整車性能計算軟件

1、整車性能計算軟件該軟件提供汽車五大性能：動力性、燃油經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過性、安全性、舒適性、環(huán)保性，可靠性的設(shè)計計算和報表輸出功能。適合于各種車型的設(shè)計計算。 1.汽車動力性計算 動力性是汽車最基本、最重要的性能之一，汽車首先是一種高效率的運輸工具，動力性決定了運輸效率的高低。 為全面反映汽車動力性能，本軟件中汽車的動力性計算包括以下評價指標： （1）最高車速； （2）最大動力因數(shù)； （3）最大爬坡度； （4）0-100km/h加速時間； （5）原地起步加速通過400m時間； （6）直接檔30km/h加速到100km/h時間； （7）直接檔30km/h加速行駛400m時間。

2、 輸出以下圖表： （1）驅(qū)動力-阻力 平衡圖； （2）動力因數(shù)圖； （3）功率平衡圖； （4）加速度圖； （5）爬坡度圖； （6）原地起步換檔加速曲線； （7）直接檔加速曲線。 并可計算空載和滿載兩種不同工況。 2. 汽車燃油經(jīng)濟性計算 汽車在一定的行駛條件下，以消耗最少的燃油完成單位運輸工作的能力稱為其次的燃油經(jīng)濟性。它是評價汽車系統(tǒng)性能的主要參數(shù)之一。 結(jié)合汽車的實際使用工況，本軟件系統(tǒng)選用以下指標來評價燃油經(jīng)濟性： （1）等速百公里油耗； （2）城市客車四工況循環(huán)油耗； （3）客車六工況循環(huán)油耗。 可計算空載和滿載兩種不同工況。 3. 汽車制動性計算 汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛

3、方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力稱之為汽車的制動性。汽車的制動性能是非常重要的，它是汽車安全行駛的重要保障。 本系統(tǒng)選用以下指標來綜合評價汽車的制動性： （1）同步附著系數(shù)； （2）制動距離； （3）理想的前后制動力分配曲線； （4）附著效率曲線； （5） ECE法規(guī)制動分配曲線； 4. 汽車操縱穩(wěn)定性計算 汽車的操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。操穩(wěn)性不僅影響到汽車駕駛的操縱方便程度，而且也是決定高速汽車安全行駛的一個主要性能。 本系統(tǒng)中操縱穩(wěn)定性計算的內(nèi)容

4、如下： A.瞬態(tài)響應 角階躍輸入下汽車橫擺角速度瞬態(tài)響應曲線； 包括以下指標： （1）固有圓頻率； （2）阻尼比； （3）反應時間； （4）峰值反應時間； B.穩(wěn)態(tài)響應 （1）穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線（轉(zhuǎn)向靈敏度）； （2）前后輪側(cè)偏角絕對值之差-側(cè)向加速度曲線； （3）轉(zhuǎn)向半徑比值-速度平方曲線； 包括以下指標： * 穩(wěn)定性因數(shù)； * 靜態(tài)儲備系數(shù)； * 轉(zhuǎn)向結(jié)論； 5. 汽車平順性計算 汽車的平順性反應汽車的舒適程度，是現(xiàn)代汽車非常重要的性能之一。本系統(tǒng)采用加權(quán)加速度均方根值來評價平順性。 6.汽車匹配性計算 汽車設(shè)計過程中，初步選擇參數(shù)以后，可擬定供選用的參數(shù)數(shù)值的范圍，進一步具體分析計算

5、不同參數(shù)匹配下汽車的燃油經(jīng)濟性與動力性，然后綜合考慮各方面的因素，最終確定動力裝置的參數(shù)。通常以循環(huán)工況油耗Q（單位為L/100km）代表燃油經(jīng)濟性，以原地起步加速時間代表動力性，作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟性加速時間曲線，并根據(jù)此曲線確定參數(shù)。 本系統(tǒng)汽車參數(shù)匹配包括以下內(nèi)容： （1）動力系總成（發(fā)動機、變速箱、主減速器）匹配。 （2） 車輪半徑匹配。 1. 概述1.1 整車總布置設(shè)計的任務(1) 從技術(shù)先進性、生產(chǎn)合理性和使用要求出發(fā)，正確選擇性能指標、質(zhì)量和主要尺寸參數(shù)，提出總體設(shè)計方案，為各部件設(shè)計提供整車參數(shù)和設(shè)計要求；(2) 對各部件進行合理布置和運動校核；(3) 對整車性能進行計

6、算和控制，保證汽車主要性能指標實現(xiàn)；(4) 協(xié)調(diào)好整車與總成之間的匹配關(guān)系，配合總成完成布置設(shè)計，使整車的性能、可靠性達到設(shè)計要求。1. 2 設(shè)計原則、目標（1） 汽車的選型應根據(jù)汽車型譜、市場需求、產(chǎn)品的技術(shù)發(fā)展趨勢和企業(yè)的產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃進行。（2）選型應在對同類型產(chǎn)品進行深入的市場調(diào)查、使用調(diào)查、生產(chǎn)工藝調(diào)查、樣車結(jié)構(gòu)分析與性能分析及全面的技術(shù)、進行分析的基礎(chǔ)上進行（3）應從已有的基礎(chǔ)出發(fā)，對原有車型和引進的樣車進行分析比較，繼承優(yōu)點，消除缺陷，采用已有且成熟可靠的先進技術(shù)與結(jié)構(gòu)，開發(fā)新車型。 （5）涉及應遵守有關(guān)標準、規(guī)范、法規(guī)、法律，不得侵犯他人專利。 （6）力求零件標準化、部件通用化、

7、產(chǎn)品系列化。1. 3 汽車設(shè)計過程(1)調(diào)查研究與初始決策：選定設(shè)計目標，并制定產(chǎn)品設(shè)計工作及方針原則。(2)總體方案設(shè)計：根據(jù)所選定的目標及對開發(fā)目標制定的工作方針、設(shè)計原則等主導思想提出整車設(shè)想，即概念設(shè)計（concept design）或構(gòu)思設(shè)計。(3)繪制總布置草圖，確定整車主要尺寸、質(zhì)量參數(shù)與性能以及各總成的基本形式。 (4)車身造型設(shè)計及繪制車身布置圖：繪制不同外形、不同色彩的車身外形圖；制作相應的造型的1：5整車模型；從中選優(yōu)后，再制作1：5或1：1的精確模型。(5) 編寫設(shè)計任務書；(6) 汽車總布置設(shè)計；(7) 總成設(shè)計；(8) 試制、試驗、定型。2.整車型式的選擇根據(jù)設(shè)計原

