新一代高性能車載BMS主控模塊的研發(fā)背景與介紹

1、新一代高性能車載BMS主控模塊的研發(fā)背景與介紹隨著動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)速度的加快以及新能源汽車保有量的迅速增加，動(dòng)力電池管理系統(tǒng)（BMS）的重要性日益突出。由于具有電池監(jiān)控、荷電狀態(tài)（SOC）評(píng)估和電壓均衡三大功能，BMS在保障動(dòng)力電池安全和提高電池壽命兩方面具有無法替代的核心地位，受益于下游新能源汽車的旺盛需求，BMS的市場(chǎng)規(guī)模隨之加速擴(kuò)大，保守估計(jì)到2020年市場(chǎng)規(guī)模將超百億元。1 BMS的組成和工作原理BMS之于動(dòng)力電池最核心的三大功能為電芯監(jiān)控、SOC估算以及單體電池均衡，通過合理設(shè)計(jì)并配置BMS，不僅可以顯著提高動(dòng)力電池的安全性能，還可以有效提高電池的使用壽命。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，通過合理配置

2、BMS，可以有效提升電池使用壽命20%以上。圖1 BMS組成結(jié)構(gòu)圖BMS一般分為主控模塊（一級(jí)模塊）和從控模塊（二級(jí)模塊）兩部分，從控模塊主要負(fù)責(zé)電池電壓、溫度、電流等監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的采集以及均衡控制，主控模塊主要負(fù)責(zé)SOC估算、繼電器驅(qū)動(dòng)以及電氣傷害保護(hù)。主控模塊與從控模塊通過高可靠的數(shù)據(jù)傳輸通道進(jìn)行指令與數(shù)據(jù)的雙向傳輸。一套BMS由一個(gè)主控模塊和若干個(gè)從控模塊組成，從控模塊的使用數(shù)量與電池單體的個(gè)數(shù)正相關(guān)，一般純電動(dòng)乘用車需要從控模塊4個(gè)左右，純電動(dòng)客車需要810個(gè)從控模塊不等。電池單體電壓監(jiān)測(cè)的目的主要在于通過壓差判斷電池的差異性以及檢測(cè)單體的運(yùn)行狀態(tài)，此外還可以通過簡單累加得到電池組的總電壓

3、。除此以外，電池組的總電壓仍需要單獨(dú)測(cè)試以備繼電器的診斷。電池組電壓的測(cè)試結(jié)果對(duì)于電池SOC的估算具有重要意義，是計(jì)算電池組各參數(shù)的重要參量。溫度的測(cè)量對(duì)于電池組工作狀態(tài)的評(píng)估意義不言而喻，其中包含單體電池的溫度測(cè)量和電池組總線結(jié)點(diǎn)溫度監(jiān)測(cè)。前者需要精確設(shè)計(jì)好溫度傳感器的放置位置以及使用個(gè)數(shù)，其要與BMS控制模塊形成良好的協(xié)調(diào)，此外，不同溫度區(qū)間對(duì)于BMS模塊的精度要求也有不同，一般涉及到分級(jí)管理的概念。在-40-10時(shí)，監(jiān)測(cè)精度無須太高，原因在于電池系統(tǒng)本身需要加熱；而溫度在-1010以及臨近40的高溫臨界點(diǎn)時(shí)，溫度對(duì)于電池性能具有重大影響，該溫度區(qū)域需要重點(diǎn)監(jiān)控，監(jiān)測(cè)精度相應(yīng)需要提高。電池

