉(zhuǎn)動的力，從而降低車速或者停車。這種用來停車或減速的力或阻力被稱為制動力。 汽車所產(chǎn)生的制動力與汽車總質(zhì)量的百分比稱為制動效率，

3、也就是： 當(dāng)制動力與制動車輛的總質(zhì)量相等時，制動效率視為100%。因?yàn)榈孛娓街Σ蛔?、車輛在下下坡或制動系失效，所以制動效率通?？偸切∮?00% 制動效率與摩擦力與摩擦表面所承受負(fù)荷的比即摩擦系數(shù)相類似.例如：:摩擦系數(shù)=其中 ：= 摩擦系數(shù) =制動效率 F=摩擦力 N=正常負(fù)載因此制動效率等于100%等同于摩擦系數(shù)為一。11.1.3 制動距離的確定(圖 11.1)一輛汽車制動器的制動性能可以通過假設(shè)制動效能100%的方式進(jìn)行粗略估算。例如 其中 U=汽車制動的初始速度（m/s） V=制動終了速度 （m/s） g=重力加速度（） s =制動距離（m）如果汽車末速度為零(例如 V =0)將km/

4、h 轉(zhuǎn)換m/s;例如計算行駛速度60km/h的汽車的最小制動停車距離：停車距離 11.1.4 制動效率的確定 (圖 11.1)制動效率由動能定理和使汽車靜止時做功推導(dǎo)而出。令 F=制動力（N） = 摩擦系數(shù) =制動效率 W=汽車重力（N） U=制動初速度（m/s） m=汽車質(zhì)量 s =制動距離（m）=制動效率由功能轉(zhuǎn)換能量守恒，例如使行駛速度為60km/h的汽車在20米制動停車的制動器制動效率。圖11.1是關(guān)于各種不同車速度和制動效率情況下的制動距離的表格11.1.5 附著因數(shù)汽車的旋轉(zhuǎn)車輪輪胎胎面對制動距離有很大影響。表 11.1各種車速與制動效率下的制動距離車速 不同制動效率下的制動距離（

5、m） 表 11.2不同路面與路面情況下的附著系數(shù)。車輛減速阻力與汽車垂直負(fù)荷之間的關(guān)系被稱為附著系數(shù)。(a). 這個與在一個表面滑過而產(chǎn)生的摩擦系數(shù)非常相似，但是對于制動輪來說，是由于受到與轉(zhuǎn)動方向相反的最大制動阻力所確定的。 表11.2是一些各種常見路面的附著系數(shù)。11.2 制動蹄片與制動盤原理11.2.1 自增力式制動蹄(圖. 11.2)鼓式制動器有兩個內(nèi)部半圓形制動蹄與同種摩擦材料的制動鼓相匹配。 制動蹄片安裝在支撐板上，有些時候被稱為轉(zhuǎn)矩板,在蹄片下端用支撐銷貨支撐釘連接，同時在蹄片上端由凸輪或液力增壓輪連接缸。在圖11。2中，輪缸簡化成兩個相反箭頭和摩擦襯片通過蹄片中部的兩個小段區(qū)域

6、表示 。 當(dāng)鼓旋轉(zhuǎn)的順時針方向旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生推力Fe，當(dāng)制動鼓順時針旋轉(zhuǎn)輪缸產(chǎn)生一個推力Fe 將制動蹄上端推開與制動鼓接觸產(chǎn)生一個反作用力N以抵抗蹄片的張力。 由于摩擦蹄片與制動鼓之間存在滑動摩擦，在兩個接觸表面之間產(chǎn)生一個沿切線方向的摩擦力 。 在右邊蹄片(圖. 11.2)上端產(chǎn)生推力Fe與制動鼓產(chǎn)生的摩擦力或阻力有與制動鼓旋轉(zhuǎn)相同的趨勢，從而有助于提高蹄片上部的輪缸推力。有增加制動蹄上端推力的推力稱為主動伺服，提供這種自供或伺服功效的制動蹄稱為領(lǐng)蹄。例如其中FL=領(lǐng)蹄所受合力同理考慮左側(cè)制動蹄(圖11.2)由于阻止或消除上端車速的力Fe而產(chǎn)生摩擦力或阻力Ft有旋轉(zhuǎn)相反的趨勢。這將導(dǎo)致制動蹄端部