8、則，目標和用戶的需求特點，整車設(shè)計人員要提出被開發(fā)車型的整車型式方案，主要包括以下幾部分：(1)發(fā)動機的種類和型式；(2)軸數(shù)和驅(qū)動型式；(3)車頭和駕駛室的型式及與發(fā)動機、前軸(輪)的位置關(guān)系；(4)輪胎的選擇。2.1發(fā)動機的種類和型式對于發(fā)動機的種類和型式，在現(xiàn)代汽車上主要選用汽油機和柴油機，燃用其它燃料或其它種類的發(fā)動機，可根據(jù)車型的需要進行選取。發(fā)動機的型式有直列式、V型和對置式等。冷卻方式有水冷和風冷。因此要根據(jù)具體車型的使用條件和布置上的結(jié)構(gòu)需要，而選擇不同種類和型式的發(fā)動機。2.2汽車的軸數(shù)和驅(qū)動型式不同類型的汽車有不同的軸數(shù)和驅(qū)動型式，這主要根據(jù)使用條件、用途、工廠的生產(chǎn)條件、

9、制造成本及公路的軸荷限值等因素進行選擇。最常用的是兩軸、后驅(qū)動42式汽車，其中轎車還可以采用42前驅(qū)動式結(jié)構(gòu)。對于一般總重小于 19t的汽車，都采用42后驅(qū)動的布置型式(前驅(qū)動的轎車除外)，因為這種汽車結(jié)構(gòu)簡單、布置合理、機動性好、成本低、適合于公路使用，是種典型的、成熟的結(jié)構(gòu)型式。隨著汽車載重量的增加，各相關(guān)總成也要相應的加大，汽車的自重也要增加，這樣會造成42式的汽車單軸的負荷增加，以致于超過公路、橋梁所規(guī)定的承載限值(公路允許單軸負荷為13t，雙后軸負荷為24t)。為解決此矛盾，一般采用增加汽車軸數(shù)的辦法來減少單軸的負荷，如從42變成62、64、84，如果想增加驅(qū)動能力，提高越野通過性能

10、，可以采用44、66、88等增加前驅(qū)動型式的結(jié)構(gòu)，同時也可提高載重量。采用增加軸數(shù)的辦法，可以提高載重量而不增加單軸負荷，同時還不會增加車箱底板的離地高度，提高通用化、系列化水平，便于生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本等。所以汽車廠家多年來一直都采用這種辦法變型出更多品種的汽車。62式結(jié)構(gòu)可以由單前軸、單后驅(qū)動橋和后支承軸組成，也可由雙前軸和單后驅(qū)動橋組成，這主要取決于布置需求和軸荷分配。但應盡量不采用雙前軸式結(jié)構(gòu)，因為這樣會使前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)復雜，轉(zhuǎn)向沉重或增加轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，增加成本和影響操作。2. 3車頭、駕駛室的型式車頭、駕駛室的型式是汽車的最主要的型式之一。其選擇主要決定于用戶的要求、安全性、維修保養(yǎng)的方便

11、性和生產(chǎn)條件等因素。車頭的型式如長頭、平頭、凸頭等都各有其優(yōu)缺點。車頭、駕駛室與發(fā)動機，前軸(前輪胎)的布置位置，也可組成不同的布置結(jié)構(gòu)，形成不同風格的整車外形，當然對使用、性能也有定的影響，所以對此要認真地進行選擇。2.4輪胎的選擇輪胎的尺寸和型號是進行汽車性能計算和繪制總布置圖的重要原始數(shù)據(jù)之一，因此，在總體設(shè)計開始階段就應選定，而選擇的依據(jù)是車型、使用條件、輪胎的靜負荷、輪胎的額定負荷以及汽車的行駛速度。當然還應考慮與動力傳動系參數(shù)的匹配以及對整車尺寸：參數(shù)(例如汽車的最小離地間隙、總高等)的影響。輪胎所承受的最大靜負荷與輪胎額定負荷之比，稱為輪胎負荷系數(shù)。大多數(shù)汽車的輪胎負荷系數(shù)取為0

12、.91.0，以免超載。轎車、輕型客車及輕型貨車的車速高、輪胎受動負荷大，故它們的輪胎負荷系數(shù)應接近下限；對在各種路面上行駛的貨車，其輪胎不應超載小對在良好路面上行駛且車速不高的貨車，其輪胎負荷系數(shù)可取上限甚至達1.1；對車速不1高的重型貨車、重型自卸汽車，此系數(shù)亦可偏大些。但過多超載會使輪胎早期磨損，甚至發(fā)生胎面剝落及爆胎等事故。試驗表明：輪胎超載20時，其壽命將下降30左右。為了提高汽車的動力因數(shù)、降低汽車及其質(zhì)心的高度、減小非簧載質(zhì)量，對公路用車在其輪胎負荷系數(shù)以及汽車離地間隙允許的范圍內(nèi)應盡量選取尺寸較小的輪胎。采用高強度尼龍簾布輪胎可使輪胎的額定負荷大大提高，從而使輪胎直徑尺寸也大為縮

13、小。例如裝載量4t的載貨汽車在20世紀50年代多用的9.0020輪胎早已被8.2520；7.5020甚至8.2516等更小尺寸的輪胎所取代。越野汽車為了提高在松軟地面上的通過能力常采用胎面較寬、直徑較大、具有越野花紋的超低壓輪胎。山區(qū)使用的汽車制動頻繁，制動鼓與輪輞之間的間隙應大一些，以便散熱，故應采用輪輞尺寸較大的輪胎。轎車都采用直徑較小、斷面形狀扁平的寬輪輞低壓輪胎，以便降低質(zhì)心高度，改善行駛平順性、橫向穩(wěn)定性、輪胎的附著性能并保證有足夠的承載能力。我國各種汽車的輪胎和輪輞的規(guī)格及其額定負荷可查相應的國家標準。轎車輪胎標準見GB 297882；貨車和客車的輪胎規(guī)格詳見國標GB51682。貨

14、車的后輪裝雙胎時，比單胎使用時的負荷可增加1015。3.主要“目標參數(shù)”的確定總布置設(shè)計人員應初步確定以下各種參數(shù)，作為整車和總成的原始數(shù)據(jù)和工作目標。在整車的方案(車頭、駕駛室的型式、發(fā)動機的種類，整車初步的外廓尺寸、主要布置參數(shù)和布置草圖)初步確定之后，整車設(shè)計人員通過圖面工作和計算、初步確定如下目標參數(shù)：(1) 汽車主要尺寸參數(shù)(2) 汽車質(zhì)量參數(shù)(3) 主要性能參數(shù)(4) 汽車的機動性參數(shù)(5)估算發(fā)動機的最大功率、最大扭矩及其對應的轉(zhuǎn)速。(6)變速器的頭檔速比和檔位數(shù)，分動器速比和驅(qū)動橋的主減速比。3.1汽車主要尺寸參數(shù)確定通過整車總布置草圖的繪制，可以初步確定各總成的布置關(guān)系，進而

