各大車(chē)型中很少被提及的技術(shù)---不要臉的日系車(chē)經(jīng)常拿來(lái)當(dāng)賣(mài)點(diǎn)

1、-作者xxxx-日期xxxx各大車(chē)型中很少被提及的技術(shù)-不要臉的日系車(chē)經(jīng)常拿來(lái)當(dāng)賣(mài)點(diǎn)【精品文檔】一探究竟！各大車(chē)型中很少被提及的技術(shù)當(dāng)代汽車(chē)技術(shù)和以前相比已經(jīng)有了翻天覆地的變化，許許多多眼花繚亂的技術(shù)術(shù)語(yǔ)讓人一頭霧水。這其中有些技術(shù)和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意，有些實(shí)用或有趣的功能卻被冷落一旁。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術(shù)功能，給大家拓展一些知識(shí)。這些鮮為人知的技術(shù)包括德系的可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)、可變汽缸、家用轎車(chē)中的電子限滑、森林空調(diào)以及車(chē)漆自修復(fù)技術(shù)。 德系的可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)技術(shù) 可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)技術(shù)想必大家聽(tīng)得已經(jīng)很多了，一些日系或韓國(guó)品牌會(huì)在車(chē)身明顯位置貼上VVT

2、、VVT-i、VTEC、CVVT等鍍鉻字標(biāo)來(lái)炫耀這項(xiàng)技術(shù)，但大家在德系車(chē)上幾乎找不到這些標(biāo)志，難道它們就沒(méi)有這項(xiàng)技術(shù)么？答案是否定的。可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)凸輪軸齒盤(pán)結(jié)構(gòu)圖 我們先來(lái)簡(jiǎn)單補(bǔ)充一下可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的知識(shí)。菲亞特在60年代研發(fā)成功了此項(xiàng)技術(shù)，之后阿爾法羅密歐率先在量產(chǎn)車(chē)中使用，日產(chǎn)和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)車(chē)中。 現(xiàn)在最為普遍的是可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，該技術(shù)的原理是ECU發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，控制氣門(mén)開(kāi)合的時(shí)間和角度，調(diào)整進(jìn)氣量與延遲時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到提高燃燒效率、節(jié)省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，有的廠商簡(jiǎn)稱(chēng)

3、之為DVVT，豐田叫Dual VVT-i。這項(xiàng)技術(shù)的原理和VVT沒(méi)有多大差別，只是增加了對(duì)排氣門(mén)進(jìn)行正時(shí)調(diào)節(jié)的功能，使排氣也精確可控。傳統(tǒng)不可變進(jìn)氣門(mén)單凸輪軸齒盤(pán)結(jié)構(gòu)圖 傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不具備氣門(mén)調(diào)節(jié)技術(shù)，不論在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷或者低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)都保持相同進(jìn)氣量和重疊角，無(wú)法根據(jù)工況來(lái)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，也就談不上降低能耗。 大眾集團(tuán)從來(lái)不過(guò)多提及或宣傳這項(xiàng)技術(shù)，不論在車(chē)身、發(fā)動(dòng)機(jī)甚至宣傳冊(cè)的配置表上都找不到任何關(guān)于可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的介紹，這在德系品牌中尤為低調(diào)。對(duì)于大眾領(lǐng)先的TSI+DSG來(lái)說(shuō)，可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)已不用再作為一個(gè)和日韓品牌PK的砝碼。帕薩特、奧迪A6氣門(mén)正時(shí)結(jié)構(gòu) 我們所熟知的帕薩特B5以

4、及奧迪A6的2.8 V6車(chē)型就已經(jīng)裝備了可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)技術(shù)。它在兩個(gè)進(jìn)氣凸輪軸齒輪中間使用了一個(gè)可上下浮動(dòng)液壓裝置來(lái)控制正時(shí)鏈條的狀態(tài)。當(dāng)這個(gè)液壓可變正時(shí)調(diào)節(jié)器下降時(shí)，兩軸間鏈條上部放松，加快進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，從而減小進(jìn)氣遲角；反之，當(dāng)正時(shí)調(diào)節(jié)器上升時(shí)，減慢進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉，增大進(jìn)氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)電腦單元進(jìn)行配合，但它依然不容易被控制，雖然增加了進(jìn)氣遲閉角度，但氣門(mén)疊開(kāi)角度卻有所減小，技術(shù)比日系的VVT落后許多。即使它也是一種正時(shí)可變氣門(mén)技術(shù)，但大眾并未拿出來(lái)大肆宣傳。 左圖為T(mén)SI發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸可變正時(shí)齒輪；右圖為齒輪內(nèi)部的葉片槽式調(diào)節(jié)器 現(xiàn)今的EA111以及EA888兩個(gè)系