7、有效力小于輪缸的輸入力。因此減小蹄的端部受力使之小于初始輸入力被稱為被動伺服，故有這種趨勢的制動蹄稱為從蹄。例如其中Ft=從蹄所受合力自增力式機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)受到摩擦面溫度，濕度，涉水，摩擦系數(shù)和制動鼓旋轉(zhuǎn)速度影響。 改變制動鼓旋轉(zhuǎn)方向時使原本領(lǐng)從蹄性質(zhì)互換，因此領(lǐng)蹄和從蹄分別變化成從蹄和領(lǐng)蹄。 圖11.2中制動蹄布置位置被稱為領(lǐng)從蹄式制動器。 是對蹄片端部施加輕微的激勵而不是在蹄片中部進(jìn)行加載。從蹄領(lǐng)蹄旋轉(zhuǎn)方向圖 11.2 制動鼓與制動蹄的受力11.2.2從動輪與制動鼓所受轉(zhuǎn)矩(圖. 11.2)從動輪最大轉(zhuǎn)矩受到車輪打滑限制，如下式給出 其中 Tw ：車輪轉(zhuǎn)矩（牛/米） a：附著系數(shù) W：車輪垂直載

8、荷（牛） R:車輪滾動半徑（米） 同理，可以推導(dǎo)出主動輪上所要產(chǎn)生制動力矩與制動鼓與摩擦蹄片間的摩擦力的關(guān)系，如下式給出：其中 TB:制動力矩（牛/米） ：蹄片與制動鼓間摩擦系數(shù) N：制動鼓與蹄片間壓力（牛）r：制動鼓半徑（米）當(dāng)車輪與制動鼓上轉(zhuǎn)矩等于打滑時極限轉(zhuǎn)矩，但是二者作用方向相反此時二者大小視為相等。例如:TB=TwNr=a W R所以有制動鼓與蹄片間力N=例題一個滾動半徑為0.2米承受負(fù)載為5000 N的車輪，在附著系數(shù)0.8的特定道路行駛。如果制動鼓的半徑為0.1 m，蹄片與制動鼓之間的摩擦系數(shù)為0.4，試確定制動蹄片和制動鼓之間的徑向力。11.2.3制動蹄與制度因素 (圖. 11

9、.2)如果打算將制動器設(shè)計成用較小操縱力產(chǎn)生一個高的制動效果，這是說，需要安裝自增力或伺服機(jī)構(gòu)。這個設(shè)計以獲得較穩(wěn)定的制動性能為目的，但也會由于摩擦不均而影響到輸出扭矩。采用帶有小型自增力的制動器需要高的操縱力來實(shí)現(xiàn)高的制動效果，使操縱更穩(wěn)定同時摩擦力變化對于制動性能影響也更小。 可以增加制動蹄的制動效果的自增力或伺服機(jī)構(gòu)是制動蹄的影響因素。 施加在制動蹄外緣的切向力Ft與輪缸施加在制動蹄上的力Fe之比定義為影響因素S 。不同安裝組合的制動蹄比如領(lǐng)從蹄，雙領(lǐng)蹄，雙從蹄等會額外長生一個個別因數(shù)總和的制動因子B。.制動因子=制動因素總和B=(SL+ST),2SL,2ST與(SP+SS)11.2.4

10、制動蹄的布置 (圖 11.3(a-c)領(lǐng)從蹄式制動器 (圖. 11.3(a) 如果單缸雙活塞式制動輪缸安裝在兩個蹄片端部同時將一端固定則另一端受到相反推力，領(lǐng)蹄張開時與制動鼓轉(zhuǎn)動方向相同，同時從蹄與轉(zhuǎn)動方向相反獲得制動力很小于。這樣布置制動蹄可以在汽車前進(jìn)倒退時獲得相同的制動效果。后輪制動器一般選用領(lǐng)從蹄式，可以將手動制動與之合并簡化系統(tǒng)。支點(diǎn)從蹄領(lǐng)蹄伸縮彈簧滾動方向雙向作用輪缸領(lǐng)從蹄式制動器雙領(lǐng)蹄式制動器 (圖 11.3(b) 安裝一隊(duì)單作用活塞缸分別向制動鼓旋轉(zhuǎn)的相反方向張開，當(dāng)液壓缸工作時，制動鼓摩擦襯片產(chǎn)生的制動力將制動蹄拉向與制動輪缸推力方向相同，使兩個蹄片分別有各自動力源。制動蹄這