15、確定整車各有關(guān)的(布置)尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)，以便為總成設(shè)計提供原始數(shù)據(jù)。在繪制整車總布置草圖時，可以參考同類車型的相關(guān)總成的外廓尺寸和質(zhì)量，按本車的總布置需要，進行總布置草圖的繪制。初步確定主要布置尺寸和進行質(zhì)量參數(shù)的計算。確定車頭，駕駛室的型式，以及同發(fā)動機、前軸(輪)的相互布置關(guān)系后，繪制布置總布置草圖，并在此基礎(chǔ)上布置各大總成。(1)車架和車箱；(2)后簧、后橋和車輪；(3)前簧、前軸和車輪；(4)傳動系；(5)轉(zhuǎn)向機構(gòu)及拉桿系統(tǒng)，并確定前輪轉(zhuǎn)角和進行轉(zhuǎn)彎直徑的計算；(6)布置油箱、電瓶、消聲器、貯氣簡及備胎等其它總成。完成整車總布置草圖后，整車的外廓尺寸及相關(guān)的布置尺寸參數(shù)已基本確定，

16、然后進行質(zhì)量參數(shù)的計算。計算質(zhì)量參數(shù)前，要列出各大總成的質(zhì)量，再定出空載和滿載時各總成的質(zhì)心至前軸和地面的距離，最后計算出空載和滿載時的軸荷分配和質(zhì)心至前軸、地面的距離。整車總布置應提供以下參數(shù)，為總成開發(fā)提供原始數(shù)據(jù)。(1)整車的外廓尺寸；(2)軸距和前、后輪距；(3)前懸和后懸長度；(4)車頭、駕駛室和發(fā)動機、前輪的布置關(guān)系；(5)輪胎型號、靜力半徑和滾動半徑、負載能力；(6)車箱內(nèi)長及外廓尺寸；(7)發(fā)動機的功率、扭矩及相應轉(zhuǎn)速；(8)變速器頭檔速比(2種)和檔位數(shù)；(9)后橋總速比(可有幾種)；(10)最高車速；(11)最大爬坡度；(12)整備質(zhì)量及載質(zhì)量；(13)轉(zhuǎn)向盤直徑，車輪轉(zhuǎn)角

17、及最小轉(zhuǎn)彎直徑(14)前輪接地點至前簧座的距離；(15)前簧中心距；(16)后簧中心距；(17)車架前部和后部外寬；(18)車架縱梁外形尺寸及橫梁位置；(19)前簧作用長度；(20)后簧作用長度；(21)前簧非懸架質(zhì)量；(22)后簧非懸架質(zhì)量；(23)后輪轂及制動器總成質(zhì)量。各型汽車的軸距和輪距車型 類別 軸距 L/m 輪距 B/m42載貨汽車 汽車總質(zhì)量ma/t 2.2 1.702.90 1.151.35 2.23.4 2.303.20 1.301.50 3.55.9 2.603.60 1.401.65 6.09.9 3.604.20 1.701.85 10.013.9 3.605.00 1

18、.842.00 14.025.0 4.105.60 1.842.00礦用自卸車 60 3.904.80 2.504.00大客車 城市大客車（單車） 4.505.00 1.742.05 長途客車（單車） 5.506.50 1.742.05轎車 微型 1.652.40 1.101.27 普通級 2.122.54 1.151.50 中級 2.502.86 1.301.50 中高級 2.853.40 1.401.58 高級 3.403.90 1.561.623.2整車質(zhì)量參數(shù)估算在整車設(shè)計方案確立后，總布置設(shè)計草圖初步完成的情況下，應首先對整車質(zhì)量參數(shù)(包括：空載狀態(tài)下的整車整備質(zhì)量、軸荷分配、質(zhì)心高

19、度；滿載狀態(tài)下的整車最大總質(zhì)量、軸荷分配以及非懸架質(zhì)量等)進行估算，為整車性能計算和總成設(shè)計提供依據(jù)。各總成質(zhì)量 ，可通過樣件實測得到，亦可參照同類車型樣件實測值修正得到。各總成質(zhì)心位置可通過實測得到或按其幾何形狀和結(jié)構(gòu)特點估計得到，然后在整車總布置圖上確定其質(zhì)心相對于前輪中心的縱向位移 (一般規(guī)定在前輪中心后為正值，在前輪中心前為負值)以及空載狀態(tài)下的離地高度 ；和滿載狀態(tài)下的離地高度 。一般整車總布置圖在滿載狀態(tài)下繪制，在確定各總成質(zhì)心在空載狀態(tài)下的離地高度時應考慮到前、后輪胎和懸架相對滿載狀態(tài)的垂直變形的影響；空載狀態(tài)下各總成質(zhì)心縱向位置相對滿載狀態(tài)的變化忽略不記。3.2.1空車狀態(tài)下整

20、車質(zhì)量、軸荷分配和質(zhì)心高度的計算整車整備質(zhì)量(自重) 按下式計算： 式中 No用估算整車整備質(zhì)量的全部總成數(shù)量(總成的劃分可根據(jù)實際情況由設(shè)計人員自定)； 整車裝備質(zhì)量，kg?？哲嚭筝S荷 按下式計算： 式中 L軸距，mm；空車后軸荷，kg?？哲嚽拜S荷Mci按下式計算： 式中 Mcf空車前軸荷，kg。 空車質(zhì)心高度mgo按下式計算： 式中 空車質(zhì)心高度，mm。3.2.2滿載狀態(tài)下整車質(zhì)量、軸荷分配和質(zhì)心高度的計算整車最大總質(zhì)量(總重) 按下式計算：N1用于估算整車最大總質(zhì)量的全部總成和負載的數(shù)量(一般在整車整備質(zhì)量基礎(chǔ)上加上乘員和最大裝載質(zhì)量)。滿載后軸荷 按下式計算： 式中 滿載后軸荷，kg。

21、 滿載前軸荷 按下式計算 式中 滿載前軸荷，kg 滿載質(zhì)心高度 按下式計算： 式中 滿載質(zhì)心高度，mm。 3.2.3非懸架質(zhì)量的估算對于非獨立懸架，整個車橋總成(包括制動器、輪轂、車輪等)都屬于非懸架質(zhì)量；一端與車橋鉸接，另一端與車架固定點鉸接件(如轉(zhuǎn)向拉桿、傳動軸、導向臂、穩(wěn)定桿等)可將靜止時作用于車橋鉸接點的質(zhì)量作為非懸架質(zhì)量(轉(zhuǎn)向拉桿、傳動軸等件可取其質(zhì)量的 作為非懸架質(zhì)量)；螺旋彈簧取其質(zhì)量的 作為非懸架質(zhì)量；吊掛式鋼板彈簧取其質(zhì)量的 作為非懸架質(zhì)量；平衡懸架鋼板彈簧取其質(zhì)量的 作為非懸架質(zhì)量。對于獨立懸架和其它特殊形式的懸架可視其結(jié)構(gòu)特點進行非懸架質(zhì)量估算。各類汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)