4、組整體溫度的監(jiān)控重點(diǎn)在于入口和出口處的結(jié)點(diǎn)溫度，其監(jiān)測(cè)精度的選擇與單體電池類似。單體電芯SOC估算是BMS中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，是其他多項(xiàng)功能的核心基礎(chǔ)信息來源，解決了SOC問題，其他功能才可以通過集成現(xiàn)有的傳感器、自動(dòng)化設(shè)備以及計(jì)算芯片和軟件來實(shí)現(xiàn)。目前最常采用的估算方法是安時(shí)積分法和開路電壓標(biāo)定法。通過建立電池模型和大量數(shù)據(jù)的采集，將實(shí)際數(shù)據(jù)與計(jì)算數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，是目前的主流做法。一個(gè)由不同單體電池串聯(lián)組成的電池組，在工作過程中，由于單體電池容量輸入總不會(huì)一樣，不可避免的會(huì)存在不均衡的現(xiàn)象。由于電池在工作過程中不僅有過放電和過充電的限制，而且在不同溫度和不同SOC下，輸入和輸出的功率也存在限制，因

5、而在電池組的工作過程中，部分單體電池會(huì)由于工作在超限范圍而對(duì)自身性能產(chǎn)生損害，這種損害隨著循環(huán)過程的進(jìn)行不斷積累，最終導(dǎo)致電池壽命的減少和安全問題的發(fā)生。電池均衡技術(shù)的實(shí)質(zhì)就是通過人為干預(yù)的方法（采用有源或者無源電子線路）使電池組內(nèi)的所有電池綜合能量趨于一致。常見的均衡技術(shù)分為有損無源和無損有源兩種，即我們常說的被動(dòng)均衡和主動(dòng)均衡。采用主動(dòng)均衡技術(shù)時(shí)單體電池一般外加DC/DC電路，利用能量補(bǔ)充或者能量轉(zhuǎn)移的方式實(shí)現(xiàn)電池均衡的目的，在充電及放電過程中實(shí)現(xiàn)均衡；被動(dòng)均衡是通過外接電阻將能量較高的電池消耗至設(shè)定值。主動(dòng)均衡對(duì)電壓采集精度要求較高，電路結(jié)構(gòu)也較復(fù)雜。被動(dòng)均衡雖然結(jié)構(gòu)簡單，但其只能在電池

6、充電時(shí)實(shí)現(xiàn)均衡的效果，能量利用率較低。相比而言，由于主動(dòng)均衡技術(shù)能量利用率較高，充放電時(shí)都可以達(dá)到電池均衡的效果，因而是未來的發(fā)展方向。SOC估算算法、絕緣電阻測(cè)量算法以充放電保護(hù)策略和均衡策略的實(shí)現(xiàn)主要取決于主控模塊的硬件資源和軟件思想，因此可以說主控模塊是BMS的決策中樞和關(guān)鍵組成部分。2 客戶對(duì)主控模塊的特殊需求BMS作為一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域發(fā)展不過短短五六年的時(shí)間，其發(fā)展源于動(dòng)力電池成組時(shí)對(duì)電池一致性和工作狀態(tài)的管理要求。消費(fèi)電子類時(shí)代，電池容量小且數(shù)量少，彼時(shí)尚無BMS的概念；進(jìn)入電動(dòng)自行車時(shí)代，對(duì)于電池的監(jiān)控有一定要求，BMS的雛形開始顯現(xiàn)；直到電動(dòng)汽車在國家政策驅(qū)動(dòng)下進(jìn)入示范生產(chǎn)階段，B

7、MS作為一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域才逐漸為人所知。主控模塊是BMS的控制核心，其承擔(dān)的工作任務(wù)包括電池保護(hù)、電氣傷害保護(hù)、故障診斷管理、熱管理、繼電器控制、從板控制、均衡控制、SOC估計(jì)和通訊管理等。電池的容量發(fā)揮和工作狀態(tài)取決于BMS，整車的動(dòng)力輸出、車輛續(xù)航里程及行駛狀態(tài)控制取決于BMS，因此隨著電動(dòng)汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，整車企業(yè)和電芯企業(yè)對(duì)BMS的性能要求越來越嚴(yán)苛。我司成立于2010年，一直致力于科技創(chuàng)新，形成了以整車控制器VCU和電池管理系統(tǒng)BMS為核心，涵蓋電機(jī)、電控和電池的成套解決方案，全面覆蓋純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力、非插電式混合動(dòng)力等主要技術(shù)路線。產(chǎn)品已于2011年投入量產(chǎn)，所提供的產(chǎn)品和服務(wù)

