30噸軸重專用敞車總體設(shè)計(jì)（70）

1、西 南 交 通 大 學(xué)課程設(shè)計(jì)30噸軸重專用敞車總體設(shè)計(jì)（70） 年 級(jí): 2010級(jí) 學(xué) 號(hào): 20101788 姓 名: 吳利輝 專 業(yè): 車輛工程 指導(dǎo)老師: 楊美傳、胡洪斌、董鐵軍 2014年03月摘 要 我國鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展以來，鐵路貨運(yùn)能力得到了明顯的提高，但依舊無法滿足逐漸增長的貨物運(yùn)輸需求。近年來，為了滿足大秦線開行重載運(yùn)煤列車的需要，我國機(jī)車車輛企業(yè)研制出一批載重100t級(jí)的專用運(yùn)煤敞車，并闡述了研制100噸級(jí)運(yùn)煤專用敞車研究的必要性和意義。 論文介紹了從建國初期到本世紀(jì)初過程中，每個(gè)發(fā)展階段具有代表性的一些基本車型，每種車型的基本結(jié)構(gòu)以及所存在的問題。隨著新材料，

2、新工藝，新技術(shù)的不斷誕生以及鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，車鉤，制動(dòng)裝置等配套零部件的技術(shù)完善，如今，研究開發(fā)100t專用運(yùn)煤敞車已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。 論文中列舉了三種可供選擇的總體設(shè)計(jì)方案，通過方案之間的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比選定一種相對(duì)較為合適的方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。首先進(jìn)行主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)的選取，對(duì)現(xiàn)有的車型進(jìn)行研究、改進(jìn)，選用新型材料、結(jié)構(gòu)已實(shí)現(xiàn)降低自重，增大載重的設(shè)計(jì)要求。確定了設(shè)計(jì)基本參數(shù)后再對(duì)車體底架、側(cè)墻、端墻進(jìn)行細(xì)化設(shè)計(jì)，并對(duì)每個(gè)部件進(jìn)行選型和選材。 最后，論文詳細(xì)介紹了車輛的制動(dòng)系統(tǒng)，確定了制動(dòng)方式及制動(dòng)系統(tǒng)選型,并且對(duì)緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離進(jìn)行了校核。通過計(jì)算校核了車輛的最小曲線通過半徑以及曲線通過時(shí)車端部和中部能

3、夠通過限界，確保了車輛設(shè)計(jì)的安全性，可靠性，合理性。關(guān)鍵詞：100t級(jí)敞車；總體設(shè)計(jì)；車體鋼結(jié)構(gòu)目錄第1章緒論51.1敞車的定義與發(fā)展概況5敞車的定義與分類5重載運(yùn)輸概況6第2章 我國現(xiàn)有敞車簡(jiǎn)介102.1 C型系列敞車102.2 C（C）型敞車112.3 C型系列運(yùn)煤專用敞車12第3章 車輛基本參數(shù)的選擇153.1主要技術(shù)參數(shù)15第4章 車體鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算174.1車輛限界進(jìn)行校核174.2 車輛能通過的最小曲線半徑184.3車體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算19車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)19車體剛度試驗(yàn)23第5章 車體側(cè)墻鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及工藝方案265.1車體端墻鋼結(jié)構(gòu)及質(zhì)量265.2 車體端墻鋼結(jié)構(gòu)及質(zhì)量275.3底

4、架鋼結(jié)構(gòu)及質(zhì)量28第6章 制動(dòng)系統(tǒng)306.1 貨車制動(dòng)系統(tǒng)的組成306.2 制動(dòng)方式的選擇306.3 制動(dòng)機(jī)306.4 基礎(chǔ)制動(dòng)設(shè)施30基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的形式選擇30制動(dòng)缸31閘瓦制動(dòng)間隙調(diào)整器31閘瓦316.5 緊急制動(dòng)距離校核316.6 NSW手型制動(dòng)機(jī)34主要結(jié)構(gòu)及參數(shù)35作用原理36第1章緒論1.1敞車的定義與發(fā)展概況 敞車是一種具有端、側(cè)墻而無車頂?shù)能囕v，主要供運(yùn)送煤炭、礦石、建材物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運(yùn)送重量不大的機(jī)械設(shè)備。若在所裝運(yùn)的貨物上面蒙蓋防水帆布或其他遮篷物之后，也可代替棚車承運(yùn)怕受雨淋的貨物。因此敞車具有很大的通用性，在貨車組成中數(shù)量最多，目前全路共有敞車約

5、30萬輛，約占貨車總數(shù)的59%左右。敞車按卸貨方式不同可分為兩類：類是適用于人工或機(jī)械裝卸作業(yè)的通用敞車；另一類是適用于大型工礦企業(yè)、站場(chǎng)、碼頭之間成列固定編組運(yùn)輸，用翻車機(jī)卸貨的敞車。本文重點(diǎn)討論運(yùn)煤專用敞車（圖1）。 我國大秦線207年煤炭運(yùn)量突破3億噸大關(guān)，2008年運(yùn)量達(dá)到3.4億噸，2010年12月26日，大秦鐵路提前完成年運(yùn)量4億噸的目標(biāo)，為原設(shè)計(jì)能力的4倍。為了增加鐵路貨運(yùn)運(yùn)量，應(yīng)用大軸重貨車已成為必然。為了中國鐵路擴(kuò)能增運(yùn)，對(duì)30t軸重專用運(yùn)煤敞車車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了初步構(gòu)想，并對(duì)車輛配置提出了一些建議。 圖1 C型敞車 國外重載運(yùn)輸概況 目前世界鐵路重載技術(shù)發(fā)展主要以美國、加拿大、

6、澳大利亞、南非為代表，車輛軸重大、載重大、自重輕、列車牽引噸位大。1.1美國、加拿大重載運(yùn)輸概況 美國、加拿大是重載運(yùn)輸比較發(fā)達(dá)的國家，早在上世紀(jì)50年達(dá)末，美國南太平洋鐵路公司采用85輛載重量90.7t的礦石車編成總重近萬噸的列車，從礦區(qū)直達(dá)鋼廠循環(huán)運(yùn)輸。絕大多數(shù)軸重為29.8t、32.5t，也有少量貨車軸重為35.7t，25t軸重貨車多數(shù)已經(jīng)淘汰。其載重大多數(shù)為90.7t120t。列車編組普通列車為70150輛，牽引t位為600015000t，運(yùn)煤專列為1750020000t，運(yùn)行速度一般為8096km/h。1.2南非重載運(yùn)輸發(fā)展概況 南非鐵路從上世紀(jì)60年代后期引進(jìn)北美重載運(yùn)輸技術(shù)用于米