22、汽車類型 m0 備注載貨汽車 輕型 0.81.1 柴油車為0.81.0 中型 1.21.35 重型 1.31.7 礦用自卸車 裝載量 MG45t 1.31.7 各類汽車的軸荷分配范圍車型 空載(%) 滿載(%) 前軸 后軸 前軸 后軸轎車 前置發(fā)動機前輪驅(qū)動(FF) 5666 3444 4760 4053 前置發(fā)動機后輪驅(qū)動(FR) 5055 4550 4550 5055 后置發(fā)動機后輪驅(qū)動(RR) 4250 5058 4045 5560汽車 42后輪單胎 5059 4150 3240 6068 42后輪雙胎,長頭,短頭車 4449 5556 2730 7073 42后輪雙胎,平頭車 4954

23、 4651 3235 6568 64后輪雙胎 3137 6869 1924 76813.3發(fā)動機最大功率及其轉(zhuǎn)速設(shè)定最高車速，發(fā)動機的功率應大于等于該車速行駛時所需要的行駛阻力的功率之和，可用下式計算:式中 發(fā)動機最大功率，kW； 傳動系效率； 汽車總質(zhì)量(總重)，kg； 重力加速度，g=9.81ms2； 滾動阻力系數(shù)，由試驗確定。它與路面的種類、行車速度、輪胎的種類、氣壓有關(guān)； 空氣阻力系數(shù)，貨車為0.50.65，轎車為0.30.45； A迎風面積， ，貨車可取前輪距總高，轎車可取0.78(前輪距總高)； 最高車速，kmh。在實際工作中，還可以利用比功率的統(tǒng)計值來確定發(fā)動機的功率值。汽車的比

24、功率是指每噸質(zhì)量所具有的功率值，表示為kWto計算分式為 比功率 (2)由上式可見，不同的載貨汽車，其 、 和 值大體相等，且最高車速也差別不大，唯一影響比功率值的是Am。，其中還有面積A，各種車型相差都不是很大，但汽車的總質(zhì)量(總重)m。是變化較大的一個參數(shù)，總重越大，其比功率值越小，與統(tǒng)計值相符。許多國家都有最低比功率的限值，以保證在公路上各種車輛都有近似的動力性能。我國標準GB725897中規(guī)定，對公路用的機動車輛其比功率的最小值不能低于4.8kWt。農(nóng)用運輸車不低于4kWt。除考慮最高車速外，還要滿足最大爬坡度的要求，即要有足夠的頭檔最大動力因數(shù)。通過上述方法計算的發(fā)動機功率可以互相補

25、充，以便最后確定發(fā)動機最大功率值。發(fā)動機最大功率點的轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)速范圍，應根據(jù)發(fā)動機的類型、最高車速、最大功率值活塞平均速度、生產(chǎn)條件，及參考同類樣機的數(shù)值來決定。3.4發(fā)動機最大扭矩及其轉(zhuǎn)速當發(fā)動機最大功率和其相應轉(zhuǎn)速確定后，可用下式確定發(fā)動機的最大扭矩。式中： 發(fā)動機最大扭矩，Nm； 扭矩適應性系數(shù)；即 一般汽油機 柴油機 為最大功率點的扭矩，Nm；值的大小，標志著行駛阻力增加時，發(fā)動機沿外特性曲線自動增加扭矩的能力。 的大小可參考同類樣機的數(shù)值進行選取。 最大功率點轉(zhuǎn)速，rmin。發(fā)動機最大扭矩點的轉(zhuǎn)速 ，應該認真選取，一般希望該轉(zhuǎn)速與最大功率點的轉(zhuǎn)速有一定的比例關(guān)系，即保證 在1.42.0

26、之間，如果 取得過高，會使 的比值變小，若小于1.4，會使直接檔的穩(wěn)定車速偏高，造成在市區(qū)內(nèi)行駛、轉(zhuǎn)彎等情況下增加換擋次數(shù)。所以希望 不要太高。3.5傳動系速比的選擇3.5.1最小傳動比的選擇整車傳動系最小傳動比的選擇，可根據(jù)最高車速及其功率平衡圖來確定。在普通的載貨汽車上，變速器的最高檔大都取1.0，則傳動系的最小總傳動比即為驅(qū)動橋的主減速比io，若有超速檔或副變速器、分動器時，最小傳動比則為它們的速比和i的乘積。從圖1-41中可以看出，有三條不同io值的功率曲線與平直路上的行駛阻力功率曲線，從兩方面對該圖進行分析。首先分析最高車速。圖141中可以看出功率曲線2與阻力曲線相交在最大功率點上，

27、即最高車速等于最大功率點的車速。而功率曲線1和3與阻力曲線的交點所確定的最高車速均在曲線2的交點之前，這說明只有交點在最大功率點上時，最高車速才是最大的。但從后備功率角度考慮，曲線1的后備功率小，而燃料經(jīng)濟性比較好，發(fā)動機功率利用率高。曲線3則相反，造成汽車有勁而跑不快，經(jīng)濟性較差。過去由于道路條件較差，最高車速不易太高，所以都選擇曲線2或曲線3，而近代汽車越來越選擇曲線2至曲線1這一范圍，即注重高速和節(jié)能。當然在高速行駛時，也要有一定的動力性，既保證最高檔的動力因數(shù) ，同時也要考慮最高檔時的最低穩(wěn)定車速不要太高，否則在市區(qū)行駛時會造成經(jīng)常換檔。最低穩(wěn)定車速，對于汽油車10km/h15km/s

28、，柴油車20 km/h25 km/h,汽油機350r/min500r/min，柴油機650r/min850r/min。3.5.2最大傳動比的選擇最大傳動比為變速器的頭檔速比與主減速比的乘積。該速比主要是用于汽車爬坡或道路條件很差（阻力大）的情況下（此時空氣阻力可以不計）汽車仍能行駛。此時變速器最大速比 式中 最大爬坡角度， ；車輪滾動半徑，m； 心取10則如i。i求出 以后，再驗算一下附著條件，牽引力不應大于附著力式中 最大牽引力，N； 附著力，N； -驅(qū)動橋質(zhì)量，kg；附著系數(shù)，取 0.7。最后驗算最低檔時的最低穩(wěn)定車速，該車速沒有規(guī)定的限值。一般情況下，載貨汽車，只要能滿足最大爬坡度的要求