8、，廣泛應(yīng)用于公交、客運(yùn)、物流、環(huán)衛(wèi)等眾多新能源汽車領(lǐng)域。經(jīng)過多年的技術(shù)積累和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，客戶對(duì)BMS如下幾個(gè)方面提出了較多的要求。2.1 充電接口和通信協(xié)議的不統(tǒng)一截至目前，電動(dòng)汽車充電接口及通信協(xié)議5項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)一共有兩個(gè)版本，老的是2011頒布的，新的是2015年頒布實(shí)施的。主要區(qū)別在于2015新國標(biāo)主要增加了對(duì)電動(dòng)汽車電池電壓檢測(cè)功能，檢測(cè)電池電壓是否在充電樁輸出的最大電壓和最小電壓之間，同時(shí)也檢測(cè)電動(dòng)汽車發(fā)送過來的報(bào)文是否和電池電壓一致，另外在交流充電接口CC信號(hào)的檢測(cè)電阻上也有較大區(qū)別。鑒于前幾年，在國家相關(guān)政策的大力推動(dòng)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)駛?cè)肓税l(fā)展的快車道。配套充電設(shè)施在需求方的推

9、動(dòng)下也進(jìn)行大力建設(shè)和發(fā)展，2015版新國標(biāo)的推出使得舊國標(biāo)充電設(shè)施不再兼容，但是投資方卻不愿讓已經(jīng)建設(shè)好的充電站廢棄不用，這便要求BMS廠家對(duì)自身產(chǎn)品進(jìn)行改動(dòng)，以便能同時(shí)兼容新舊充電國標(biāo)。2.2 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和查詢功能電動(dòng)汽車車載電磁環(huán)境非常復(fù)雜，各種干擾因素難以定位，因此在行車過程中可能出現(xiàn)異常下電和設(shè)備損壞的現(xiàn)象，抑或電池組充放電時(shí)應(yīng)該動(dòng)作保護(hù)卻未按照預(yù)期設(shè)計(jì)動(dòng)作等等。為了便于事后查找故障原因，分析問題，定位責(zé)任歸屬，整車企業(yè)就要求BMS具有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和查詢功能。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)以時(shí)間（年/月/日/時(shí)/分）為基礎(chǔ)參數(shù)，附帶記錄信息包括單體電壓、總電壓、充/放電容量、充/放電電流、溫度、絕緣電阻等，形成S

10、OE記錄，以便于事后分析。2.3 遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸和后臺(tái)監(jiān)控功能后臺(tái)系統(tǒng)是集顯示實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)、主控器運(yùn)行參數(shù)設(shè)置和保存實(shí)時(shí)與歷史數(shù)據(jù)于一體的多功能電腦軟件。它配合現(xiàn)場(chǎng)工作人員調(diào)試BMS，并且可提供給客戶用來分析電池運(yùn)行使用情況。調(diào)度工作人員可以調(diào)用指定動(dòng)力電池和車輛信息的歷史數(shù)據(jù)，可以把指定的歷史數(shù)據(jù)導(dǎo)出為Excel表格，方便對(duì)車輛電池歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，統(tǒng)計(jì)電池性能；通過對(duì)車輛電池運(yùn)行狀態(tài)的大數(shù)據(jù)分析，提升SOC/SOH精度，精準(zhǔn)調(diào)度電池運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)對(duì)BMS的遠(yuǎn)程管理和監(jiān)控，整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。結(jié)合客戶的需求，我司后臺(tái)監(jiān)控系統(tǒng)擬實(shí)現(xiàn)以下兩點(diǎn)功能： 使用高德云圖API實(shí)現(xiàn)對(duì)附近自定義服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的檢索和定