7、軌上，并結(jié)合自己的特點(diǎn)進(jìn)行改造，取得了較好的效果，現(xiàn)煤車軸重為26t、載重84t；列車編組為200輛、牽引噸位為20800t，運(yùn)行速度為60km/h左右，安裝ECP的貨車最高可達(dá)80km/h。礦石車軸重為30t、載重100t，列車編組216輛、牽引噸位25920t；運(yùn)行速度一般為5060km/h，最高達(dá)70km/h。1.3澳大利亞重載運(yùn)輸發(fā)展概況 澳大利亞重載技術(shù)是在引進(jìn)北美重載運(yùn)輸技術(shù)上發(fā)展起來的，一是重新修建中在專用線；開行重載單元列車；一是改造強(qiáng)化舊線，變輕載為重載的客貨混運(yùn)線?，F(xiàn)軸重為25t、30t、35t，少量礦石車軸重為40t。載重9798t、少量達(dá)110120t。列車編組為192

8、240輛、牽引噸位為1745029000t；運(yùn)行速度為80km/h左右。 其代表線為BHP重載運(yùn)輸線，主要用來運(yùn)輸鐵礦石。1996年5月開行了72200t，540輛10臺(tái)機(jī)車，列車長度5829m，2001年6月開行了99800t，682輛8臺(tái)機(jī)車，列車長度7300m，靜載重82000t。BHP公司已將單元制動(dòng)技術(shù)成功運(yùn)用于重載車輛。 2004年末澳大利亞重載煤炭、礦石列車一般編組輛數(shù)為192240輛，平均牽引重量為1745029000t，列車長度為20002300m，車輛多為總重100t、120t的煤車和總重130t的礦石漏斗車，其運(yùn)行速度一般為空重80km/h、重車60km/h。 綜合表1來

9、看，鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)先進(jìn)的國家，鐵路貨運(yùn)普遍向重載化、專運(yùn)化的方向發(fā)展。 國家主要重載線路代表運(yùn)營里程 （km） 軸重 （t）牽引重量 （t）運(yùn)行速度（km/h）線路類型及裝備備注美國BNSF、UP、CSX、NS、KCS、IC19.29萬35.73912000200008096準(zhǔn)軌66kg軌內(nèi)燃路網(wǎng)減少、貨車減少、運(yùn)價(jià)下降、市場(chǎng)份額增加加拿大DP、CN4.7萬35.73912000200008096準(zhǔn)軌66kg軌內(nèi)燃澳大利亞BHP、QR462、1600南非Orex、Rechard861、6272830、2622000、20000安裝ECP車輛80窄軌60kg軌電氣、窄軌57kg軌部分電氣單線3

10、000萬噸每年、8000萬噸每年巴西CVRD892、90531.5、3021000、32000寬軌68kg軌內(nèi)燃、米軌60kg軌內(nèi)燃單線72000萬噸每年、單線1.2億噸每年瑞典LKAB540308500準(zhǔn)軌50kg軌電氣單線3000萬噸每年 表1 各國重在運(yùn)輸對(duì)照表 美國鐵路約65%的貨車采用F軸（軸重29.8t），部分采用G軸（軸重35.7t）、貨車的平均載重已達(dá)到84.3t；澳大利亞率先采用了40t軸重，歐洲采用了22.5t軸重（圖2），并正在向25t軸重過渡。提高貨車單車載重能力可通過采用新材料（如鋁合金、不銹鋼見圖3、圖4），優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（如浴盆結(jié)構(gòu)見圖3），降低空重比等途徑來實(shí)現(xiàn)。

11、 美國和澳大利亞均采用了ECP（電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)）、單元制動(dòng)提高制動(dòng)安全性，采用新型交流傳動(dòng)機(jī)車及遙控監(jiān)測(cè)技術(shù)、強(qiáng)化線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)、降低線路動(dòng)作用力，控制鋼軌斷面形狀及打磨鋼軌，信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、實(shí)現(xiàn)調(diào)度集中控制，采用安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)保證重載列車運(yùn)行，采用先進(jìn)的軌檢車、鋼軌探傷等。圖2 歐洲UIC敞車圖3 鋁合金敞車圖4 不銹鋼敞車我國近年來重載貨車現(xiàn)狀 中國鐵路在20世紀(jì)50年代初期，中國自己設(shè)計(jì)了鉚接結(jié)構(gòu)、載重為30t的C1型敞車，以后又制造了一批結(jié)構(gòu)與C1型類似的載重40t 的C6型。 1952年在C1型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了載重50t的C50型敞車，從1953年試制投產(chǎn)后，一直生產(chǎn)到1976年。1

12、958年后，設(shè)計(jì)生產(chǎn)了載重為60t 的C60型。1959年，在總結(jié)C60型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了C13型。1965年設(shè)計(jì)C65型，1966年投入批量生產(chǎn)。在此期間，在C62型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了C62M型敞車，并大批生產(chǎn)。1979年，為了節(jié)省木材，又在C62M的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了載重60t、容積71.6m3、構(gòu)造速度為100km/h的全鋼C62A型敞車。C62A最大特點(diǎn)是采用了滾動(dòng)軸承輪對(duì)，提高了運(yùn)行速度。1984年以后，改用耐候鋼焊接結(jié)構(gòu)，改稱C62A（N）型敞車。 1988年大秦鐵路一期工程開通后，專門制造了可以運(yùn)用于翻車機(jī)自動(dòng)卸煤的C63型敞車，后經(jīng)過改進(jìn)，定型為C63A型。又設(shè)計(jì)制造了用于重載運(yùn)輸?shù)腃X