29、(即最大動力因數(shù))，那最低穩(wěn)定車速也能滿足。但越野車為了避免在松軟地面上行駛時，土壤受沖擊剪切破壞而損害地面附著力，要求車速很低，此時的最大速比為式中發(fā)動機最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，r/min；對于汽油機 350 r/min500 r/min；對于柴油機 650 r/min850 r/min；汽車最低穩(wěn)定車速，kmh。3.5.3變速器檔位數(shù)的選擇變速器檔位數(shù)的多少，要根據(jù)汽車的類型，使用條件和性能要求及最高檔和最低檔的速比范圍大小而定。載貨汽車的噸位越小，檔位數(shù)可取少些，隨著噸位的增大，檔位數(shù)也增多。這主要從動力性、經(jīng)濟性、操縱性、結(jié)構(gòu)復雜程度及需要進行選擇。檔位數(shù)越多，發(fā)動機的功率利用率越高(高功率區(qū)工

30、作時間長)，既增加了動力性，同時也增加了發(fā)動機在低油耗區(qū)工作的可能性，提高了燃油經(jīng)濟性。由于相鄰檔之間的比值不能太大(一般不超過1718，太大時換檔困難，所以在最大傳動比與最小傳動比值越大，則檔位數(shù)也應增多。而檔位多的變速器即7個前進檔時，其變速器的結(jié)構(gòu)，特別是操縱機構(gòu)幬會很復雜，所以有的車輛就采用增加前置或后置式副變速器的辦法來解決此矛盾。如需要全輪驅(qū)動，可以增設(shè)兩檔的分動器。4. 各相關(guān)總成的匹配布置4.1車身總布置設(shè)計(1)車頭、駕駛室的外形布置和曲線的確定；(2)彩色效果圖；(3)1：1的外模型造型，確定最后的外型方案；(4)1：1的內(nèi)模型造型、并確定內(nèi)部布置和結(jié)構(gòu)方案；(5)按人體工

31、程學進行駕駛室內(nèi)部的布置和設(shè)計；(6)懸置方案的布置與設(shè)計。在車頭或駕駛室里面布置發(fā)動機、散熱裝置，再布置前輪，正確處理相互間的位置關(guān)系，特別要注意下面幾個問題：車頭高度應盡量低，特別是前端低，可以增加視野；車頭或駕駛室翻轉(zhuǎn)及其發(fā)動機的拆裝和接近性問題；通風與散熱要好；在布置平頭駕駛室時，也要考慮其高度盡量降低，但要保證駕駛室底板與發(fā)動機、冷卻裝置之間有足夠的散熱通風間隙、隔熱層的厚度、中間位置乘坐的舒適性和地板的形狀。前輪跳動與翼子板間隙。4.2發(fā)動機總布置設(shè)計對于發(fā)動機總成的外形及附件的布置，首先應保證工作可靠，布置基本合理，并能滿足整車布置的需要和整機性能的發(fā)揮，因此要求發(fā)動機總布置完成

32、以下工作：(1)各附件的選擇應保證可靠，整機布置基本合理并能適合整車布置的需要；(2)初步確定發(fā)動機的外特性曲線圖，并保證前面初點的發(fā)動機最大功率，扭矩及共轉(zhuǎn)速的要求，以便給傳動系設(shè)計提供數(shù)據(jù)；發(fā)動機懸置方案的選擇和布置應保證發(fā)動機振動最??；發(fā)動機進、排氣歧管的布置，盡量保證進、排氣口的連管的方便性和通暢性。在車身、發(fā)動機總布置設(shè)計的過程中，整車總布置要隨時了解情況，及時發(fā)現(xiàn)問題并進行協(xié)調(diào)，以確保兩個總成的布置和設(shè)計合理，發(fā)動機倉的通風散熱、隔音隔熱良好，發(fā)動機與車身的振動小，各處間隙合理，地板總成、零部件的工藝性合理并有足夠的剛度，發(fā)動機接近性好、維修保養(yǎng)方便，同時還要保證駕駛室內(nèi)有舒適的居

33、住環(huán)境，足夠的工作空間。4.3轉(zhuǎn)向節(jié)、車輪總成與前輪制動器總成的布置設(shè)計保證主銷中心（等角速萬向節(jié)中心）至車輪中心的距離最??；選取合適的主銷內(nèi)傾角；轉(zhuǎn)向橫拉桿與下節(jié)臂連接環(huán)頭拆裝的方便性；前輪最大轉(zhuǎn)角及限位。4.4 后橋、車架、后簧與后輪的匹配布置對于后輪雙胎的載貨汽車，其后橋、車架、后簧與雙胎之布置關(guān)系、尺寸間隙可參改圖161和表161及查閱相關(guān)的國家標準。5. 整車總布置圖的繪制及各總成的布置在總成進行方案布置和設(shè)計計算的同時，要進行整車總體布置的有關(guān)計算(參數(shù)確定和性能計算)工作，并要在整車方案布置草圖及各總成匹配布置的基礎(chǔ)上正式繪制和布置整車總布置圖。 整車總布置圖包括側(cè)視圖、俯視圖、

34、前視圖和必要的斷面布置圖、局部布置圖。 在繪制整車總布置圖的過程中，要隨時配合、調(diào)整和確認其各總成的外廓尺寸、結(jié)構(gòu)、布置型式、連接方式、各總成之間的相互關(guān)系、操縱機構(gòu)的布置要求，懸置的結(jié)構(gòu)與布置要求、管線路的布置與固定、裝調(diào)的方便性等。 整車布置應從車型系列化角度出發(fā)，減少基礎(chǔ)布置的變動，并可變型出多種車型，以適應大量生產(chǎn)和用戶不同的使用要求，從而可以降低成本，提高可靠性。 在布置某一新車型時，在圖面上同時考慮短軸距的42、64的自卸和牽引車的底盤布置要求，同時還考慮軸距加長后的幾種變型車的布置關(guān)系，如油箱、備胎、貯氣筒、電瓶、取力位置及方式、排氣系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)、傳動軸夾角的變化、懸架和車箱的

35、系列化設(shè)計等。這雖然增加了不少工作量，但對車型的系列化發(fā)展及生產(chǎn)組織、管理會帶來巨大的好處。5.1整車布置的基準線零線的確定汽車在滿載狀態(tài)下，確定整車的零線(三維坐標面的交線)、正負方向及標注方式。 (1)整車在滿載狀態(tài)、車頭向左來確定整車的坐標線。 X坐標線：通過左右前輪中心的鉛垂面，在側(cè)視和俯視圖上的投影線即為X坐標線，前為、后為“+”，該線標記為 。 Z坐標線：取車架縱梁上翼面上較長的一段平面，或承載式車身中部底板的下表面，并與水平面平行時，該面在前視和側(cè)視圖上的投影線即為Z坐標線，上為“+”、下為“-”，標記為 。 y坐標線：通過汽車縱向中心線的鉛垂面，在前視和俯視圖上的投影線為了坐標