11、位，并可以提供到目標(biāo)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的導(dǎo)航服務(wù)。 通過查詢?cè)茢?shù)據(jù)庫實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛電池和動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)包括總電壓、總電流、溫度、SOC、最低最高單體電壓、最低最高單體溫度，并能實(shí)時(shí)繪制總電流-時(shí)間、總電壓-時(shí)間、SOC-時(shí)間曲線。圖2 后臺(tái)系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)3 主控模塊全新方案的提出我司31系列主控模塊采用“TMS320F2808PZA+MC9S12G64”的處理器平臺(tái)結(jié)構(gòu)，其硬件資源基本實(shí)現(xiàn)了以往電動(dòng)汽車對(duì)BMS的要求，輔助CPU芯片僅僅為了增加一路CAN通信功能。隨著用戶對(duì)BMS愈來愈嚴(yán)苛的信息處理速度以及防護(hù)等級(jí)要求，我們對(duì)主控模塊重新進(jìn)行了優(yōu)化和布局，采用Freescale基于PowerPC架構(gòu)的MPC5

12、644A控制器作為其處理內(nèi)核，無論其運(yùn)算處理速度還是硬件資源都大大滿足了現(xiàn)場(chǎng)對(duì)BMS的功能要求。3.1 處理器平臺(tái)的選擇主控芯片MPC5644A（產(chǎn)品序列號(hào)：SPC5644AF0MLU1）是基于PowerPC架構(gòu)的e200z4高性能處理器，它最初是為汽車電子領(lǐng)域開發(fā)的，但其卓越的性能使其在其他許多不同的領(lǐng)域也得到了廣泛的應(yīng)用，如工業(yè)、商業(yè)和航空航天等。MPC5644A片上集成了非常豐富的功能模塊，如圖3所示，系統(tǒng)無須再外接這些功能的控制驅(qū)動(dòng)芯片，大大減少了硬件布線并降低了系統(tǒng)成本，為系統(tǒng)可靠性提供了有力的保證。此外，MPC5644A中央處理單元的浮點(diǎn)數(shù)處理能力能夠滿足復(fù)雜控制算法對(duì)計(jì)算任務(wù)和浮

13、點(diǎn)數(shù)運(yùn)算能力的要求。同時(shí)，選擇這款芯片也是為了今后過渡到車載控制器和多功能汽車電控單元的研發(fā)提前進(jìn)行技術(shù)積累和鋪墊。圖3 MPC5644A模塊框圖MPC5644A的主要資源可歸納為：集成電源管理和內(nèi)存保護(hù)單元；支持Nexus和JTAG兩種調(diào)試方式；可以處理多達(dá)287個(gè)中斷源，具有16個(gè)優(yōu)先級(jí)，并支持多達(dá)15級(jí)的中斷嵌套；2個(gè)12位的增強(qiáng)型隊(duì)列式模/數(shù)轉(zhuǎn)換模塊（eQADC）；3個(gè)控制器局域網(wǎng)（FlexCAN），支持CAN總線規(guī)范2.0B；3個(gè)解串/串行外設(shè)接口（DSPI），可配置為SPI、DSI和CSI三種操作模式；3個(gè)增強(qiáng)型串行通信接口（eSCI），支持低成本的LIN（Local Interc