5、列中的TSI、TFSI車(chē)型均帶有此技術(shù)，這個(gè)技術(shù)原理是由正時(shí)鏈條帶動(dòng)進(jìn)氣凸輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調(diào)節(jié)器角度變化來(lái)帶動(dòng)凸輪軸上的凸輪變化，從而進(jìn)行對(duì)氣門(mén)開(kāi)度和時(shí)間的調(diào)節(jié)。大眾的這套技術(shù)同VVT、VTEC相同，它們都只提供了對(duì)進(jìn)氣門(mén)的可變正時(shí)調(diào)節(jié)，排氣門(mén)還是保持統(tǒng)一開(kāi)度，相比最新的雙VVT同時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣和排氣兩個(gè)氣門(mén)比還是落后的。奧迪AVS氣門(mén)升程技術(shù) 值得一提的是，奧迪TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)還配有一套AVS氣門(mén)升程技術(shù)，這套技術(shù)與VVT不同。它的原理是對(duì)廢氣進(jìn)行閥門(mén)提升控制，優(yōu)化低速扭矩。由于AVS技術(shù)可以連續(xù)控制氣門(mén)變化，這要比本田的i-VTEC只有兩段相對(duì)固定的變化模式更加先進(jìn)。 可變進(jìn)

6、氣門(mén)正時(shí)技術(shù)被全線應(yīng)用在了大眾、奧迪、斯柯達(dá)品牌裝備EA111以及EA888兩個(gè)系列且?guī)в蠺SI或TFSI的車(chē)型中。 左圖為高爾夫；右圖為速騰 左圖為邁騰；右圖為明銳 左圖為昊銳；右圖為A4L 代表車(chē)型有：一汽-大眾高爾夫TSI、速騰TSI、SI、邁騰TSI以及上海大眾的朗逸TSI、奧迪的A4L的FSITFSI，上海大眾斯柯達(dá)明銳和昊銳的TSI車(chē)型同樣具備此項(xiàng)功能。EA111系列非TSI的車(chē)型是沒(méi)有可變進(jìn)氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)的，經(jīng)我向廠家證實(shí)，像的大眾POLO、高爾夫以及斯柯達(dá)晶銳、明銳1.6均無(wú)此功能。 編輯點(diǎn)評(píng)： 裝備可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的德系品牌還有寶馬，奔馳也有這項(xiàng)技術(shù)但應(yīng)用較少。它們共同的特點(diǎn)都

7、是沒(méi)有去大力宣傳，究其原因我認(rèn)為是德國(guó)人嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)斂的傳統(tǒng)使其更致力于研究機(jī)械的平順性以及穩(wěn)定性，對(duì)新的技術(shù)并沒(méi)有盲目追從。這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展至今基本上已經(jīng)和發(fā)動(dòng)機(jī)本身的一些技術(shù)融為一體了，而且我們注意到在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售的日韓系轎車(chē)中很少見(jiàn)渦輪增壓技術(shù)，雖說(shuō)四沖程機(jī)油機(jī)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，但也不是沒(méi)有任何可以突破的地方，研發(fā)新技術(shù)才是日韓系甚至各個(gè)廠商所要關(guān)注和投入的，總是圍繞VVT這三個(gè)字母大做文章是不明智的。 可變汽缸技術(shù) 凱迪拉克早在1980年便首次采用了可變汽缸技術(shù)，第一輛裝備該技術(shù)的車(chē)型是第二代凱迪拉克賽威。它的V6發(fā)動(dòng)機(jī)在不需要大功率輸出時(shí)會(huì)關(guān)閉其中兩個(gè)汽缸以節(jié)省燃油。受限于當(dāng)時(shí)并不先進(jìn)的計(jì)