13、1型敞車和CX2型低動(dòng)力作用大型敞車。這幾種敞車都采用了可以旋轉(zhuǎn)的車鉤，在進(jìn)入翻車機(jī)后，車廂可旋轉(zhuǎn)180度而自動(dòng)將煤卸下。1998年，設(shè)計(jì)制造了載重76t，有效容積為82m3 的C76C型全鋼浴盆運(yùn)煤專用敞車；與美國合作研制了鋁合金浴盆運(yùn)煤專用敞車。1999年為了適應(yīng)焦炭運(yùn)輸需要，設(shè)計(jì)制造了C64A型專用敞車，載重雖然還是60t，但容積增加到91.3m3，車輛長13.948m ，使其更適宜裝運(yùn)較長的定尺寸的貨物和密度較小的貨物。在C64型的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)制造了C64JC型加長敞車。該車全長13.948m，比標(biāo)準(zhǔn)的C64型敞車加長了510mm。可裝運(yùn)煤炭、礦石、建材、機(jī)械設(shè)備和集裝箱等。 第2章

14、我國現(xiàn)有敞車簡(jiǎn)介2.1 C型系列敞車 C型敞車（圖5）其車輛載重61t，比容系數(shù)1.2，每延米軌道載重6.2t，能適應(yīng)翻車機(jī)卸貨的要求。為承受翻車機(jī)壓力車的作用，C型敞車的上側(cè)梁及上端梁局采用冷彎專用型鋼；為改善因長期使用翻車機(jī)卸貨，側(cè)開門上門鎖鎖閉機(jī)構(gòu)變形較大的問題，改進(jìn)了中側(cè)門結(jié)構(gòu)，加粗側(cè)開門上門鎖軸并增加側(cè)開門中部支點(diǎn)等。車體采用耐候鋼全鋼焊接結(jié)構(gòu)，其車體鋼結(jié)構(gòu)梁件斷面及板材厚度均是通過有 圖5 C限元分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)而確定的，對(duì)側(cè)墻和端墻結(jié)構(gòu)作了較大的改進(jìn)和加強(qiáng)，基本滿足翻車機(jī)卸貨的要求。 C型敞車底架為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由中梁、側(cè)梁、枕梁、端梁、小橫梁及鋼地板組成。中梁用兩根材質(zhì)為09V的

15、310型乙型鋼組焊而成，側(cè)梁采用24型槽鋼制成等截面直梁，側(cè)梁上裝有繩栓、下側(cè)門搭扣、腳蹬及中側(cè)門的鎖銷插等。上心盤采用300mm改進(jìn)后的貨車通用上心盤（兩側(cè)削斜底板加厚）。枕梁為箱型變截面結(jié)構(gòu)，其上蓋板厚8mm，下蓋板厚12mm，腹板厚8mm。端梁用厚7mm鋼板壓成角型斷面。全車共有4根大橫梁，它用厚8mm的上、下蓋板及厚6mm的腹板組焊成工字形變截面梁。全車28根小橫梁均用12型槽鋼制成。底架上鋪厚8mm的鋼地板，底架四角設(shè)置牽引鉤。 C型敞車側(cè)墻為板柱式側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)，由上側(cè)梁、側(cè)柱、側(cè)板、斜撐、側(cè)柱連鐵、側(cè)門、內(nèi)補(bǔ)強(qiáng)座和側(cè)柱補(bǔ)強(qiáng)板組焊而成。側(cè)墻上半部分為板梁結(jié)構(gòu)，兩側(cè)柱間設(shè)人字形斜撐。側(cè)

16、墻上半部由側(cè)柱、連鐵和側(cè)梁組焊成剛性框架，中間設(shè)開門孔。側(cè)墻剛度交大，是主要承載部件之一。為解決側(cè)柱連鐵腐蝕嚴(yán)重的問題，側(cè)柱連鐵采用材質(zhì)為耐候鋼，且上翼緣為斜面的槽型斷面梁制造，側(cè)柱連鐵開口向外，與側(cè)墻板組焊成封閉形斷面，煉鐵兩端部用鋼板堵住，以防貨物、塵土及水分等侵入。側(cè)開門為雙合式車門，分左右兩側(cè)。門板由5mm厚的鋼板壓制成型，中部向內(nèi)凹入，四周壓成凹筋以代替門框，側(cè)開門的兩側(cè)均焊有折頁。 C型敞車端墻由上端緣、角柱、橫帶及端墻板組焊而成。上端梁采用斷面尺寸為116140的冷彎型鋼，在與上側(cè)梁連接處焊有篷布護(hù)鐵壓型件。角柱用14a型槽鋼與7mm厚的角柱板組焊而成。角柱板與側(cè)墻板及角柱加強(qiáng)板

17、搭接。三根橫帶用140mm的耐候冷彎型鋼制成，橫帶兩端部與角柱焊成一體，提高了端墻的整體剛度和強(qiáng)度。端墻板采用厚5mm的鋼板。2.2 C（C）型敞車 鐵道部運(yùn)輸局裝備部、科技公司組織相關(guān)工廠與2005年完成了C型通用敞車（圖6）70t級(jí)敞車的研制工作，從2006年開始，新造鐵路敞車將全面采用70t級(jí)新型敞車。該車的載重為70t，自重不大于23.8t。 該車的主要技術(shù)特點(diǎn)是采用屈服極限為450MPa的高強(qiáng)度鋼和新型中梁，載重大、自重輕；優(yōu)化了底架結(jié)構(gòu)，提高了縱向承載能力，適應(yīng)萬噸重在列車的運(yùn)輸要求。車體長13m，滿足較長貨物的運(yùn)輸要求；對(duì)底架結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，車輛中部集載能力達(dá)到39t，較C型敞車提

18、高了70%，可運(yùn)輸?shù)募d貨物范圍更廣。采用新型中側(cè)門結(jié)構(gòu)，提高了車門的可靠性，解決現(xiàn)有C型敞車最大的慣性質(zhì)量問題。 圖6 C采用E級(jí)鋼17型高強(qiáng)度車鉤和大容量緩沖器，提高了車鉤緩沖裝置的可靠性。采用轉(zhuǎn)K6型或轉(zhuǎn)K5型轉(zhuǎn)向架，確保車輛運(yùn)營速度達(dá)120km/h，滿足提速要求；改善了車輛運(yùn)行品質(zhì)，降低了輪軌間作用力，減輕了輪軌磨耗。側(cè)柱采用新型雙曲面冷彎型鋼，提高了強(qiáng)度和剛度，更適應(yīng)翻車機(jī)作業(yè)。滿足現(xiàn)有敞車的互換性要求，主要零部件與現(xiàn)有敞車通用互換，方便維修和檢修。 該車車體為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、端墻、車門等部件組成，整個(gè)鋼結(jié)構(gòu)形式與C型敞車類似。該車底架由中梁、側(cè)梁、大橫梁、端梁、縱向梁、