14、onnect Network，本地內(nèi)聯(lián)網(wǎng)）總線通信協(xié)議；1個(gè)FlexRay通信控制器，符合FlexRay通信協(xié)議V2.1；64通道的增強(qiáng)型直接內(nèi)存訪問控制器（eDMA），在片內(nèi)I/O外設(shè)和片內(nèi)存儲(chǔ)器之間進(jìn)行雙向批量數(shù)據(jù)傳輸，節(jié)省內(nèi)核帶寬；32通道的第二代增強(qiáng)型定時(shí)器處理單元（eTPU2），完成和定時(shí)相關(guān)的硬件I/O端口處理任務(wù)，而不需要處理器的參與；24通道的增強(qiáng)型模塊化I/O系統(tǒng)（eMIOS），具有GPIO、SAIC、SAOC、OPWMB、IPM、IPWM、DAOC、MCB、OPWFMB 9種功能。3.2 硬件總體規(guī)劃主控模塊整個(gè)硬件電路采用區(qū)域化設(shè)計(jì)，以降低互擾，共分為電源部分、CPU核心

15、部分、模擬量輸入（遙測(cè)）部分、開關(guān)量輸入（遙信）部分、通信部分以及開關(guān)量輸出（遙控）等部分，如圖4所示。輸入部分初步規(guī)劃，包括電流霍爾傳感器、溫度傳感器、油門踏板、剎車踏板等模擬量輸入，8路開關(guān)量輸入；輸出部分包括10路驅(qū)動(dòng)繼電器/接觸器線圈的遙控出口；通信部分包括3路CAN，分別與動(dòng)力總成、充電機(jī)和內(nèi)部其他模塊通信；2路RS485，分別于觸摸屏和GPRS模塊通信；1路LIN和1路雙通道FlexRay擴(kuò)展備用。圖4 硬件功能模塊規(guī)劃圖4 新一代主控模塊的技術(shù)優(yōu)勢(shì) 采用32位基于PowerPC架構(gòu)的MPC5644A作為其處理內(nèi)核，能夠滿足復(fù)雜控制算法對(duì)計(jì)算任務(wù)和浮點(diǎn)數(shù)運(yùn)算能力的要求，大大減少了硬

16、件布線并降低了系統(tǒng)成本，系統(tǒng)擴(kuò)容升級(jí)方便，可靠性更高。 可以采集各個(gè)單體電芯的電壓和溫度，以及總壓、充放電電流等數(shù)據(jù)，并進(jìn)行排序，篩選和分析；實(shí)現(xiàn)各類超限、故障的報(bào)警，充放電保護(hù)，SOC/SOH估算、均衡管理等功能。 具有3路高速獨(dú)立CAN2.0總線，能夠與其他組件進(jìn)行通訊和控制，通過獨(dú)立CAN總線與行車控制器通訊，轉(zhuǎn)發(fā)當(dāng)前電池系統(tǒng)信息；通過獨(dú)立CAN總線與充電機(jī)進(jìn)行通訊，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)充電過程的控制和管理。 具有2路獨(dú)立RS485功能，可用于鏈接上位機(jī)，GPRS模塊或藍(lán)牙模塊等外部裝置。 能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)車載環(huán)境的絕緣狀況，計(jì)算正負(fù)母線絕緣電阻，實(shí)時(shí)保護(hù)設(shè)備裝置工作正常以及人身安全。 帶有內(nèi)置晶振和

17、充電電池的實(shí)時(shí)時(shí)鐘芯片,時(shí)鐘精度為5ppm，年誤差小于2.5分鐘，掉電系統(tǒng)時(shí)間不丟失。 軟件設(shè)計(jì)上具有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和查詢功能，能記錄保護(hù)與告警、掉電、故障等異常信息，并以時(shí)間（年/月/日/時(shí)/分）為基礎(chǔ)記錄參數(shù)：單體電壓、總電壓、充/放電容量、充/放電電流、溫度等；存儲(chǔ)內(nèi)容可通過監(jiān)控接口讀?。灰丝赏饨哟鎯?chǔ)介質(zhì)，自動(dòng)讀取存儲(chǔ)信息，存儲(chǔ)信息為EXCEL格式。 可以采集油門踏板、剎車踏板等車載總成模擬量信號(hào)，具有8路12V/24V干接點(diǎn)和濕接點(diǎn)遙信采集功能，具有8路低邊開關(guān)量輸出和2路高邊開關(guān)量輸出功能，可以有效采集車載總成開關(guān)狀態(tài)信號(hào)以及控制多路高壓繼電器，低邊開關(guān)持續(xù)通過電流能達(dá)到3-5A，高邊開關(guān)

