農(nóng)村客運系統(tǒng)運營組織與管理

1、文章來源 畢業(yè)論文網(wǎng) 農(nóng)村客運系統(tǒng)運營組織與管理文章來源 畢業(yè)論文網(wǎng) 【摘 要】：農(nóng)村客運發(fā)展是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢。在闡 述分析我國農(nóng)村客運經(jīng)營管理現(xiàn)狀、存在問題基礎上，本文著重解析適合目前我國農(nóng)村客運 發(fā)展水平的運營組織模式，即片區(qū)線路組織。本文從單線片區(qū)組織和多線片區(qū)組織兩類，分 析了支線及干線的運營方式及行車組織，并從管理體制、客運市場、客運環(huán)境 3 個方面為切 入點，探討了我國農(nóng)村客運發(fā)展的管理策略。關鍵詞：農(nóng)村客運；運營組織；模式；策略 文章發(fā)布地址：免費論文網(wǎng)abstract:operation organization mode fitting

2、the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. this paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management, market and environment. k

3、eywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies 0. 引言 隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快,城鎮(zhèn)空間及產(chǎn)業(yè)化布局急劇變化，城鄉(xiāng)間交通聯(lián)系日益密 切。農(nóng)村客運作為農(nóng)村居民重要的出行方式引起廣泛關注。雖然農(nóng)村客運發(fā)展水平仍然比較 落后，但是近年來國家已加大了對農(nóng)村地區(qū)交通基礎建設的投入，這表明農(nóng)村客運有著十分 廣闊的發(fā)展前景 1,2 。本文在分析組織水平及市場管理等現(xiàn)狀基礎上探索適合農(nóng)村居民出行 的農(nóng)村客運系統(tǒng)運營模式與管理手段。 1. 農(nóng)村客運經(jīng)營管理現(xiàn)狀 （1）運營組織水平不高 農(nóng)村客流有其自身

4、的特征和規(guī)律，需要深入地了解農(nóng)村居民的出行規(guī)律，農(nóng)村客運由于 對農(nóng)村客流的規(guī)律把握不夠，難以適應農(nóng)民居住分散、客流量小、客源不穩(wěn)定等特點，在運 力組織上存在較大問題，往往呈現(xiàn)高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農(nóng)村客運 線路的運營組織方法缺乏合理調(diào)整，導致線路運營成本上升，經(jīng)營狀況不佳。同時，運營組 織水平的低下也促發(fā)了非法車輛的客運市場，在線路服務不足的地區(qū)，面包車、三輪車等非 法營運車輛泛濫。 （2）管理主體不統(tǒng)一 我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關行業(yè)規(guī)定,在城市規(guī) 劃范圍之內(nèi),由于城建養(yǎng)護的道路是公交營運范圍,超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經(jīng) 營范圍都

5、有自己行業(yè)的規(guī)定,這也就導致相應的管理部門各自為政,未能形成兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展 3 ，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業(yè)局管理，作為線路經(jīng)營主體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現(xiàn)政策措施不協(xié)調(diào)的狀況，不利于農(nóng)村客運市場的有序發(fā)展；公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統(tǒng),造成農(nóng)民 進城換乘不便。 2農(nóng)村客運運營組織方式 針對目前我國農(nóng)村客運發(fā)展階段，本文推薦片區(qū)線路組織模式。片區(qū)線路組織，即一條 或多條同向城鄉(xiāng)主干線路與其相應的衍生支線在空間上形成一個片區(qū)，進行統(tǒng)籌組織?？臻g 上，采用按線定位和劃片區(qū)組織相結(jié)合；時間上，根據(jù)不同線路的客流特征采用不同的發(fā)車

6、時刻表，兼顧冷、熱線路，設置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下 兩類 4 ： 2.1 單線片區(qū)組織 由一條農(nóng)村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。 2.1 單線片區(qū)組織 由一條農(nóng)村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運線網(wǎng)也多為

7、單線輻射片區(qū)形式。 （2）行車組織 干線分析 根據(jù)客流空間分布特點，斷面客流強度差異較大的主干線路可采用分段頻率發(fā)車形式， 即依據(jù)線路斷面客流量分布將主干線分為若干區(qū)段，在不同的區(qū)段上采用不同的發(fā)車頻率， 實現(xiàn)干線分段強度服務。 干線運力配置與分段發(fā)車頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路或線路區(qū)段配置不同的運力，在線路區(qū)段邊界處，以沿途附近鎮(zhèn)村為不同斷面分界節(jié)點，布置若干回車或停放場地；根據(jù)線路沿途節(jié)點集散強度的不同，設置相應等級和規(guī)模的?？吭O 施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運力調(diào)配和行車組織。 支線分析 根據(jù)客流時間分布的差異性，支線線路采用“v&rdq

8、uo;型或“o”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線進行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時段 將不同村莊的客流聯(lián)系起來，并與城鄉(xiāng)主干線端點聯(lián)系，實現(xiàn)多條線路客流的集散與換乘。  圖 1 支線“v”型組織圖 圖 2 支線“o”型組織圖 圖 3 干支線“y”型組織圖“o”型行車同樣需要加強與主干線的聯(lián)系，環(huán)內(nèi)行車可以選取幾個發(fā)車點（如兩個）， 閉合雙向發(fā)車。“o”型行車存在部分&ldqu

9、o;v”型特點，設置的主要目的在于克服偏遠地區(qū)支線運 行的可持續(xù)問題，通過多條支線組織及主干線的帶動作用，提高車輛運輸效率。 “v” 型支線行車需要與干線行車聯(lián)動，形成“y”型行車組織方式，實現(xiàn)三線集散。以圖 3 為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線 a 和 b 與主干線端點聯(lián)系，且根據(jù) a 線與 b 線的斷面客流強度的差異性，a 線上行至干線端點處，干線上行（往城區(qū)）發(fā)車與之形成銜接，同時將干線下行客流通過 b 線轉(zhuǎn)移，反之亦然；干線平峰期支線 a 與 b 自組織形成“v” 型行車，同時干線富余車輛參與“v”型線路運行，以加強村鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。2.2 多線片區(qū)組織