8、算機(jī)技術(shù)，一些發(fā)動(dòng)機(jī)還要采用機(jī)械方式進(jìn)行切換，這就會(huì)讓整個(gè)過(guò)程變得很不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)卡死現(xiàn)象。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，各種電子控制裝置大量在汽車(chē)上使用，可變汽缸技術(shù)隨之日益完善。老款君越的DOD技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī) 在2006年，上海通用發(fā)布的別克君越3.0 V6旗艦版就帶有可關(guān)閉一半汽缸的DOD可變排量系統(tǒng)。2009年奇瑞也研制出了自己DOD技術(shù)并通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收，但還沒(méi)有量產(chǎn)。目前車(chē)廠中大規(guī)模使用該技術(shù)的廠家主要有兩家，它們分別是本田的VCM可變汽缸系統(tǒng)和克萊斯勒的MDS多級(jí)可變排量系統(tǒng)。 本田的VCM可變汽缸技術(shù) VCM是本田的獨(dú)有的一套可變汽缸系統(tǒng)，現(xiàn)已發(fā)展到第二代。這套裝置基于VTEC技術(shù)，

9、VCM對(duì)V6發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及自動(dòng)變速箱檔位進(jìn)行監(jiān)測(cè)，根據(jù)行駛狀況自動(dòng)在六缸、四缸或三缸之間切換。 車(chē)輛在起步或由巡航行駛后重新加油時(shí)六個(gè)汽缸會(huì)同時(shí)工作以保證強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出；在定速巡航或發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較輕的情況下，單側(cè)三個(gè)氣缸的氣門(mén)停止驅(qū)動(dòng)，行車(chē)電腦也會(huì)對(duì)相應(yīng)汽缸斷油，但火花塞則依然保持在工作狀態(tài)，這樣做一是防止氣缸內(nèi)沒(méi)有燃燒充分的燃油產(chǎn)生積碳；二是讓火花塞保持溫度以便平穩(wěn)啟動(dòng)汽缸；在三氣缸狀態(tài)下緩慢踩下油門(mén)加速時(shí)，對(duì)角排列的四臺(tái)氣缸一起工作，以保持最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力輸出。 這個(gè)技術(shù)的核心是通過(guò)一套油壓裝置來(lái)驅(qū)動(dòng)鏈接的氣門(mén)搖臂的斷開(kāi)或結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)的，說(shuō)得簡(jiǎn)單點(diǎn)就像是用杠桿來(lái)撬

10、東西，如果拿掉了支點(diǎn)杠桿將無(wú)法工作，油壓裝置驅(qū)動(dòng)了搖臂的支點(diǎn)，使它停止驅(qū)動(dòng)氣門(mén)，也就停止了相應(yīng)氣缸的工作。相比第一代只能在三缸或六缸之間切換，最新的第二代系統(tǒng)功能更加完善，能滿足大部分動(dòng)力需求。VCM讓裝備V6的雅閣在工信部測(cè)試中得到了百公里工況油耗僅為10升的佳績(jī)。 克萊斯勒的MDS多級(jí)可變排量系統(tǒng) MDS這項(xiàng)技術(shù)與戴姆勒-克萊斯勒有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系?？巳R斯勒的老親家戴姆勒在2001年推出了搭載 V12帶有ACC主動(dòng)汽缸控制的奔馳S600和CL600 ，但因?yàn)榉N種原因，上市一年后就匆匆停產(chǎn)。此后由于克萊斯勒也要開(kāi)發(fā)自己的可變汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，便找來(lái)了曾參與ACC合作過(guò)的公司并共同研發(fā)。2005年，

11、第三代大切諾基以及克萊斯勒300C首次裝備帶有MDS多級(jí)可變排量系統(tǒng)的HEMI V8 MDS發(fā)動(dòng)機(jī)。 和VTEC一樣，MDS同樣由ECU發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元偵測(cè)進(jìn)氣系統(tǒng)、負(fù)載情況以及路況信息并加以分析。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)為不需太多動(dòng)力時(shí)就會(huì)關(guān)閉其中的四個(gè)氣缸，讓V8當(dāng)做一臺(tái)V4來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。MDS的可變氣門(mén)推桿 MDS的工作原理和VCM相同都是阻止氣門(mén)工作并停止供油，不同的是MDS的核心部件是可以內(nèi)部滑動(dòng)的氣門(mén)推桿而不是氣門(mén)搖臂。這個(gè)推桿內(nèi)部裝有彈簧以及卡銷(xiāo)，一個(gè)液壓裝置可以控制卡銷(xiāo)是否將內(nèi)外筒鎖死。鎖死時(shí)內(nèi)外套筒形成一個(gè)整體來(lái)驅(qū)動(dòng)氣門(mén)使氣缸正常工作；當(dāng)卡銷(xiāo)收回內(nèi)部套筒里面時(shí)內(nèi)外兩個(gè)套筒獨(dú)立活動(dòng)，從而失去對(duì)氣