19、小橫梁及鋼地板組焊而成。中梁采用310乙型鋼組焊而成，語序采用冷彎中梁。側(cè)梁為240808的槽型冷彎型鋼；枕梁、橫梁為鋼板組焊結(jié)構(gòu)，底架上鋪6mm厚的耐候鋼地板；采用直徑為358mm鍛造上心盤及材質(zhì)為C級(jí)鑄造的前、后從板座與中梁間、腳蹬與側(cè)梁間均采用專用拉鉚釘連接。側(cè)墻為采用板柱式結(jié)構(gòu)，由上側(cè)梁、側(cè)柱、側(cè)板、側(cè)柱連鐵、斜撐、側(cè)柱補(bǔ)強(qiáng)板及側(cè)柱內(nèi)補(bǔ)強(qiáng)座等組焊而成。上側(cè)梁采用1401005的冷彎矩形鋼管，側(cè)柱采用8mm厚冷彎雙曲帽型鋼。側(cè)柱與側(cè)梁采用專用拉鉚釘連接。端墻由上端梁、角柱、橫帶及端板等組焊而成。上端梁、角柱均采用1601005的冷彎矩形鋼管，橫帶采用斷面高度為150的帽型冷彎型鋼。2.3

20、 C型系列運(yùn)煤專用敞車 C型系列運(yùn)煤專用敞車是為滿足大秦線開行2萬t重載列車、實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量超2億噸的戰(zhàn)略目標(biāo)而開發(fā)研制的120kmh專用運(yùn)煤敞車。該系列敞車的載重為80t，自重為20t，自重系數(shù)0.25，與現(xiàn)有車輛相比，提高運(yùn)能6.7%31。1%，具有顯著的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)效益。該系列敞車采用轉(zhuǎn)K5型、轉(zhuǎn)K6型、轉(zhuǎn)K7型轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力學(xué)性能良好，能滿足最高運(yùn)行速度120km/h的要求。 該車在我國鐵路貨車上首次采用了鋁合金材料、雙浴盆式車體及專用拉鉚釘鉚接結(jié)構(gòu)。制動(dòng)系統(tǒng)預(yù)留了ECP電空制動(dòng)系統(tǒng)安全位置；車鉤緩沖器采用16、17號(hào)聯(lián)鎖式車鉤或符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的F型車鉤，MT-2型緩沖器或其他大容量緩沖器，也

21、可將三輛車設(shè)為一組，車組中部車輛間換能夠與車鉤互換的牽引桿裝置；由于采用可靠性設(shè)計(jì)，提高了關(guān)鍵零部件的使用可靠性，可實(shí)現(xiàn)2年40萬km進(jìn)行一次全面檢查、8年160萬km進(jìn)行一次大修的目標(biāo)，帶動(dòng)了我國鐵路貨車檢修體制的改革。 C型系列運(yùn)煤專用敞車車體為雙浴盆式、鋁合金鉚接結(jié)構(gòu)，主要由底架、浴盆、側(cè)墻、端墻和撐桿等組成。其中，底架（中梁、枕梁、端梁）為全鋼焊接結(jié)構(gòu)；浴盆、側(cè)墻和端墻均采用鋁合金板材與鋁合金擠壓型材的鉚接結(jié)構(gòu)；浴盆、側(cè)墻、端墻、與底架之間的連接采用鉚接結(jié)構(gòu)。該車車體使用的鋁合金板材材質(zhì)為5083-H321，鋁合金型材材質(zhì)為6061-T6，鋼板材材質(zhì)為高強(qiáng)度耐大氣腐蝕鋼Q450NQR1

22、，高強(qiáng)度中梁材料為B450NBRE或PQ450NQR。為防止鋼材與鋁材之間發(fā)生電化腐蝕現(xiàn)象，在鋼材與鋁材之間安裝防電化腐蝕專用膠帶。 其底架由中梁、枕梁、端梁等組成。中梁采用新型乙型鋼或冷彎中梁；枕梁為雙腹板箱型變截面結(jié)構(gòu)；采用C級(jí)鋼整體式上心盤及整體式?jīng)_擊座。 側(cè)墻由上側(cè)梁、下側(cè)梁、側(cè)柱、側(cè)板和輔助梁等組成。上側(cè)梁、下側(cè)梁、側(cè)柱、輔助梁采用專用擠壓鋁型材，側(cè)板為鋁合金板。各零件之間采用專用拉鉚釘鉚接；側(cè)柱、輔助梁與側(cè)板間可以采用鋁鉚釘鉚接。 浴盆由鋁合金材質(zhì)弧形板、浴盆端板等組成，與底架之間采用專用拉鉚釘鉚接。浴盆底部設(shè)有排水孔。 為增強(qiáng)兩側(cè)墻與底架之間的連接剛度，車內(nèi)設(shè)有撐桿和斜撐，其材質(zhì)

23、為擠壓鋁型材。 型運(yùn)煤敞車主要由車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置、車鉤緩沖裝置等部分組成。其主要技術(shù)特點(diǎn)為運(yùn)煤敞車車體主要材料采用高強(qiáng)度耐候鋼，具有自重輕、載重大的特點(diǎn)。車體結(jié)構(gòu)借鑒了國外先進(jìn)重載敞車的新型結(jié)構(gòu)，即機(jī)甲采用無側(cè)梁和端梁結(jié)構(gòu)；側(cè)墻、端墻與底架間采用圓弧形板連接，有效地減輕了車體重量，較好的解決了積煤?jiǎn)栴}。采用轉(zhuǎn)K5型或K6型轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力學(xué)性能良好，能滿足最高運(yùn)行速度120km/h的要求。車體的耐腐蝕和耐磨性好，車輛檢修周期長，使用、維護(hù)成本低，制造成本相對(duì)降低，性價(jià)比得到提高，且卸貨性好，具有更好的抗貨物沖擊性和耐磨性。車體結(jié)構(gòu)類似國內(nèi)通用敞車，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，尤其是制動(dòng)系統(tǒng)布局與通用敞車基本一