36、線，前視圖中右側(cè)為“+”、右側(cè)為“-”，標記為 。 (2)在新車設(shè)計時，整車的坐標線確定后，車身(車頭、駕駛室)、車架的坐標線也確定了，三者是統(tǒng)一的。(3)如果用現(xiàn)有的車身、車架拼裝新車型，則三者的坐標線不一定一致。因為所選用的車身、車架已有自己的坐標線，而布置在新車上時，其坐標線不一定與新車的坐標線重合，因布置上的需要會造成差值，在設(shè)計時應記住這一差值，作為設(shè)計的原始數(shù)據(jù)。原車身、車架的坐標不隨新車的坐標而變動。整車零線的畫法上述的 、 、 三條線，統(tǒng)稱為三個方向的零線。 在繪制總布置圖時，先確定零線的位置。一般是從側(cè)視圖上開始，根據(jù)整車的前懸及車架上表面至地面的高度，確定X和Z坐標線的交點

37、，然后通過該點畫一水平線和一垂直線，分別代表 和 。需要時可畫出網(wǎng)格線，間距為200mm或400mm，便于繪圖時坐標點的換算或量取。俯視圖和前視圖坐標線的畫法可照此法處理，但須保證X、Y、Z三個坐標線互相垂直。地面線可暫時不畫，待前、后輪中心至車架上表面距離確定后，再以前、后輪中心為圓心，以車輪靜力半徑為半徑，分別畫兩個圓弧，則兩圓弧的切線即為地干線。5.2確定車輪中心至車架上表面零線的最小布置距離5.2.1后輪中心至車架上表面零線的距離在前輪不驅(qū)動，僅后輪驅(qū)動的汽車上，前、后車輪中心至車架上表面零線的最小布置距離取決于后驅(qū)動橋處在滿載狀態(tài)下的布置尺寸。參見圖17-1，圖中車架縱粱上表面與整車

38、零線重合時，后輪中心至車架上表面零線的距離為a+b+c。其中a為車架縱梁在后橋中心斷面處的斷面高度。b為滿載時后橋殼至車架最大跳動距離。對于中、重型貨車一般取95mm110mm。c為后橋殼中心至與車架下表面相碰時的橋殼上表面的距離。下表面相碰時的橋殼上表面的距離。5.2.2 前輪中心至車架上表面零線的距離前輪中心至車架上表面零線的距離，一般均小于后輪中心至零線的距離，這樣可以保證車架上表面在滿載狀態(tài)下與地面有一前低后高的夾角 ，使汽車在行駛時貨物不會向后移。前輪中心至車架上表面零線的距離所以能小于后輪處，就因為前軸允許有一落差值，車架前端可以向下傾斜，以便滿足布置上的要求。見圖1-72，其中

39、為前輪中心至車架上表面零線的距離，c為滿載時前輪最大跳動量，對于中、重型貨車，其值為95mm105mm左右，d為板簧總成的最大厚度，e為前軸落差值，即轉(zhuǎn)向節(jié)中心至簧座上表面距離，CAl0B為80mm。前輪中心至零線的距離a=b+c+d-e。 一般載貨汽車的 角取0.30.7 。轎車多取0 。5.2.3前驅(qū)動輪中心至車架上表面零線的距離如果汽車前后輪均能驅(qū)動時，則前后輪中心至零線的最小布置距離取決于前驅(qū)動輪處在滿載狀態(tài)下的布置尺寸。一旦該距離確定后，根據(jù) 角就可確定后輪中心至零線的距離。 在前后車輪中心確定后，可以以車輪的自由半徑和靜力半徑的長度為半徑，以車輪中心為圓心分別畫圓和圓弧(圓弧應畫在

40、地平面這邊)，則圓即為車輪外廓在側(cè)視圖上的投影線，而兩圓弧的公切線即為地平面在側(cè)視圖上的投影線。無論是那種車型，都應考慮車架上表面至地面的距離(或至車輪中心的距離)，該距離越小越好，這樣可以保證汽車的貨箱底板能降至離地面距離最小(保證輪胎的跳動間隙)，并能保證車箱的縱、橫梁有足夠的斷面高度，以滿足其強度和剛度的要求，同時也可降低改裝車改裝部分的質(zhì)心高度。5.3前軸落差的確定當前輪中心確定后，根據(jù)選定的車輪外傾角定出主銷中心的高度位置，然后選一合理的前軸落差值(前簧座上表面至主銷中心的距離)，在工藝允許的情況下盡量取大些，如果一級落差不夠，還可在兩簧座中間部分再出第二級落差，但要考慮最小離地間隙

41、不能太小。兩級落差的前軸工藝性稍差些。5.4發(fā)動機及傳動系的布置根據(jù)總布置草圖中所確定的發(fā)動機、前軸及前輪的相互位置關(guān)系、發(fā)動機總成、散熱器總成、車頭駕駛室總成的外形圖，一起在總布置圖中進行細化、準確定位，最后確定其坐標位置。 布置時要注意以下幾點： 油底殼與前軸的最小跳動距離； 油底殼與橫拉桿的間隙，除前軸垂直跳動量外，還要考慮制動時由于前簧的S變形而造成前軸向前有一轉(zhuǎn)角 (約3 4 )所要求的額外間隙。特別是前驅(qū)動橋的傳動軸與油底殼或附近的橫梁等零件的間隙也應如此。散熱器與風扇的位置關(guān)系。一般風扇至散熱器芯部表面至少留40mm以上的間隙。風扇中心與散熱器芯部中心可以對齊，或者高于芯部中心，

42、但風扇不要超過上水室下邊，這樣的布置冷卻效果差； 曲軸中心線與車架上表面零線，有一前高后低的夾角(約25)，一般取3左右。目的是能使汽車在滿載狀態(tài)時，傳動系的軸線互相之間夾角最小，甚至從前至后成為一條直線，以提高萬向節(jié)的傳動效率和減少磨損；滿載時傳動軸的正常夾角在4以下最好，希望不超過8。越野車的傳動夾角可達11多。有條件時，驅(qū)動橋自身可以傾斜一個角度，以便滿足傳動軸的等角速運轉(zhuǎn)，或減小傳動軸的夾角；單根傳動軸不易過長，必要時可加中間支承，變成兩根或多根傳動軸傳動。轎車傳動軸的布置，在不影響離地間隙的情況下，主要考慮車身地板的傳動軸鼓包越小越好，因此傳動線可布置成中間低兩頭高的形式。5.5車頭