11、樣布置的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。倒車時，由于制動力與輪缸推力相反而降低，兩個制動蹄都為從蹄。雙領(lǐng)蹄式制動器仍舊是輕型商用車前輪制動最常用的形式。雙領(lǐng)蹄式制動器單作用輪缸旋轉(zhuǎn)方向雙從蹄式制動器 (圖. 11.3(c) 如果將兩個相互獨(dú)立的制動輪缸位置上下對調(diào)安裝，輪缸活塞有抵消制動鼓旋轉(zhuǎn)趨勢，故而制動襯片阻力會大大降低即起到被動伺服的效果。 這樣布置的制動器稱為雙從蹄式制動器。這種布置適合對制動效能穩(wěn)定性要求較高的車輛并且伺服輔助增壓器可以給制動蹄端部輸入力以補(bǔ)償由于從蹄損失阻力。雙從蹄式制動器的一個缺點(diǎn)是需要采用較高的液壓管路壓力以實(shí)現(xiàn)雙領(lǐng)蹄式制動器的制動效果。方向雙從蹄式制動器雙向自增力式

12、制動器 (圖. 11.3(d) 將雙向作用液壓缸用螺栓固定在支撐板背面和活塞給相鄰蹄片傳遞推力，相對蹄片末端通過浮動調(diào)節(jié)鏈環(huán)連接。當(dāng)對前驅(qū)的車輛的制動踏板上施加力時，活塞移動的同時蹄片與旋轉(zhuǎn)的制動鼓接觸。當(dāng)制動蹄承受與制動鼓旋轉(zhuǎn)方向相同活塞推力時被稱為主蹄和第一蹄，當(dāng)拉動制動鼓時，通過浮動調(diào)節(jié)鏈環(huán)將一個較大力傳到相鄰制動蹄 。第二個制動蹄被稱為第二蹄，其初始運(yùn)動與制動鼓推壓很難靠住定位銷，這個是容許活塞在輪缸內(nèi)浮動以適應(yīng)任何有可能的必要集中化。 在這樣條件下混合第一蹄圓周力和第二蹄本身產(chǎn)生力使發(fā)生巨大擠壓和自身環(huán)繞的效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩個活塞輪各自作用缸造成的效果。制動器在汽車前進(jìn)和后天都能起同樣的

13、作用。雙向自增力式制動器制動效果非常不錯，但是制動蹄片性能對制動時溫度和濕度的變化十分敏感。 由于第二蹄做更多的功所以磨損比第一蹄要嚴(yán)重，為保證兩個制動蹄片壽命相當(dāng)，一般盡量使用厚的第二蹄和相對較薄的主蹄。相互配合。支撐釘?shù)谝惶汶p作用輪缸浮動鉸鏈雙向自增力式制動器第二蹄旋轉(zhuǎn)方向11.2.5 盤式制動器工作原理 （圖 11.4(a, b and c)盤式制動器一般包括一個一個圓形制動盤，旋轉(zhuǎn)輪轂和橫跨制動盤與懸浮的液壓缸連接件即卡鉗，短軸或半軸套管。 (圖.11.4(b). 卡鉗包含一個對活塞和摩擦墊，其中，當(dāng)剎車卡鉗施加夾緊力夾緊制動盤盤，使活塞按照制動踏板作用力大小產(chǎn)生相應(yīng)的液壓實(shí)現(xiàn)減少速度