24、致，下部空間大，檢修方便。車體采用全焊接結(jié)構(gòu)，制造工藝簡(jiǎn)單，且可降低檢修維護(hù)費(fèi)用，便于形成批量生產(chǎn)和推廣應(yīng)用。車輛外形尺寸滿足于秦皇島港務(wù)局翻車機(jī)及其附屬設(shè)備相匹配的要求，可以實(shí)現(xiàn)不摘鉤連續(xù)翻卸作業(yè)。 車體為高強(qiáng)度耐大氣腐蝕鋼焊接結(jié)構(gòu)，主要由底架、側(cè)墻、端墻、撐桿和下側(cè)門組成。底架主要梁結(jié)構(gòu)、側(cè)墻、端墻及地板均采用屈服強(qiáng)度為400MPa的耐大氣腐蝕鋼。 底架由中梁、枕梁、大橫梁、小橫梁、輔助縱梁、地板等組成。中梁采用組焊中梁或冷彎中梁；采用材料為C級(jí)鑄鋼的整體式上心盤及整體式?jīng)_擊座；枕梁為雙腹板箱型變截面結(jié)構(gòu)，大橫梁為單腹板工字型組焊梁，與側(cè)柱相連的小橫梁為工字型組焊梁，其他位置小橫梁為冷彎槽

25、形梁，輔助縱梁為單腹板工字型組焊梁；底架枕梁處設(shè)置加長的車頂墊板；底架設(shè)有排水孔。底架取消側(cè)梁和端梁，與側(cè)墻和端墻的連接采用連接圓弧板焊接結(jié)構(gòu)。 側(cè)墻由上側(cè)梁、側(cè)柱和側(cè)墻板等焊接而成，上側(cè)梁、側(cè)柱等梁柱為冷彎型材。側(cè)墻端部焊有扶梯。為增強(qiáng)兩側(cè)墻之間的連接剛度，車內(nèi)設(shè)有三組水平撐桿。為方便清掃車體內(nèi)的積煤，在每個(gè)側(cè)墻中部設(shè)置了一個(gè)下側(cè)門，該下側(cè)門的大小與型敞車側(cè)門一致。 端墻由上端梁、橫帶、角柱和端墻板等焊接而成，其上各梁柱均為冷彎型材。第3章 車輛基本參數(shù)的選擇 經(jīng)調(diào)研研究我設(shè)計(jì)的這款30t軸重專用敞車（圖7），主要由車體鋼結(jié)構(gòu)，牽枕裝配，車鉤緩沖裝置，制動(dòng)裝置，轉(zhuǎn)向架及安全附件構(gòu)成。車體材料

26、為Q295NQR1低合金高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼，車鉤采用E級(jí)鋼17號(hào)聯(lián)鎖式車鉤或新型車鉤，制動(dòng)裝置采用主管壓力滿足500kPa和600kPa的空氣制動(dòng)裝置，轉(zhuǎn)向架采用30t軸重轉(zhuǎn)向架。 圖7 3.1主要技術(shù)參數(shù)載重/t 100自重/t 25軸重/t 30總?cè)莘e/ 105有效容積/ 100.5換長 1.3自重系數(shù) 0.2車輛長度/mm 14316車輛最大寬度/mm 3184車輛最大高度/mm 3850 車輛定距/mm 10192車鉤中心線高/mm 880固定軸距/mm 1830車輪直徑/mm 840每延米重/t 6.99商業(yè)運(yùn)行速度/(km/h) 100通過最小曲線半徑/m 150全車制動(dòng)倍率 10.73

27、限界 GB146.1-83環(huán)境溫度/ -40+50第4章 車體鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算4.1車輛限界進(jìn)行校核 型敞車比容為，所設(shè)計(jì)車輛載重為100t，所以所設(shè)計(jì)敞車容積需達(dá)到100以上?，F(xiàn)有容積約為75.5，需擴(kuò)容25。將敞車高度增加至3850mm則內(nèi)高為2300mm，車輛需增長至14316mm。滿足GB146.1-83的要求。其他參數(shù)參照。 圖8 機(jī)車限界機(jī)車車輛設(shè)計(jì)，當(dāng)其車體長度或轉(zhuǎn)向架中心距超過計(jì)算車輛規(guī)定是，需相應(yīng)地縮減其最大容許制造寬度，并按以下方法計(jì)算。機(jī)車車輛中部和端部最大偏移量為： 公式1 公式2式中：機(jī)車車輛中部最大偏移量，毫米 機(jī)車車輛端部最大偏移量，毫米 L車體長度，米 l轉(zhuǎn)向架

28、中心距，米 S轉(zhuǎn)向架軸距，米 R計(jì)算曲線半徑，300米4.2 車輛能通過的最小曲線半徑轉(zhuǎn)向架式機(jī)車能通過的最小曲線半徑，受限于轉(zhuǎn)向架在構(gòu)造上容許的最大轉(zhuǎn)角。當(dāng)機(jī)車在直線上時(shí)，轉(zhuǎn)向架與車體同一縱軸線，轉(zhuǎn)角為零。當(dāng)機(jī)車通過曲線時(shí)，轉(zhuǎn)向架相對(duì)車體產(chǎn)生轉(zhuǎn)角；曲線半徑愈小，轉(zhuǎn)角愈大。 下圖表示機(jī)車通過最小曲線半徑Rmin時(shí)的情況。此時(shí)，兩轉(zhuǎn)向架各自的端軸用盡了橫動(dòng)量之后，各轉(zhuǎn)向架以外端軸貼靠外軌，內(nèi)端軸貼靠?jī)?nèi)軌（此時(shí)轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)角最?。?。 圖5.1 最小曲線半徑示意圖為了簡(jiǎn)便，假定各橫軸均無橫動(dòng)量，根據(jù)幾何關(guān)系得最小曲線半徑為下式： （1）式中 - 兩轉(zhuǎn)向架心盤間距離； - 轉(zhuǎn)向架構(gòu)造上允許的最大轉(zhuǎn)角；