43、、駕駛室的布置在發(fā)動機與車架、前軸、前輪布置關(guān)系確定后，即可布置車頭、駕駛室，在總成設(shè)計階段，對其關(guān)系進行協(xié)調(diào)。因此在這僅對其相互位置關(guān)系進行最后布置上的確認和坐標、尺寸的確定。5.6懸架的布置以載貨車的板簧為主，介紹布置上的要求。前板簧的布置要保證主銷后傾角的要求，同時這種前高后低的布置也有利于產(chǎn)生不足轉(zhuǎn)向。板簧的支架應盡量減少懸臂的長度，以求在較小尺寸和質(zhì)量的前提下，獲得較大的強度和剛度。后板簧的布置應做到前低后高，亦可獲得不足轉(zhuǎn)向。特別是高速轎車、輕型客車及吉普車等一定要考慮。對于載貨車，可能因結(jié)構(gòu)原因而造成布置上難度較大，則可較少考慮。減振器應盡量布置成垂直狀態(tài)，以最大限度地利用其有效

44、行程和減少偏差。若空間不允許，也可斜置。布置時應注意下支點的離地高度，后減振器的上支點不應高出車架上表面太高(不應超過80mm)，以免影響改裝車的裝配和布置。注意減振器上下行程的分配，不能發(fā)生上下頂死現(xiàn)象。前懸架采用獨立懸架時，要注意導向機構(gòu)的運動對前輪定位角、輪距變化的影響及布置上的抗點頭角的作用，拆裝油底殼的方便性等。5.7車架總成外形及其橫梁的布置先確定車架縱梁的斷面(膠板)高度，可通過有限元計算，并參考同類樣車的車架最大斷面高度，決定車架的最大斷面高度。車架縱粱的外形，對于一般載貨汽車來講，前后軸之間的車架縱梁的斷面高度為最大值，而在前、后軸附近及前、后端的斷面高度均可變小，大多數(shù)車的

45、前軸和后橋中心都處在車架縱粱斷面高度變化的過渡區(qū)內(nèi)。如圖1-7-3所示。也有的載貨汽車或越野車，車架縱梁的后部斷面也取為最大值。如圖1-73中的虛線部分所示。對產(chǎn)量不大的重型車，車架從前到后采用等直的斷面高度，即為落料成矩形斷面，再壓彎成“C”型結(jié)構(gòu)，這樣的縱梁制造工藝簡單、成本低，但是質(zhì)量偏大，前部布置上不太理想。車架前部的變斷面，除要保證足夠的強度和剛度外，形狀的變化及選擇，要考慮布置上的需要和沖壓的工藝性，如前簧的布置，主銷后傾角度、前輪的跳動量、發(fā)動機和散熱器等的懸置結(jié)構(gòu)和處理是否理想、車頭或駕駛室懸置的布置等，最后進行綜合平衡后再確定車架前部外形尺寸和斷面高度。車架總成外寬的確定不同

46、的車型、不同的廠家，所選的車架總成外寬不一樣，雖然國家制訂了車架外寬的標準，但目前國內(nèi)沒有達到統(tǒng)一。第一汽車集團公司在中、輕、重型車上，根據(jù)國家標準要求，在允許范圍內(nèi)，確定了各車型車架的外寬尺寸，形成了公司的車架外寬“標準”。對車架總成的外寬，其前、中、后部不等，主要取決于布置上的需要。前部外寬取決于發(fā)動機的外寬及懸置結(jié)構(gòu)的布置、散熱器的尺寸及懸置、前輪距、前輪胎的型號及車輪最大轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向縱拉桿和減振器的布置、前懸架的結(jié)構(gòu)型式和布置位置等因素。后部車架的外寬取決于后懸架的結(jié)構(gòu)、尺寸、布置及后輪胎(特別是雙胎)的型號、布置尺寸、整車外寬(不允許超過2.5m)。車架中部的外寬主要考慮國家標準的規(guī)定

47、，及前、后部寬度的差值的大小和過渡區(qū)的工藝性等，盡量采用前、中、后部等外寬的車架，這樣工藝性比較好，質(zhì)量容易保證。轎車的車架主要是根據(jù)布置需要，多采用承載式車身，而高級的轎車還是采用有車架式結(jié)構(gòu)，但車架的外形都根據(jù)布置上的需要，做成前后窄而高、中間寬而低的形式，這樣可以保證整車質(zhì)心低而且運行平穩(wěn)。車架總成的橫梁布置應均勻、結(jié)構(gòu)合理，在膠板上有總成固定支架的地方(即力的作用點)，應布置橫梁，以便減少縱梁腹板的側(cè)彎。懸架支架、發(fā)動機懸置、油箱、電瓶、駕駛室懸置等處都應考慮布置橫梁。5.8轉(zhuǎn)向系的布置轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置，主要是保證駕駛員操縱輕便、舒適，并使汽車具有較高的機動性和靈敏度，轉(zhuǎn)彎時減少車輪的側(cè)

48、滑，減輕轉(zhuǎn)向盤上的反沖力和有自動回正作用。轉(zhuǎn)向系布置的關(guān)鍵要保證轉(zhuǎn)向傳動裝置及拉桿系統(tǒng)有足夠的剛度和較小的傳動比變化量。 轉(zhuǎn)向機及轉(zhuǎn)向柱的固定要牢靠，角度及轉(zhuǎn)向盤的高度位置應保證駕駛員操作靈便，手臂沒有被架高的感覺，抬腿蹬踏板時不碰轉(zhuǎn)向盤。拉桿必須有足夠的剛度，特別是彎拉桿，要保證沒有彈性變形。在前輪左右最大轉(zhuǎn)角區(qū)間內(nèi)，各節(jié)點不能出現(xiàn)發(fā)卡，磨擦現(xiàn)象，拉桿之間不能出現(xiàn)死角，在轉(zhuǎn)向過程當中傳動比的變化應盡量小。在系列車型設(shè)計當中，由于軸距的變化會影響梯形底角的變化，在實際生產(chǎn)中，這種細小的變動很難處理，管理上容易出現(xiàn)誤裝或錯裝，生產(chǎn)也不好安排，為此就應在設(shè)計時回避這一誤區(qū)。轉(zhuǎn)向梯形的確定，以系列車