14、?？ㄣQ對制動盤每一側(cè)的夾緊力N (圖. 11.4(b and c) 乘以通過制動盤和制動鉗接觸處的摩擦系數(shù)等于以制動鉗活塞在制動盤盤的兩側(cè)上的摩擦力F =N。如果所得的摩擦力的作用通過該中心的摩擦襯片，則平均距離等于制動盤受力中心與制動盤中心的中心之間的距離，即因此，摩擦式制動器的轉(zhuǎn)矩 (圖.11.4(a) 將等于兩倍的摩擦力（兩側(cè)）和制動襯片位于制動盤的旋轉(zhuǎn)中心的距離。即制動力矩是摩擦襯片活塞壓力中心制動盤正視圖后視圖空氣流量卡鉗摩擦襯片活塞通風(fēng)盤 活塞摩擦襯片金屬背面卡鉗襯片側(cè)視圖前端制動盤力的傳遞制動力與襯片摩擦力支撐力后邊緣例，如果摩擦襯片受壓力的中心與制動盤旋轉(zhuǎn)中心相距0.12 m并

15、且兩個摩擦面之間的摩擦系數(shù)為0.35，確定為產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩84 N*m所需的夾緊力。11.2.6 盤式制動器的校正 (圖. 11.4)當(dāng)最開初對制動盤施加載荷時摩擦襯片具有均勻的壓力，但前緣和后端之間邊緣出現(xiàn)一個小的傾斜傾向時引起的摩擦襯片滑動。此外，從內(nèi)到外墊邊緣的磨損率是不一樣的?？紤]制動盤配合情況，因此將進(jìn)行如下兩部分的研究：1由于襯片的厚度使襯片/盤接觸面和與襯片背板相鄰內(nèi)部卡鉗之間的有一個小的偏移量（圖11.4（三）。因此，與一對制動襯片與盤產(chǎn)生產(chǎn)生傾斜的趨勢相比，在后緣與前緣更難。這實(shí)際上提供一個非常小的自增力的伺服機(jī)構(gòu)，產(chǎn)生結(jié)果是在前緣處的摩擦襯片磨損率比在后緣處高。2制動盤是沿著

16、弧線距離旋轉(zhuǎn)，因?yàn)樗鼟哌^襯片面積從內(nèi)到外逐漸成比例增加。因此摩擦速度，由于這個完成的工作，從內(nèi)到外制動力增加，同時與襯片的溫度和單位面積上的磨損增加有關(guān)，從盤中心的徑向距離逐漸變大。11.2.7 盤式制動器冷卻(圖. 11.4)制動盤與摩擦襯片的冷卻主要是通過空氣對流實(shí)現(xiàn)的，同時有一部分的熱量由輪轂傳導(dǎo)出去。汽車的制動盤和固定襯片接觸的摩擦面之間通過獲取來自鼓,蹄內(nèi)側(cè)之間的那些汽車正面的氣流和汽車的空氣循環(huán)實(shí)現(xiàn)冷卻。因此在連續(xù)作用指導(dǎo)下盤式制動器比鼓式制動器更加穩(wěn)定。襯片和制動盤的高一致性和均勻的壓力使盤式制動器與鼓式制動器相比，相同的熱應(yīng)力和變形情況下可承受更高的溫度。因此與鼓式相比盤式變形

17、小，盤式制動器可以承受更高溫度。制動盤的另一個特征是沿著襯片擴(kuò)展，不像鼓式制動器沿著遠(yuǎn)離蹄片方向擴(kuò)展。因此過熱的時候，盤式制動降低了踩踏制動踏板的動作而鼓式制動器需要增加踩踏次數(shù)。 通風(fēng)式制動盤可以大大提高旋轉(zhuǎn)式制動盤的冷卻能力 (圖. 11.4(b)。這些鑄鐵鑄造的制動盤以兩個環(huán)形肋板通過徑向葉片來充當(dāng)散熱器。冷卻時離心力推動空氣通過徑向通道形成的葉片從內(nèi)入口外出口。通風(fēng)盤式提供了更多暴露在外的表面積，比相同質(zhì)量的實(shí)心盤的對流散熱能力提升了70。在正常的操作條件下通風(fēng)盤摩擦襯片大約可以將溫度降低至實(shí)心的制動盤三分之二。使襯片的壽命大大增加與較低的工作溫度，但對有材料的摩擦襯片的性能的效果非常

