國際大都市交通發(fā)展經(jīng)驗借鑒及相關(guān)城市數(shù)據(jù)比較

1、12012pt，-IR. CX-鼻ilr4.1.6國際經(jīng)驗借鑒一一巴黎巴黎是法國的首都和最大的城市，也是法國的政治、經(jīng)濟、文化中心。巴黎大都會區(qū)面積 平方千米，人口 1147.2萬人。巴黎的交通發(fā)展大致經(jīng)歷三個時代：?19世紀至20世紀60年代，充分肯定發(fā)展私人汽車交通；?20世紀60年代至70年代，重點發(fā)展公共交通，興建地鐵，削減公路建設(shè)；?20世紀70年代至21世紀初，改善公共交通服務(wù)，推行健康交通。在道路建設(shè)方面：? 1960-1970年是巴黎的公路網(wǎng)骨架主要形成時期。1960年，大巴黎地區(qū)的高速公路總長僅43km，全國里程也僅為120km。而到了 1980年，全國建成了以巴黎為中心的高

2、速公路輻 射網(wǎng)，總里程達到 4019km，平均每年建設(shè)高速公路約195km。? 從1980年至1990年，隨著新城的建設(shè)，公路建設(shè)依然維持較高的速度發(fā)展，到1991年全國的公路里程達到 7440km，平均每年建設(shè)約 170km。? 進入到21世紀，出于環(huán)境保護以及居民意愿調(diào)查，政府控制過度建設(shè)的公路。目前，巴 黎道路面積密度為25%。Iv - b一也1翎U iq簡i諄舛毎欣 Ilf I9COQ.i圖4.20. 1980-1999年巴黎建造的公路（來源城市交通的發(fā)展與時代的進步一一間隙法國巴黎大區(qū)交通策略的發(fā)展與變遷）在小汽車政策方面，上世紀 60 年代，巴黎由于采取了“適應(yīng)小汽車發(fā)展”的政策，

3、私人小汽車與 日俱增，導(dǎo)致市區(qū)交通嚴重阻塞， 1973 年環(huán)城快速路開通后不久就出現(xiàn)了持續(xù)性的擁擠；交通擁 堵導(dǎo)致事故增多，事故增多又加劇擁堵，帶來了污染、安全等問題。巴黎的經(jīng)驗表明人口密度高 的地區(qū)，人均道路用地資源必然緊張，根本不能適應(yīng)小汽車高增長、高使用的發(fā)展模式。之后， 巴黎采取了一系列措施限制小汽車的使用。? 高污染日的單雙號限行措施。當空氣質(zhì)量指數(shù)預(yù)測將達到一定程度時，有關(guān)部門前一天即 通過媒體發(fā)布消息，實施單雙號限行措施。? 高額的燃油費。法國的燃油費率最高可達油價的300%。? 巴黎居民常用車型以兩廂車和小型車為主，占地少，油耗低。在公共交通方面， 60 年代以后，私人小汽車出

4、行量激增，機動車日常出行量達1000 萬次 /日，私人車輛出行比重為 35%，而 1960 年利用公交出行為日均 500 萬人次。為解決城市交通堵塞問題， 政府主管部門也于 60 年代初制定在巴黎及其近郊重點發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略決策，加快城市公 共交通設(shè)施建設(shè)速度，公共交通出行利用率也隨之增長。政府在興建地鐵線路的同時，實施與近 郊環(huán)形交通走廊銜接計劃，在市郊高運量區(qū)域，快速軌道交通站周邊規(guī)劃社會停車場、公交換乘 站點，行程公共交通樞紐，方便居民轉(zhuǎn)換不同的交通工具進入市區(qū)。巴黎軌道交通：? 巴黎軌道交通承擔著大部分的客運量，地鐵（M），市域鐵（RER）有軌電車（T）以及巴黎大區(qū)（lle-de