49、型中，產(chǎn)量最大的、或軸距居中的車型、亦可兩者兼顧后決定以某一車型為基礎(chǔ)設(shè)計其轉(zhuǎn)向梯形，其它車型直接乘用，這樣便于組織生產(chǎn)和發(fā)展變型車；對使用影響也不大。在縱置板簧的布置中，轉(zhuǎn)向垂臂的球頭中心應與板簧的跳動中心重合或接近，上節(jié)臂的球頭中心應與主片的高度相差，這樣可以減少車輪跳動時的干涉量，緊急制動時的干涉跑偏問題。轉(zhuǎn)向盤的高度、轉(zhuǎn)向柱的角度固定方式等可與車身總布置共同商定，亦可在1：1的內(nèi)模型內(nèi)確定，并與腳踏板和坐椅一同考慮。5.9制動系統(tǒng)的布置國家標準中規(guī)定：汽車上應配有行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應急制動功能，三者可以獨立、亦可互相聯(lián)系，當某二者失靈(踏板或制動閥除外)，另一系統(tǒng)仍具有應急的

50、制動功能。應急制動的操作必須方便可靠，它可與行車制動或駐車制動的操縱機構(gòu)結(jié)合，但三者不能合在一起。對于駐車制動，要求它必須通過機械裝置把工作部件(制動器)鎖止，解除也應方便可靠。行車制動必須采用雙回路或多回路系統(tǒng)，當部分管路失效后，其余部分仍有至少30的制動效能?？傎|(zhì)量大于12t的長途客車、旅游客車和總質(zhì)量大于16t并帶10t掛車的列車必須裝ABS，所以配合好制動系統(tǒng)的布置和設(shè)計是非常重要。整車設(shè)計人員要與總成設(shè)計人員共同商定，選擇行車和駐車制動器的方案、制動操縱方式及驅(qū)動機構(gòu)的型式、結(jié)構(gòu)和布置。一般輕、轎車上均采用液壓制動系統(tǒng)。中、重型車上采用氣壓制動系統(tǒng)。兩種不同的驅(qū)動機構(gòu)要求制動器的布置

51、、整車制動系統(tǒng)的配置、操縱機構(gòu)的型式和結(jié)構(gòu)等也各不相同，所以對制動系統(tǒng)的方案選擇和進行合理的布置是非常關(guān)鍵的。5.10進、排氣系統(tǒng)的布置進氣與排氣系統(tǒng)方案的選擇及布置的合理性，對整車的性能、可靠性、排放和振動噪聲等有影響。空氣濾清器及進氣管路是保證發(fā)動機得到充足和清潔空氣的通道，所以吸氣口要放在空氣暢通、清潔、灰塵少的部位，管道長度應盡量短，以便減少阻力?？諝鉃V清器的容量要足夠，特別在風沙、灰土大的地區(qū)，要加大空氣濾清器的容量，以增加濾清效果，減少發(fā)動機的磨損和保證其正常地工作。一般長頭車的空氣濾清器放在發(fā)動機罩內(nèi)，但平頭車或重型車的空氣濾清器(空氣濾清器較大)都放在車身(頭)的外面，有的從駕

52、駛室背后豎起一個煙囪式的通氣管道，吸氣口在上端朝下或朝外。有的平頭車的進氣管道放在了乘客側(cè)的車門和風窗玻璃的交接縫處，雖然不美觀，但對性能有益。對于長頭重型車，由于空濾器較大，也可放在車頭側(cè)面。排氣系的布置要保證發(fā)動機排氣暢通，阻力小(排氣制動系統(tǒng)除外)，同時要盡量減少噪聲和振動，排氣口要朝左或右，不許朝向人行道。排氣管道的布置與油箱的距離應大于300mm，若布置不開時，中間可加隔熱板。排氣管道的任何部位(除排氣尾管的排氣口外)都不允許發(fā)生漏氣現(xiàn)象，以防止產(chǎn)生振動的噪聲。消聲器進氣管應盡量與動力總成固定在一起，以減少振動干涉。排氣系統(tǒng)在整車(車架)上要用軟墊進行支承和固定，以減少管道各接口處的

53、振動和干涉。在布置消聲器時，注意離地間隙大小，特別是轎車更應選擇合適的方案，不應影響通過性。5.11操縱系統(tǒng)的布置轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱的布置前面已經(jīng)論述，這里僅對踏板(離合器、制動、油門)裝置、變速操縱，駐車制動裝置等進行論述。所有踏板和操縱手柄位置都應按人體工程學的要求進行布置，可以在1:1的內(nèi)模型中進行布置。要求所有的操縱機構(gòu)都要有足夠的剛度，運動件的連接處配合間隙要合理，盡量減小自由間隙，運動件不能出現(xiàn)發(fā)卡和干涉現(xiàn)象，確保操縱動作的靈活與準確。特別是變速操縱機構(gòu)，使用頻繁、要求輕便、自由間隙小、不僅要求操縱機構(gòu)本身剛度好，而且要求用來固定操縱機構(gòu)的基體件的剛度也要好，這樣才能保證在換檔操作過程

54、中靈活、準確、手感強。5.12車箱的布置根據(jù)車型所確定的載重量、用戶對車箱長度的要求、整車的外廓尺寸、車箱底板是否允許有車輪鼓包、貨物的情況等，合理地選擇車箱的內(nèi)部尺寸，但必須要保證符合公司內(nèi)部所確定的車箱內(nèi)部尺寸系列，不應隨意變動，這樣可以便于組織生產(chǎn)和變型，有利于系列化和通用化。車箱前板及保險架離駕駛室后圍或相關(guān)部件的間隙應不小于40mm。保險架的高度應超出駕駛室頂部70mmlOOmm。車箱縱、橫梁布置要合理，保證自身有足夠的強度和剛度，使車箱底板在長期承載使用狀態(tài)下，不會產(chǎn)生永久變形。車箱縱梁的后端允許超出車架尾端不大于200mm，以便減輕車架的質(zhì)量。6. 整車總布置設(shè)計的運動校核在進行汽車總布置設(shè)計時，要對各相對運動部件或零件的運動軌跡進行校核，以防止運動干涉，保證必要的運動間隙。例如：要校核前輪跳動(轉(zhuǎn)向時)的軌跡和所需空間、前輪與翼子板、前輪與縱拉桿(轉(zhuǎn)向拉桿與懸架共同工作校核圖)、前橋(軸)跳動校核、油底殼和橫拉桿的關(guān)系、前傳動軸和相關(guān)部件的關(guān)系、后橋和傳動軸的跳動圖及后車輪和車箱地板、車架、板簧、輪胎側(cè)隙等。6.1 前軸(橋)的運動校核目前，國內(nèi)的載貨汽車大多數(shù)采用非獨立懸架的結(jié)構(gòu)，應對其進行運動校核。采用非獨立懸架的前橋(軸)相對于車架、車身上下跳動，其跳動受懸架和縱拉桿的限制。而且在車橋(軸)和車架之間均裝有緩沖塊，對