12、門(mén)的驅(qū)動(dòng)力，氣缸停止工作。 左圖為雅閣；右圖為歌詩(shī)圖 VCM技術(shù)的代表車(chē)型為本田雅閣3.5 V6旗艦型以及剛剛上市不久的歌詩(shī)圖，這兩款車(chē)都采用了本田V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)。VCM可變氣缸技術(shù)和i-VTEC氣門(mén)升程技術(shù)令他們更加節(jié)油。 左圖為克萊斯勒300C；右圖為新大切諾基 MDS多級(jí)可變排量系統(tǒng)代表車(chē)型有剛剛上市的全新進(jìn)口大切諾基和我們所熟悉的克萊斯勒300C兩款V8車(chē)型。MDS加上雙VVT技術(shù)讓這臺(tái)HEMI V8發(fā)動(dòng)機(jī)拜托了傳統(tǒng)V8的油老虎的形象。 編輯點(diǎn)評(píng)： 從技術(shù)角度講兩種技術(shù)的原理相同，都是讓氣門(mén)停止工作來(lái)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出。具操作上VCM是靠氣門(mén)與凸輪之間的搖臂來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門(mén)的控制

13、；而MDS是通過(guò)凸輪和氣門(mén)中間的一段活動(dòng)的套筒來(lái)運(yùn)作。兩種方式均比較復(fù)雜，可靠性也應(yīng)該差別不大。實(shí)際工作中MDS只能提供關(guān)閉一半氣缸的工作模式，VCM卻能在三種模式下進(jìn)行選擇，使用范圍更大一些。關(guān)于有些讀者會(huì)說(shuō)關(guān)閉了氣缸活塞和缸體磨損是不是就不均勻了，這點(diǎn)可以大可放心，因?yàn)檫@兩項(xiàng)技術(shù)只負(fù)責(zé)關(guān)閉氣門(mén)和停止噴油，關(guān)閉氣缸的活塞在曲軸帶動(dòng)下依然繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，氣門(mén)的磨損差異微乎其微。對(duì)于可變氣門(mén)正時(shí)亦或是混合動(dòng)力來(lái)說(shuō)，這項(xiàng)技術(shù)讓大排量V6和V8能以最為簡(jiǎn)單和直接方法控制油耗，在動(dòng)力輸出和節(jié)能減排之間取得了良好的平衡。 轎車(chē)中的電子限滑系統(tǒng) 近幾年，SUV以及越野車(chē)受到了大家的廣泛關(guān)注，此前它們身上一些不為

14、人知的技術(shù)也被大家慢慢所熟悉并展開(kāi)了討論，電子差速限滑就是一個(gè)常常被掛在嘴邊的話題，可你知道某些普通的家用轎車(chē)也有此項(xiàng)功能嗎？ESP系統(tǒng)模塊及感應(yīng)零件 電子限滑裝置常常被稱(chēng)為電子差速鎖，因其功能和機(jī)械差速鎖相同而得名，但實(shí)際上電子差速鎖并不能達(dá)到傳統(tǒng)機(jī)械差速鎖那種完全鎖止的狀態(tài)，只是對(duì)打滑空轉(zhuǎn)車(chē)輪加以制動(dòng)限制而已。 這項(xiàng)技術(shù)在SUV和越野車(chē)中應(yīng)用廣泛，說(shuō)到它我們不能不提ESP。它的原理是在ESP系統(tǒng)中加入一組程序使ESP系統(tǒng)能夠感知打滑一側(cè)的車(chē)輪并施加一定制動(dòng)力，作用了是模擬機(jī)械差速鎖來(lái)阻止打滑車(chē)輪，讓附著力高的一側(cè)車(chē)輪獲得驅(qū)動(dòng)力牽引汽車(chē)正常起步。起初它是用作幫助陷車(chē)的SUV和越野車(chē)脫困，但現(xiàn)