5、-Franee）的市郊鐵路構(gòu)成了整個軌道交通系統(tǒng)，居民步行300米內(nèi)就有地鐵站，地鐵網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達。?20 世紀 60 年代以前，巴黎公交發(fā)展重點放在地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上。地鐵成為居民出行采用的主要交通工具。到20世紀60年代，由巴黎公共交通集團公司（RATP運營的地鐵線路達189km 。 20 世紀 70 年代末，為使城市軌道交通進一步為巴黎近郊服務(wù)，引起了新一輪的 軌道交通延伸高潮。從 1970年至 2000年，巴黎大區(qū)增加了 340km 的鐵軌交通，其中地 鐵線路里程約為200km。進入21世紀后，巴黎軌道網(wǎng)絡(luò)擴展已經(jīng)放緩，在郊外一代轉(zhuǎn)為 路面電車做延伸補充。?80 年代后期巴黎明確提出了限制私

6、人小汽車發(fā)展，公共交通戰(zhàn)略成為了工作重點。至2000 年，巴黎大區(qū)也增加了 2730km 的區(qū)間巴士，公共交通覆蓋區(qū)域越來越廣泛。巴黎巴士? 從 1975年投入使用的“橘紅車票”費用至今都沒有進行大幅度的調(diào)整，在 90年代末 推行多種優(yōu)惠車票，對特定群體提供公共交通補助。?“2000-2006 備忘錄”中要求政府在該期限內(nèi)將 2/3 的基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)用于巴黎大區(qū)公共汽車、有軌電車的線路開發(fā)與服務(wù)改善巴黎的路面交通。提供公交優(yōu)先，在道路路 權(quán)分配向公共交通傾斜，開辟公交優(yōu)先通道，建設(shè)封閉式公交專用道等。19TQ1980）0羽旳T在90年代后，政府將自行車推行計劃提上議事日程，并在許多重要道路上開

7、辟自行車車道。 巴黎大力提倡摩托車、自行車交通，這兩種占地面積小、靈活轉(zhuǎn)換的交通工具為緩解巴黎交通擁 堵做出巨大貢獻。在交通管理層面，巴黎交通管理的主要特點是“立法細而執(zhí)法粗”，主要使用智能化和人性化的 交通管理措施保持交通秩序的穩(wěn)定。? 巴黎使用電子警察系統(tǒng)管理違章行為，并且為了防止交管部門通過多寄罰單而牟利，法國 接受交通罰金的部門的是地方稅務(wù)局而不是交管局，只要違章不是很明顯，只要沒有嚴重 影響交通，交管部門一般不會向輕微違章者寄罰單，但是罰單開出即有法律效力，逃避罰 單的行為將會受到嚴厲的制裁。? 一旦發(fā)生交通事故違章者必須負全責，即使是被撞己方保險公司也要全額賠付對方的修車 或醫(yī)療費

8、用。在法國，己方負全責的交通事故將永遠記錄在一個人的保險單趕上，此人今 后的汽車保險費都將因此而有所增加。由于有此措施震懾，巴黎的交通規(guī)則遵守情況良好, 事故率較低。圖4.21巴黎交通發(fā)展歷程小結(jié)4.1.7國際經(jīng)驗借鑒一東京東京，是日本的首都，全稱東京都，東京都人口1301萬，大東京圈人口達 3670萬，是世界上最大的都市圈，行政區(qū)域包括 23個特別行政區(qū)和多摩地區(qū)（26個市、3個町、1個村）的狹長 陸地部分，以及分布在東京灣南部海域的伊豆群島和小笠原群島（2個町，7個村）。東京是日本 的政治、經(jīng)濟、文化中心，是日本的海陸空交通的樞紐，是現(xiàn)代化國際都市和世界著名旅游城市 之一，與周邊各市緊密相