18、持續(xù)電流能達(dá)到2.9A。 支持動(dòng)力電池和車輛信息的數(shù)據(jù)無線遠(yuǎn)傳，通過上位機(jī)可以把指定的歷史數(shù)據(jù)導(dǎo)出為Excel表格，方便對(duì)車輛電池歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，統(tǒng)計(jì)電池性能；通過對(duì)車輛電池運(yùn)行狀態(tài)的大數(shù)據(jù)分析，提升SOC/SOH精度，精準(zhǔn)調(diào)度電池運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)對(duì)BMS的遠(yuǎn)程管理和監(jiān)控。5 端子定義及外形尺寸5.1 外形尺寸長*寬*高 = 206mm * 135mm * 36.5mm圖5 主控模塊外形尺寸圖5.2 端子定義圖6 主控模塊端子定義表1 主控模塊端子定義位號(hào)定義位號(hào)定義位號(hào)定義位號(hào)定義位號(hào)定義1CHARGE_AC1710V_IN-33CAN1-L49DI-4-PAS65VBAT+2CHARGE_DC

19、18CAN1-H34CAN2-L50DI-5-PAS66DO-YK103GND19CAN1-RL35CAN3-H51DI-7-PAS67DO-YK14GND20DI-1-PAS36485B-152DI-TEST-A68DO-YK255V_IN-21CAN3-L37DI-4-ACT53GND69DO-YK5610V_IN+22DI-3-ACT38485A-254GND70DO-YK675V_IN+23485B-239DI-6-PAS55GND71DO-YK78CAN2-RL24DI-6-ACT40DI-8-ACT56NTC472DO-YK89DI-2-PAS25DI-8-PAS41GND57NT

20、C273DO-YK310DI-2-ACT26GND42CC58VBAT+74VBAT+11485A-127GND43AGND59DO-YK975VBAT+12DI-5-ACT28BAT_P44+12VDC60GND76VBAT+13DI-7-ACT29ON_STATE45CAN2-H61GND77VBAT+14DI-TEST-B30CC246DI-1-ACT62GND78VBAT+15GND31-12VDC47CAN3-RL63NTC379VBAT+16CP32CT-OUT48DI-3-PAS64NTC180DO-YK4注意：低邊開關(guān)DO-YK1DO-YK8閉合后將會(huì)連接到電源負(fù)GND，高邊開

21、關(guān)DO-YK9、DO-YK10閉合后將會(huì)連接到電源正VBAT+；CHARGE_AC、CHARGE_DC、BAT_P、ON_STATE在外部將會(huì)連接到電源正VBAT+，DI-1-PASDI-8-PAS、DI-TEST-B在內(nèi)部已經(jīng)連接到了電源正VBAT+。因此在調(diào)試接線過程中，電源正VBAT+、高邊開關(guān)DO-YK9、DO-YK10、，DI-1-PASDI-8-PAS、DI-TEST-B以及CHARGE_AC、CHARGE_DC、BAT_P、ON_STATE這些端子引線需要盡量放置在一起，并與電源負(fù)GND以及低邊開關(guān)DO-YK1DO-YK8分開，避免混放而造成短路。表2 主控模塊端子功能定義位號(hào)網(wǎng)