29、（2）式中 -輪緣與鋼軌的總間隙 L-轉(zhuǎn)向架軸距根據(jù)我國現(xiàn)行鐵路技術(shù)管理規(guī)程,加寬度與曲線半徑的關(guān)系如下表所示 表 加寬度與曲線半徑的關(guān)系 曲線半徑 R(m) 300 300R350 350 加寬度（mm） 15 5 0因此，在不同半徑的曲線上，輪緣與鋼軌的名義全間隙如表所示 曲線半徑 R(m) 300 300R350 350全間隙(mm) 31 21 16由表可得：=31（mm）已知L=1830（mm）帶入式（2）中 得 轉(zhuǎn)向架構(gòu)造上允許的最大轉(zhuǎn)角可根據(jù)對(duì)稱性，利用下式計(jì)算 （3）式中 R為設(shè)計(jì)任務(wù)書中規(guī)定的最小通過曲線半徑 R=145m其中=8200mm L=1830mm，帶入（3）式 得

30、 將和帶入式（1）中，計(jì)算可得： 145 （m) 校核成功4.3車體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算1實(shí)驗(yàn)內(nèi)容實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括垂向載荷試驗(yàn)，縱向力試驗(yàn)，扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)，頂車試驗(yàn)和罐體內(nèi)壓力試驗(yàn)等。1）垂向載荷試驗(yàn)：車體支承在兩心盤上，是底架處于水平狀態(tài)，然后，加上均布或集中的試驗(yàn)載荷。2）縱向力試驗(yàn)：縱向拉伸力沿車鉤中心線加在前從板座上，壓縮力加在后從板座上。對(duì)已定型的車輛進(jìn)行一般性強(qiáng)度檢驗(yàn)時(shí)，可由縱向壓縮的試驗(yàn)應(yīng)力換算為縱向拉伸的應(yīng)力。3）扭轉(zhuǎn)載荷試驗(yàn)：在枕梁的四個(gè)端部將車體頂起，使上下心盤離開一定距離成四點(diǎn)支承，并處于水平狀態(tài)，將任意一個(gè)對(duì)角線的兩個(gè)支承上升或下降，使車體產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)。加于車體的扭轉(zhuǎn)力矩可用式（10-22

31、）計(jì)算，即： 10-22式中 扭轉(zhuǎn)力矩（） 分別為同一枕梁兩支點(diǎn)承力的變化絕對(duì)值（N） 同一枕梁兩支承點(diǎn)間的距離（m）2應(yīng)力合成及許用應(yīng)力應(yīng)力換算：鑒于試驗(yàn)載荷值與各部件承受的基本作用載荷值通常是不相等的，試驗(yàn)測(cè)得的應(yīng)力換算成基本作用載荷下的應(yīng)力。采用以下符號(hào)： 垂向靜應(yīng)力； 試驗(yàn)載荷下測(cè)量的應(yīng)力； 第一工況拉伸時(shí)的應(yīng)力； 第一工況壓縮時(shí)的應(yīng)力； 第二工況壓縮時(shí)的應(yīng)力； 扭轉(zhuǎn)應(yīng)力； 內(nèi)壓應(yīng)力； 頂車應(yīng)力； 第一工況散粒貨物側(cè)壓力作用下的應(yīng)力； 第二工況散粒貨物側(cè)壓力作用下的應(yīng)力； 垂向動(dòng)荷系數(shù)；側(cè)向力影響系數(shù)；垂向載荷下的應(yīng)力換算。假定中梁，端梁和橫梁承受底架自重，載重和底架的整備重量；枕梁，

32、側(cè)墻和車頂承受車體自重，載重和底架的整備重量。因此，中梁，端梁和橫梁的應(yīng)力按式（10-23）換算，即： = 10-23枕梁，側(cè)墻和車頂?shù)膽?yīng)力按式（10-24）換算，即： = 10-24對(duì)于一般貨物車體的所有梁件允許按式（10-24）換算。（2）縱向力作用下的應(yīng)力按式（10-25）（10-27）換算，即： 第一工況 = 10-25 = 10-26第二工況 = 10-27式（10-25）（10-27）中的，分別為第一工況縱向拉伸力，壓縮力及第二工況縱向壓縮力。扭轉(zhuǎn)載荷作用下的應(yīng)力按式（10-28）換算： = 10-28頂車試驗(yàn)的應(yīng)力按式（10-29）換算，即： =10-29應(yīng)力合成：在鑒定強(qiáng)度時(shí)，

33、將換算應(yīng)力值按照“最大可能組合”的原則予以合成。第一工況：中梁，端梁，枕梁，橫梁和貨車應(yīng)力合成為式（10-30a），即：=（1+）+ （10-30a）側(cè)墻合成應(yīng)力為：=（1+）+ （10-30b）車體應(yīng)力合成為：=（1+）+ （10-30c）第二工況：各測(cè)點(diǎn)的應(yīng)力合成為式（10-31a），即：+ （10-31a）車體應(yīng)力合成為： + （10-31b）許用應(yīng)力：二工況下的合成應(yīng)力不得大于規(guī)定的相應(yīng)工況的許用應(yīng)力，合成應(yīng)力不得大于所用材料的屈服極限。對(duì)復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)下的合成應(yīng)力，應(yīng)按（10-34）取當(dāng)量應(yīng)力同許用應(yīng)力作比較，即：= （10-32）式中 當(dāng)量應(yīng)力（MPa）； 主應(yīng)力（i=1,2,3）（