9、連組成世界上最大的都市區(qū)700萬人19504了 0萬人1 晦1?50I9601000萬人_14萬人*3些辻I廳比圖島529km2m佃特剛行敵區(qū)甫京23莖 其幗市都、世圖4.22東京區(qū)劃圖東京從19世紀開始城市空間形態(tài)的發(fā)展變化，其交通發(fā)展大致經(jīng)歷四個時代：?19世紀至20世紀40年代，地面公交（含有軌電車）為主，客運軌道處于初始發(fā)展階段;?20世紀初50年代至20世紀60年代，小汽車數(shù)量飛速增長，進一步完善客運軌道建設(shè)；?20世紀60年代至20世紀末，重點發(fā)展公共交通，大力興建城市客運軌道，逐漸減少有軌電車線路；?20世紀末至21世紀初，平穩(wěn)發(fā)展公共交通服務(wù)，提高線路之間互通性。在道路建設(shè)方面

10、：?日本1927年制定的“大東京城市干線道路規(guī)劃”的目標，是對將要城市化的東京外圍地 帶采用放射與環(huán)狀相結(jié)合的道路網(wǎng)構(gòu)成城市的基本骨架。?1955年開始由于車輛的急劇增加，城市道路出現(xiàn)明顯的交通阻塞。為了緩解城市中心地區(qū)的交通擁擠，首都建設(shè)委員會提出了城市高速公路建設(shè)的建議。1953年的建議方案為2環(huán)5射，49km ； 1957年的建議方案為2環(huán)8射，62.5km。這兩個規(guī)劃方案的共同特點是 加強中心城區(qū)與池袋、新宿、澀谷等副都心之間的聯(lián)系，兼顧城市與對外交通聯(lián)系。1959年城市規(guī)劃所確定的具體規(guī)劃方案為71km。從此，城市高速公路取代了戰(zhàn)前的干線道路成為城市骨架的重要構(gòu)成部分。?1964年以

11、前，修建的是連接東京站，新宿，澀谷以及羽田機場的高速道路系統(tǒng)，形成一種半環(huán)與放射線相配合的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；1965-1976年期間，完成的高速公路以放射性道路為主；1977年之后的高速道路建設(shè)，除了繼續(xù)完成放射性道路及其與對外高速公路的聯(lián)系， 開始加強中央環(huán)狀線和外環(huán)高速公路的建設(shè)。1995年，考慮將3130km左右的道路結(jié)合城2公里以內(nèi)），方可CBD地區(qū)停車位一小 2分（滿分為6分）。市改建重新修建（主要城市交通干道，自行車道），約 1510km的道路已實施（占總修建 道路的48%）。有351km的道路正在修建中，其余的正在準備施工。?20世紀90年代中期以后，東京都城市圈的城市道路面積及其他道路

12、面積占城市總面積的比例沒有什么變化。城市道路面積包括道路交通和軌道交通所占的面積，占城市總面積的 21%左右；其它道路主要指人行道路等，占城市總面積的18%。?目前，東京都高速公路總長約為230km，每天承擔約為112萬輛車的交通流，其承擔的車公里數(shù)約為東京總量的 26%。東京都市圈30km半徑內(nèi)的路網(wǎng)密度達到 7.48km/km2。在小汽車政策方面，東京也是采取同時限制小汽車擁有和使用量的措施。? 實行停車泊位證制度。車主必須在居住地附近有自備車位的情況下（ 以買車上牌。? 極高的停車費和嚴格的停車執(zhí)法。東京的社會停車場采取市場收費， 時不低于500日元，違章停車則處以1000元人民幣的罰款

13、，并扣II圖4.23 1955年日本首都建設(shè)委員會所建議的城市高速公路方案也品年（2環(huán)k5放対伽叫木? 收取燃油費政策和配套 P+R停車設(shè)施，東京和日本其他區(qū)域一樣，收燃油消費稅，稅率為 油價的120%。-anaw 、東京都內(nèi)由鐵路、巴士、單軌車、出租車、船等多種交通工具構(gòu)成立體公共交通系統(tǒng)。東京都的出行極為有特點，就業(yè)崗位高度集中帶來的是極高的通勤運輸客流。自1950年開始，東京結(jié)合日本城市發(fā)展的實際情況制定了以發(fā)展區(qū)域公共軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主，地面公共交通為輔的城市公共 交通發(fā)展目標。在公共交通方面，東京都內(nèi)由鐵路、巴士、單軌車、出租車、船等多種交通工具構(gòu)成立體公共交 通系統(tǒng)。東京都的出行極有