18、小。在低轉(zhuǎn)速下通風(fēng)式車輪對制動盤的冷卻速度有非常小的影響。在較高的速度下可迫使空氣流經(jīng)朝向制動盤及襯片的通風(fēng)口，當(dāng)車輪的內(nèi)側(cè)和外側(cè)之間存在壓力差時制動盤的冷卻速度能夠提高多達(dá)10。制動盤和襯片暴露在外面，水和污物容易侵入大大增加墊的磨損降低耐久性。除去防塵蓋會增加制動盤和摩擦襯片的冷卻速度，但也會使暴露在外的制動盤與摩擦襯片受到泥漿，灰塵和沙礫的侵蝕。這將降低摩擦副的摩擦性能。如果必須在較低的工作溫度但易磨損與犧牲溫度保證制動壽命間做一個選擇一個較低的工作溫度在污染的光盤和焊盤或更高的工作溫度的犧牲，通常會被優(yōu)先贊成保護(hù)制動盤并在其上噴涂耐磨涂料。11.2.8 制動因素與制動穩(wěn)定性間的關(guān)系 (

19、圖. 11.5)對比不同的制動蹄和制動盤的布置可以得到制動蹄的因數(shù)基本原理，S，在不同摩擦面的摩擦系數(shù)時輸出轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的變化（圖1.5）。對于大多數(shù)套管及襯片之間的摩擦系數(shù)在0.35和0.45的范圍內(nèi)，不難看出，在工作范圍內(nèi)的摩擦系數(shù)由小到大的順序排列時制動蹄因子大致如下表11.3。 通過比較表明，單個或兩個從動蹄的轉(zhuǎn)矩輸出（制動蹄因數(shù)）只有約單個或兩個領(lǐng)蹄式制動器的三分之一，而且領(lǐng)從蹄式制動器是雙從蹄的兩倍，也約為雙領(lǐng)蹄布置的三分之二。（圖11.5）制動盤與摩擦襯片的性能與兩蹄式制動器布置是非常類似的，但相比下具有較高的摩擦系數(shù)，盤式制動片的制動因數(shù)比的雙從蹄式制動器上升速度更快。總體而言，雙

20、向作用的制動蹄相對于所有其他的安裝布置具有優(yōu)越的制動效能，約為雙從蹄的5倍，將近雙領(lǐng)蹄式制動器的兩倍。 相反，制動器襯套或襯片的穩(wěn)定性，即，制動蹄或襯片的性能大致保持相同的制動蹄的因素，如果有系數(shù)中的小變化，可能由于潮濕或摩擦材料的溫度增加，變化以倒序的順序如表11.3所示。一般來說，具有非常高的制動因數(shù)的制動器是不穩(wěn)定的，兩個摩擦表面之間的摩擦系數(shù)的輕微地增加或減少，都產(chǎn)生一個比較大制動因數(shù)（輸出扭矩）的變化。具有低摩擦因數(shù)的布置往往產(chǎn)生一個相當(dāng)大的變化的摩擦系數(shù)才能保證輸出轉(zhuǎn)矩的一致。由于較高制動因數(shù)產(chǎn)生不穩(wěn)定的布置，大多數(shù)汽車設(shè)計師前輪剎車選擇的是雙領(lǐng)蹄或盤和襯片式，并在后輪采用領(lǐng)從蹄式

21、制動器。然后，他們依賴于真空或液壓伺服援助或全功率氣動工作。因此，例如，具有一個復(fù)合式的領(lǐng)從蹄式制動器提供相對高的領(lǐng)蹄制動因素。但只有中等程度的穩(wěn)定性，不如一個擁有相對低的制動因素的從蹄制動器可以提供非常穩(wěn)定的制動。每一種制動器的制動蹄的布置可以通過另一個進(jìn)行可靠性和作用的補(bǔ)償。領(lǐng)從蹄式制動器由于容易改裝手制動并且在施加手制動時可以額外產(chǎn)生增力效果，而盤式制動器無法實(shí)現(xiàn)這一效果，需要施加更大的拉緊力以實(shí)現(xiàn)車輪的鎖止故此十分受后輪制動器的青睞。雙作用（5.0）雙領(lǐng)蹄（3.0）領(lǐng)從蹄（2.2）單領(lǐng)蹄（1.6）盤式（1.2）雙從蹄（1.2）單從蹄（0.55）操縱范圍制動因數(shù)S摩擦系數(shù)圖11.5不同制