15、在許多ESP廠商將這項(xiàng)技術(shù)下放到轎車(chē)領(lǐng)域，典型的公司有兩家，一家是美國(guó)天合（TRW）；一家是德國(guó)大陸特維斯（Continental Teves）。 用在轎車(chē)上的電子限滑系統(tǒng)作用主要是在一側(cè)車(chē)輪陷入沙土或在冰雪地面打滑無(wú)法起步時(shí)對(duì)該側(cè)車(chē)輪施加制動(dòng)力，讓另一側(cè)附著力高的車(chē)輪帶動(dòng)車(chē)輛順利起步。 美國(guó)天合公司的EDL電子限滑系統(tǒng)天合 ESC440 ESP模塊 一汽-大眾邁騰、CC、奧迪A4等車(chē)型采用了美國(guó)天合公司的EBC440型ESP系統(tǒng)。這套系統(tǒng)包含了相當(dāng)多的功能，如我們常見(jiàn)的：CBC彎道控制系統(tǒng)、HBA液壓制動(dòng)輔助、EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)、MSR發(fā)動(dòng)機(jī)扭力控制、ESP電子穩(wěn)定裝置、TCS牽引力控

16、制系統(tǒng)、HA坡起輔助、TIM胎壓監(jiān)測(cè)等。除了這些還包括我們很少了解的VWE車(chē)輛載重檢測(cè)、RSE防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng)、HBB液壓制動(dòng)增壓器、BDC制動(dòng)盤(pán)清洗功能以及今天我們所討論的EDL電子電子限滑功能。之所以許多人在試車(chē)時(shí)說(shuō)我們即便按下了ESP關(guān)閉按鈕為什么電腦還會(huì)干預(yù)汽車(chē)的操控，其實(shí)是因?yàn)槲覀冴P(guān)閉的只是其中幾項(xiàng)功能，ESP所有功能是不可被關(guān)閉的。 天合的這套EDL允許兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差低于每分鐘100轉(zhuǎn)，也就是說(shuō)當(dāng)兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)速差低于每分鐘100轉(zhuǎn)時(shí)是不會(huì)啟動(dòng)的。當(dāng)兩個(gè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速高于每分鐘100轉(zhuǎn)EDL開(kāi)始介入，并向高轉(zhuǎn)速車(chē)輪施加一定制動(dòng)力。這套系統(tǒng)在80km/h的時(shí)速以內(nèi)都會(huì)開(kāi)啟，隨時(shí)監(jiān)控打滑車(chē)輪。

17、當(dāng)制動(dòng)盤(pán)溫度達(dá)到ESP警戒溫度時(shí)EDL自動(dòng)關(guān)閉以保護(hù)剎車(chē)系統(tǒng)。 德國(guó)大陸公司的EDS電子限滑系統(tǒng)Mark 60 ESP模塊 一汽-大眾高爾夫、桑塔納志俊等車(chē)型裝備了德國(guó)大陸的Mark 60 ESP系統(tǒng)。和天合的ESP一樣，該套系統(tǒng)同樣帶有眾多電子功能但有的功能只是叫法不同，比如：牽引力控制系統(tǒng)叫ASR、電子制動(dòng)力分配叫做EBV、坡起輔助叫做HHC、電子限滑叫EDS等等。這套EDS的原理、作用和天合的EDL幾乎相同。EDS和EDL只是兩個(gè)廠商的叫法不同，功能是一樣的。 左圖為邁騰；右圖為CC 裝備EBC440的代表車(chē)型有一汽-大眾邁騰、CC等。另外說(shuō)一點(diǎn)的是福特?？怂挂约捌渌麖S牌許多車(chē)型也采用了天合公司的ESP系統(tǒng)，但它們使用的是EBC450型號(hào)，450比440少了一些功能，其中就包括這個(gè)電子差速鎖。440和450兩個(gè)型號(hào)的ESP功能有所差別，它們只是對(duì)應(yīng)著不同車(chē)型而已，并不是450就比440先進(jìn)一代這個(gè)概念。 左圖為高爾夫；右圖為高爾夫GTI 左圖為速騰；右圖為桑塔納志俊 搭載Mark 60 ESP系統(tǒng)的車(chē)型包括一汽-大眾高爾夫、高爾夫GTI、上海大眾桑塔納志俊等，部分速騰也使用了這套系統(tǒng)，但是另有部分速騰使用的是Mark 70，Mark 70不具備電子限滑功能。MK系列適用車(chē)型 Mark 60與Mark 70的關(guān)系也不是70比6