34、MPa）。1）實(shí)驗(yàn)內(nèi)容貨車車體僅做彎曲剛度試驗(yàn)，用饒度和車輛定距之比來評(píng)定。2）垂向彎曲剛度試驗(yàn)在垂向載荷試驗(yàn)時(shí)，測(cè)定在端梁，枕梁兩端和車體中央處的中梁和測(cè)梁的饒度，并換算成中梁中央相對(duì)于兩心盤的饒度和側(cè)梁中央相對(duì)于枕梁端部的饒度，然后根據(jù)垂直靜載荷下應(yīng)力換算的假定，換算為車體正常運(yùn)用情況下的饒度（不考慮動(dòng)載荷和側(cè)向力的影響）。換算公式分別為（10-35）和式（10-36），即：中梁中央饒度： = 10-33側(cè)梁中央饒度： = 10-34取一，二位側(cè)梁中央饒度平均值。垂向彎曲剛度的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)貨車車體的饒跨比評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)推薦如下數(shù)值： 垂向動(dòng)載荷計(jì)算 10-35 垂向動(dòng)載荷系數(shù)； 車輛在垂向靜載荷下的

35、彈簧靜撓度； v車輛最高運(yùn)行速度； b系數(shù)，取值為0。05； d系數(shù)，貨車取1.65； a系數(shù)，簧上部分取值為1.50，簧下部分取值為3.50； c系數(shù)，簧上部分取值為0.427，簧下部分取值為0.569；具有兩系懸掛的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，垂向動(dòng)載荷系數(shù) 10-36 簧上部分的垂向動(dòng)載荷系數(shù)； 簧下部分的垂向動(dòng)載荷系數(shù)； 二系彈簧靜撓度； 軸箱彈簧經(jīng)撓度； 轉(zhuǎn)向架彈簧經(jīng)撓度；側(cè)向力 離心力計(jì)算 10-37 車體垂向靜載荷； g重力加速度； R曲線半徑； v通過曲線時(shí)車輛允許最大速度； 散粒貨物的動(dòng)側(cè)壓力 第一工況強(qiáng)度考核時(shí)，僅考慮側(cè)墻壓力。 10-38 側(cè)墻單位面積上的壓力； 散粒貨物密度，取0.94

36、kg/； h散粒貨物實(shí)際裝載高度，取2.3m； 端墻上在重載車體重心高度處的垂向加速度與重力加速度的比值取0.7； 端墻上在重載車體重心高度處的縱向加速度與重力加速度的比值取0.4 散粒貨物的自然坡角，無煙煤27，原煤50 當(dāng)進(jìn)行第二工況強(qiáng)度校核是，其側(cè)墻單位面積上的壓力。 10-39 端墻單位面積上的壓力計(jì)算 10-40第5章 車體側(cè)墻鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及工藝方案 5.1車體端墻鋼結(jié)構(gòu)及質(zhì)量側(cè)墻組成鋼結(jié)構(gòu)見圖8，側(cè)墻組成主要有上側(cè)梁、側(cè)柱、把手、側(cè)墻板、扶梯、圓弧板等焊接而成，主要技術(shù)要求為側(cè)板平面度每米15mm，上側(cè)梁旁彎每米2mm，全程8mm。 圖8 車體側(cè)墻組成側(cè)墻各組成部分的鋼結(jié)構(gòu)如表3-1

37、所示： 表 3-1 側(cè)墻鋼結(jié)構(gòu)表 名 稱 材 料 型 號(hào) 厚 度 質(zhì) 量 上橫梁TCS345不銹鋼 矩形鋼 4 102.69kg 側(cè)柱TCS345不銹鋼 槽鋼 7 42.28kg 側(cè)板TCS345不銹鋼 鋼板 4 894.43kg 上門框TCS345不銹鋼 槽鋼 7 14.09kg 側(cè)橫帶TCS345不銹鋼 槽鋼 7 26.20kg 手扶梯TCS345不銹鋼 30kg 圓弧板TCS345不銹鋼 鋼板 6 117.02kg側(cè)墻質(zhì)量M側(cè)=102.69+42.28X10+894.43+14.09+26.20X6+30+117.02=1738.23kg5.2 車體端墻鋼結(jié)構(gòu)及質(zhì)量 端墻組成鋼結(jié)構(gòu)見圖9

38、, 端墻主要由端墻板、角柱、上端梁、橫帶等組焊而成，主要技術(shù)要求為端板平面度每米15mm。 圖9 車體端墻組成端墻板各組成部分的鋼結(jié)構(gòu)如表3-2所示： 表 3-2 端墻鋼結(jié)構(gòu)表 名 稱 材 料 型 號(hào) 厚 度 質(zhì) 量 上端梁TCS345不銹鋼 矩形鋼 4 16.76kg 端板TCS345不銹鋼 鋼板 4 264.64kg 支柱TCS345不銹鋼 角鋼 4 18.35kg 端墻橫帶TCS345不銹鋼 槽鋼 7 67.55kg 立柱TCS345不銹鋼 槽鋼 7 13.51kg端墻質(zhì)量M端=16.76+264.64+18.35X2+67.66X3+13.51=534.59kg 5.3底架鋼結(jié)構(gòu)及質(zhì)量

39、 底架鋼結(jié)構(gòu)組成如圖10，底架組成主要是由1.中梁 2.縱向梁 3.枕梁 4.小橫梁 5.大橫梁 6.槽型小橫梁 7.地板等組焊而成，底架組成后，長度偏差為10mm，寬度偏差3mm，枕心距82006mm，枕心件撓度0-8mm。 1.中梁 2.縱向梁 3.枕梁 4.小橫梁 5.大橫梁 6.槽型小橫梁 7.地板 圖10 車體底架組成底架各部分鋼結(jié)構(gòu)如表 3-3所示： 表 3-3 底架鋼結(jié)構(gòu)表 名 稱 材 料 型 號(hào) 厚 度 質(zhì) 量 枕梁Q450NQR1高強(qiáng)度耐候鋼 雙工字鋼上蓋板8mm腹板8mm下蓋板10mm 258.16kg 大橫梁Q450NQR1高強(qiáng)度耐候鋼 工字鋼上蓋板8mm腹板8mm下蓋板

40、8mm 119.81kg 小橫梁Q450NQR1高強(qiáng)度耐候鋼 工字鋼上蓋板6mm腹板6mm下蓋板6mm 41.38kg 小槽型橫梁Q450NQR1高強(qiáng)度耐候鋼 槽鋼120X53X5.5 12# 41.38kg 地板TCS345不銹鋼 鋼板 6mm 1313.82kg 縱梁Q450NQR1高強(qiáng)度耐候鋼 槽鋼120X53X5.5 12# 41.38kg 中梁Q450NQR1高強(qiáng)度耐候鋼 乙型鋼 14mm 1715.85kg底架質(zhì)量M底=285.16X2+119.81X4+41.38X(4+7+4)+1313.82+1715.85=4699.93kg 車體質(zhì)量及自重系數(shù)校核 由上所述，可得車體質(zhì)量M