22、動器相應(yīng)制動因數(shù)與摩擦系數(shù)曲線11.2.9 制動摩擦襯片與制動盤材料性能摩擦水平 (圖 11.6)摩擦水平（圖11.6）現(xiàn)代的摩擦材料的平均摩擦系數(shù)是在0.3和0.5之間。應(yīng)足夠高的摩擦系數(shù)，以限制制動踏板力并盡量減少商用車輛上的凸輪推桿，但不是越高越好，在極端情況下會引起輪轂鎖止或停止使其無法旋轉(zhuǎn)。應(yīng)當(dāng)使用與制動蹄或制動盤所產(chǎn)生自身激勵相匹配的最合適的摩擦材料。磨損摩擦強(qiáng)度摩擦系數(shù)劣質(zhì)材料磨損因數(shù)溫度對摩擦系數(shù)的影響溫度優(yōu)質(zhì)材料熱衰退 (圖. 11.6) 這是的襯片或襯套材料的性能是隨摩擦過程溫度的增加摩擦系數(shù)保持不變。襯片所能吸收的最大制動扭矩取決于制動時車輛總重量，車軸載荷，前后軸制動比

23、和所能達(dá)到最大速度。當(dāng)制動盤與制動鼓在正常工作溫度范圍內(nèi)工作時，優(yōu)質(zhì)的材料應(yīng)保持其的摩擦系數(shù)不變。在較高的溫度范圍內(nèi)的摩擦系數(shù)可以減少，希望它逐漸減小，因?yàn)楫?dāng)車輛正在行駛長下坡或連續(xù)啟停的旅途工作時一旦摩擦系數(shù)的快速下降將嚴(yán)重降低了制動能力。在摩擦下降的后果是水制動器反應(yīng)遲緩需要施加更大的剎車踏板力以實(shí)現(xiàn)制動。已經(jīng)確定，工作溫度上升引起摩擦系數(shù)變化部分是由于襯片在加熱過程中粘合劑樹脂發(fā)生化學(xué)變化導(dǎo)致摩擦襯片材料固化。衰退后的回復(fù)能力 (圖. 11.6) 這是衡量的摩擦材料的能力的一部分，冷卻后襯片溫度下降到正常溫度時摩擦系數(shù)恢復(fù)能力。即使受到反復(fù)嚴(yán)酷的加熱后，質(zhì)量好材料其摩擦系數(shù)仍將恢復(fù)到原來

24、水平，但是劣質(zhì)材料可能恢復(fù)不到原來水平甚至摩擦系數(shù)可能被永久改變?；謴?fù)能力變差主要是由于化學(xué)成分發(fā)生分解造成的。這可能會導(dǎo)致襯片硬化，開裂，剝落，碳化，甚至燃燒。如果襯片使用熱塑性粘合劑樹脂保護(hù)摩擦面，可能會扭曲摩擦材料的性能耐磨性(圖. 11.6) 摩擦材料的壽命，也就是襯片和襯套的壽命，很大的程度上取決于摩擦速度和所受壓力。耐磨性很大程度上受到工作溫度的影響。在溫度范圍的上限，襯套或襯片的材料大的結(jié)構(gòu)被削弱，因此，有剪切和撕裂作用增加的接觸面會導(dǎo)致更高的磨損率。 抗摩擦速度 (圖. 11.7) 兩摩擦表面之間的摩擦系數(shù)在理論上應(yīng)是不依賴于速度，但已被發(fā)現(xiàn)，過高的速度往往稍微降低的摩擦系數(shù)，特別是在較高的工作溫度范圍。劣質(zhì)摩擦材料可能會表現(xiàn)出高的摩擦系數(shù)，低摩擦速度，這可能會導(dǎo)致當(dāng)車輛停下來時抖動和搶擋，但在摩擦速度的增加時摩擦桿遭受了較快的下降。溫度圖11.7 不同溫度下抗摩擦速度對于摩擦性能抗壓力的強(qiáng)度(圖. 11.8)由摩擦系數(shù)的定義，摩擦系數(shù)不應(yīng)受摩擦表面的壓力的影響，但摩擦材料一般都是用樹脂粘合劑固定在一起的，摩擦表