22、絡(luò)標(biāo)號(hào)功能定義其他1CHARGE_AC交流充電樁輔助電源“正”2CHARGE_DC直流充電樁輔助電源“正”3GND電源地或信號(hào)地建議接直流充電樁輔助電源“GND”4GND電源地或信號(hào)地建議接交流充電樁輔助電源“GND”55V_IN-5VDC量程模擬信號(hào)負(fù)輸入端610V_IN+10VDC量程模擬信號(hào)正輸入端75V_IN+5VDC量程模擬信號(hào)正輸入端8CAN2-RLECU整車控制器CAN通訊終端電阻接入端CAN2-RL與CAN2-H擰在一起后，即接入了120終端電阻9DI-2-PAS第2路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端10DI-2-ACT第2路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-2-PAS結(jié)合組成第2路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端

23、11485A-1第1路RS485的A輸入端優(yōu)先接GPRS模塊或藍(lán)牙模塊12DI-5-ACT第5路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-5-PAS結(jié)合組成第5路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端13DI-7-ACT第7路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-7-PAS結(jié)合組成第7路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端14DI-TEST-B測(cè)試程序外部觸發(fā)有源端將DI-TEST-B與DI-TEST-A擰在一起，CPU將運(yùn)行測(cè)試程序15GND電源地或信號(hào)地建議接常火電源“GND”16CP交流充電樁CP信號(hào)接入端1710V_IN-10VDC量程模擬信號(hào)負(fù)輸入端18CAN1-HBMS內(nèi)CAN_H端19CAN1-RLBMS內(nèi)CAN通訊終端電阻接入端CAN1-RL

24、與CAN1-H擰在一起后，即接入了120終端電阻20DI-1-PAS第1路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端21CAN3-L充電機(jī)CAN_L端22DI-3-ACT第3路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-3-PAS結(jié)合組成第3路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端23485B-2第2路RS485的B輸入端優(yōu)先接上位機(jī)等24DI-6-ACT第6路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-6-PAS結(jié)合組成第6路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端25DI-8-PAS第8路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端26GND電源地或信號(hào)地預(yù)留27GND電源地或信號(hào)地建議接交流充電樁輔助電源“GND”28BAT_P?；鸾尤攵?9ON_STATE“ON”檔信號(hào)接入端30CC2直流充電樁CC2信號(hào)接入端31

25、-12VDC12VDC電源“負(fù)”用于給霍爾電流傳感器供電32CT-OUT霍爾電流傳感器輸出端霍爾電流傳感器輸出引腳33CAN1-LBMS內(nèi)CAN_L端34CAN2-LECU整車控制器CAN_L端35CAN3-H充電機(jī)CAN_H端36485B-1第1路RS485的B輸入端優(yōu)先接GPRS模塊或藍(lán)牙模塊37DI-4-ACT第4路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-4-PAS結(jié)合組成第4路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端38485A-2第2路RS485的A輸入端優(yōu)先接上位機(jī)等39DI-6-PAS第6路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端40DI-8-ACT第8路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-8-PAS結(jié)合組成第8路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端41GND電源地

26、或信號(hào)地預(yù)留42CC交流充電樁CC信號(hào)接入端43AGND12VDC電源“GND”用于給霍爾電流傳感器供電44+12VDC12VDC電源“正”用于給霍爾電流傳感器供電45CAN2-HECU整車控制器CAN_H端46DI-1-ACT第1路濕結(jié)點(diǎn)遙信接入端，或與DI-1-PAS結(jié)合組成第1路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端47CAN3-RL充電機(jī)CAN通訊終端電阻接入端CAN3-RL與CAN3-H擰在一起后，即接入了120終端電阻48DI-3-PAS第3路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端49DI-4-PAS第4路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端50DI-5-PAS第5路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端51DI-7-PAS第7路干結(jié)點(diǎn)遙信接入端52DI-TEST-A測(cè)試程序外部觸發(fā)有源端將DI-TEST-A與DI-TEST-B擰在一起，CPU將運(yùn)行測(cè)試程序53GND電源地或信號(hào)地建議接高邊開關(guān) “GND”端54GND電源地或信號(hào)地建議接溫感NTC4“GND”端55GND電源地或信號(hào)地建議接溫感NTC2“GND”端56NTC4