第四章 客專ZPW-2000

1、客專ZPW-2000A軌道電路區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)1客運專線ZPW-2000A軌道電路特點客專ZPW-2000A軌道電路、接收器載頻選擇可通過列控中心進(jìn)行集中配置，發(fā)送器采用無接點的計算機(jī)編碼方式，取代了既有ZPW-2000A軌道電路系統(tǒng)的繼電編碼方式，取消了大量的編碼繼電器。發(fā)送器由既有的N+1提高為1+1的備用模式，最大限度地降低了因設(shè)備故障而影響行車。將既有ZPW-2000A軌道電路的調(diào)諧單元和匹配單元整合為一個調(diào)諧匹配單元，減少了系統(tǒng)的設(shè)備數(shù)量，提高了系統(tǒng)的可靠性。區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)2客運專線ZPW-2000A軌道電路特點優(yōu)化了補(bǔ)償電容的配置，采用25微法一種，不同的信號載頻

2、采用不同的補(bǔ)償間距；補(bǔ)償電容采用了全密封工藝，提高了其容值穩(wěn)定性和延長了使用壽命。加大了空心線圈的導(dǎo)線線徑，從而提高了關(guān)鍵設(shè)備的安全容量要求?？蛯PW-2000A軌道電路系統(tǒng)帶有監(jiān)測和故障診斷功能，系統(tǒng)的狀態(tài)修提供了技術(shù)支持。站內(nèi)采用與區(qū)間同制式的客專ZPW-2000A軌道電路，提高系統(tǒng)的可靠性。區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)3軌道電路系統(tǒng)原理框圖電氣-電氣絕緣節(jié)區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)4軌道電路系統(tǒng)原理框圖機(jī)械-電氣絕緣節(jié)區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)5站內(nèi)ZPW-2000A軌道電路站內(nèi)道岔區(qū)段軌道電路采用“分支并聯(lián)”一送一受軌道電路結(jié)構(gòu)。區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)6客運專線列車控制系統(tǒng)的機(jī)車車載設(shè)備，

3、要求地面軌道電路系統(tǒng)提供列車車載信息，其傳送的信息必須能夠時實、連續(xù)、穩(wěn)定地被機(jī)車的車載設(shè)備接收，這就要求地面軌道電路系統(tǒng)提供給列車車載信號設(shè)備的信息，必須在時間和空間上是連續(xù)的。 時間上連續(xù)站內(nèi)采用了與區(qū)間同制式的ZPW-2000A軌道電路，可以確保地面軌道電路系統(tǒng)提供給列車車載設(shè)備的信息在時間上是連續(xù)的。站道岔區(qū)段軌道電路信息連續(xù)性區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)7空間上連續(xù) 客運專線車站軌道電路采用“機(jī)械絕緣節(jié)，因此，在站內(nèi)，列車車載信息在機(jī)械絕緣節(jié)處和道岔的彎股必然存在列車車載信息連續(xù)性的問題。下面就具體分析各種情況下的列車車載信息空間連續(xù)性問題。區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)8機(jī)車過機(jī)械絕緣節(jié)時，

4、因受到軌道電路設(shè)備安裝位置的限制和機(jī)車的車載信號接收感應(yīng)器的安裝位置限制，機(jī)車的車載信號接收感應(yīng)器在軌道電路的機(jī)械絕緣節(jié)兩邊均存在一段機(jī)車的車載信號接收“盲區(qū)”。機(jī)械絕緣節(jié)處信息的空間連續(xù)區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)9區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)10機(jī)車的第一輪對從A點開始至軌縫C點相當(dāng)于接收線圈自B點運行至D點的范圍內(nèi)。當(dāng)機(jī)車車載信號設(shè)備的接收線圈在BD間，因鋼軌內(nèi)無電流或電流量不足而造成機(jī)車車載信號設(shè)備的接收中斷。只有當(dāng)線圈已越過軌縫1.0m或機(jī)車的第一輪對已越過軌縫，其前方的軌道電路區(qū)段被機(jī)車分路時，則機(jī)車車載信號設(shè)備的接收線圈下方鋼軌內(nèi)的車載信號電流才能夠大于或等于機(jī)車信號入口電流，車載信號設(shè)

5、備可重新可靠地接收機(jī)車信號車載信息。這一接收“盲區(qū)”約為1.61.8m。機(jī)械絕緣節(jié)處信息的空間連續(xù)區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)11區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)12道岔區(qū)段內(nèi)，由于道岔結(jié)構(gòu)、絕緣節(jié)設(shè)置和道岔跳線設(shè)置等，均會引起機(jī)車車載信號在岔區(qū)內(nèi)信息不連續(xù)的問題。現(xiàn)以單開道岔為例說明車載信息連續(xù)性。對于單開道岔區(qū)段的軌道電路，如果按照傳統(tǒng)方式安裝道岔跳線，則在彎股上機(jī)車車載信號設(shè)備的接收線圈下方，鋼軌內(nèi)的車載信號電流量不足以動作車載信號設(shè)備或無信號電流，道岔區(qū)段內(nèi)車載信息連續(xù)性區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)13信號電流流經(jīng)路徑可以看出，在彎股上存在機(jī)車車載信號設(shè)備的接收線圈下方，鋼軌內(nèi)的車載信號電流量不足以動

6、作車載信號設(shè)備或無信號電流的問題。道岔區(qū)段內(nèi)車載信息連續(xù)性區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)14為了使地面軌道電路系統(tǒng)提供給列車車載信號設(shè)備的信息在空間上連續(xù)，并且具有足以動作車載信號設(shè)備，必須對道岔跳線采取如下措施：道岔跳線換位。增設(shè)道岔跳線。采取上述措施后，可以使運行于道岔區(qū)段內(nèi)的列車，在彎股的無受電分支的任何地點均能連續(xù)、正確和穩(wěn)定可靠地接收到列車車載信號設(shè)備的控制信息。道岔區(qū)段內(nèi)車載信息連續(xù)性區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)15采取在彎股上每間隔一定的距離就增設(shè)一組道岔跳線，以強(qiáng)制列車車載信號設(shè)備的控制信息電流流經(jīng)列車車載信號設(shè)備接收感應(yīng)線圈下方的鋼軌內(nèi)。道岔區(qū)段內(nèi)車載信息連續(xù)性區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)

7、16發(fā)送器發(fā)送器采用1備1方式區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)17發(fā)送器發(fā)送器原理框圖區(qū)間閉塞技術(shù)區(qū)間閉塞技術(shù)18發(fā)送器閃動次數(shù)含義可能的故障點1低頻編碼無效主發(fā)送器收不到同步幀，或收到無效低頻編碼；2功出電壓檢測故障負(fù)載短路；功放電路故障；濾波電路故障；其它故障引起；3低頻頻率檢測故障時鐘源故障；可編程邏輯器件故障；4上邊頻檢測故障時鐘源故障；可編程邏輯器件故障；5下邊頻檢測故障時鐘源故障；可編程邏輯器件故障；6載頻編碼無效主發(fā)送器收不到同步幀，或收到無效載頻編碼；7CAND總線通信故障CAND總線通信故障（線路故障或硬件故障）；列控中心故障，無下傳編碼數(shù)據(jù)；通信盤故障，無下傳編碼數(shù)據(jù)；收不到同步幀