41、=4699.93+534.59X2+1738X2=9.25t滿足自重系數(shù)0.20的設(shè)計(jì)要求，實(shí)現(xiàn)了車體輕量化，增大載重的要求。 第6章 制動(dòng)系統(tǒng)6.1 貨車制動(dòng)系統(tǒng)的組成 貨車制動(dòng)系統(tǒng)是指為了對(duì)貨車實(shí)施制動(dòng)和緩解而安裝在車上的一套設(shè)備系統(tǒng)。貨車的制動(dòng)系統(tǒng)主要由制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)兩部分組成。制動(dòng)機(jī)是直接由司機(jī)控制的產(chǎn)生制動(dòng)力的來源?；A(chǔ)制動(dòng)設(shè)施的作用是將制動(dòng)缸產(chǎn)生的制動(dòng)力放大并且均勻的傳遞到各個(gè)閘瓦或摩擦盤從而實(shí)施制動(dòng)作用。6.2 制動(dòng)方式的選擇 當(dāng)前，國內(nèi)外運(yùn)行速度不超過120km/h的貨車制動(dòng)方式基本上都采用閘瓦摩擦制動(dòng)，這種制動(dòng)方式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制動(dòng)控制方便，通過制動(dòng)可以對(duì)車輪踏面進(jìn)行清掃。

42、因此，也應(yīng)當(dāng)采用閘瓦摩擦制動(dòng)。6.3 制動(dòng)機(jī) 制動(dòng)機(jī)的分類主要有空氣制動(dòng)機(jī)，電空制動(dòng)機(jī)，真空制動(dòng)機(jī)，我國貨車目前大部分采用的是空氣制動(dòng)機(jī)。空氣制動(dòng)機(jī)是用壓力空氣作為制動(dòng)的動(dòng)力和操縱制動(dòng)的介質(zhì)，使用比較靈便，因此被廣泛使用于各國貨車。 由于我國貨車發(fā)展的主要方向是重載，編組較長，因此，采用二壓力機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)。通過對(duì)國內(nèi)外的現(xiàn)有的制動(dòng)機(jī)進(jìn)行對(duì)比，選用制動(dòng)和緩解波速較快，制動(dòng)沖擊較小且充氣時(shí)間較短120型空氣制動(dòng)機(jī)，120型空氣制動(dòng)機(jī)有一處不足之處是在空車位制動(dòng)缸壓力太高，因此需要對(duì)120制動(dòng)機(jī)的空車制動(dòng)缸壓力進(jìn)行重新核定。6.4 基礎(chǔ)制動(dòng)設(shè)施 我國重載貨車的最高運(yùn)行速度為120km/h，閘瓦制動(dòng)比較

43、適合，按照閘瓦的分布狀態(tài)，可以分為單側(cè)制動(dòng)和雙側(cè)制動(dòng)，由于重載貨車載重較大，速度較高，制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量過大，如果選用單側(cè)制動(dòng)會(huì)造成閘瓦壓力過大，高速制動(dòng)時(shí)會(huì)造成輪瓦的熱負(fù)荷很高，容易導(dǎo)致車輪的裂紋和擦傷，因此選用雙側(cè)制動(dòng)。 對(duì)于25t軸重的重載貨車，緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離不能超過1400m，因此采用高摩合成閘瓦，制動(dòng)缸選用305X254旋壓密封式制動(dòng)缸，采用直徑305mm的制動(dòng)缸，只需對(duì)120型控制閥的充氣、緩解和緊急二段氣路的縮孔直徑進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整便可與120控制閥配套。 間瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器的作用是在閘瓦間隙正常時(shí)起傳遞制動(dòng)力的作用，當(dāng)閘瓦磨耗后間隙大于正常值時(shí)，閘調(diào)器的螺桿工作長度縮短，使制

44、動(dòng)缸的鞲鞴行程恢復(fù)到正常范圍內(nèi)，保證閘瓦間隙的正常，當(dāng)更換閘瓦后間隙小于正常值，閘調(diào)器螺桿工作長度增加，使制動(dòng)缸鞲鞴行程增加，恢復(fù)閘瓦間隙正常。 選用STZ一250型閘調(diào)器，其具有體積小重量輕，調(diào)解性能好，在鐵路貨車上得到廣泛的使用。6.4.4 閘瓦 閘瓦在制動(dòng)系統(tǒng)中起到了十分重要的作用。選用新型高摩合成閘瓦，其具有較高的摩擦系數(shù)，較好的耐摩性，閘瓦摩擦系數(shù)隨運(yùn)行速度和閘瓦壓力的變化較小等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)取代了其它閘瓦，成為我國鐵路貨車的主型閘瓦。6.5 緊急制動(dòng)距離校核 列車制動(dòng)具有三個(gè)階段：無制動(dòng)力純空走階段、全列車閘瓦夜里有零上升到預(yù)定值的遞增階段和全列車閘瓦壓力保持不變的穩(wěn)定階段。但是，為了便于計(jì)算，通常假定全列車的閘瓦壓力在遞增階段的某一瞬間同時(shí)壓上車輪并且全列車閘瓦壓力就在這一瞬間突增到預(yù)定值。這樣，列車制動(dòng)過程就從實(shí)施制動(dòng)到假定制動(dòng)力突增那一瞬間的階段都成了毫無制動(dòng)力的空走過程，它所經(jīng)歷的時(shí)間被稱為空走時(shí)間。在這一段時(shí)間內(nèi)所走過的距離被稱為空走距離；從突增那一瞬間到列車挺住的階段都成了全車閘瓦壓力保持預(yù)定值的有效制動(dòng)過程，它所經(jīng)歷的時(shí)間稱為有效制動(dòng)時(shí)間，這一段時(shí)間內(nèi)走過的距離被稱為有效制動(dòng)距離。 列車牽引定數(shù)10000t以120km/h的初速度實(shí)施緊