14、特點，就業(yè)崗位高度集中帶來的是極高的通勤運輸客流。自1950年開始，東京結(jié)合日本城市發(fā)展的實際情況制定了以發(fā)展區(qū)域公共軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主、地面公共交通 為輔的城市公共交通發(fā)展目標。東京目前平均每天客運量的60%由城市鐵路承擔。市內(nèi)交通客流量構(gòu)成中，有軌電車比重最大，達 49%;其次為地鐵和輕軌交通，占總運量的30%;公共汽車比重較小，為7.6%。市中心公共交通（不含出租汽車）占出行總量的比例達到 86% （不含自行車及 步行）。東京軌道交通?東京的軌道使用頻率遠高于其他國際城市，軌道通勤水平很高，通勤者數(shù)量多，平 均乘搭里程長。東京市區(qū)地鐵線路四通八達，形成密集的軌道網(wǎng)絡(luò)。JR由手線、JR京濱東

15、北線、JR中央線、各地鐵和東京 23區(qū)內(nèi)的私營鐵路等，行駛密度極高，只 要5分鐘或10分鐘即可乘坐。? 在19世紀，東京形成了城市間鐵路干線骨架，但終端車站分別位于東京城區(qū)的南北外沿，相互連接不便。為了改變此種狀況，1885年形成連接赤羽和品川的山手聯(lián)絡(luò)線及鐵路樞紐東京站。 1910年 20世紀 30 年代中期，東京及其外圍地區(qū)建設(shè) 了大量郊區(qū)鐵路，使鐵路網(wǎng)規(guī)模達到約1200km，形成了現(xiàn)狀鐵路網(wǎng)的基本形態(tài)。? 城市內(nèi)部客運交通方面， 1903 年建成第一條有軌電車線路，此后迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)LJ71ELJU!002存.IIS Bit*Art-Mieu鼻 昭 i-iMO - ifrf人疋鳥地鐵瞎線

16、躍=E二霊:MMi -l ILML圖4.25東京地鐵路線圖? 90%以上的居民和上班族在軌道交通和地面公交系統(tǒng)車站400米服務(wù)范圍內(nèi)規(guī)模達到179km，成為19101950年間東京的交通系統(tǒng)的主干。地鐵則于1927年開始建設(shè)，但僅建成 14.3km。? 二十世紀 50 年代至 60 年代，東京修建了約 200km 的干線鐵路及市郊鐵路，而且 大量市郊鐵路被改造成通勤線路，其主要措施是提速、縮短運行間隔、增加車門、 加長列車編組，延長線路、修建 4 線、支路和建設(shè)立交等。與此同時，部分干線 鐵路也通過新增軌道等措施增加通勤的功能。此時以“地鐵+市郊通勤鐵路”的模式形成從城市核心區(qū)沿發(fā)展軸向外輻射

17、的骨干線路，這時促進東京沿其發(fā)展軸向外 擴展，并保持交通的高效便捷具有重大意義。?1964 年建成了東京 -大阪新干線，吸引了大批商務(wù)客流。干線及市郊鐵路繼續(xù)發(fā)展，建成線路約113km，并進一步通勤化，使其在大城市的客運交通中扮演重要角色。 為了運送從市郊鐵路到達的不斷增長的通勤客流，在山手線以內(nèi)的城市中心修建了 更多的地鐵（約90km），市郊鐵路列車通過地鐵軌道直接到達山手線以內(nèi)的核心 區(qū)域（即“直通運轉(zhuǎn)”）。至此，東京都市圈的骨干網(wǎng)絡(luò)基本形成。? 新干線發(fā)展迅速， 1972年新干線開通至岡山，1 975年延伸至九州的博多，1982年東京以北的新干線開通。此后東北新干線、上越新干線、山形新干

18、線、長野（北陸） 新干線、秋田新干線相繼落成。同時，城市客運軌道穩(wěn)步發(fā)展，都市圈范圍基本網(wǎng) 絡(luò)形成一一新建干線及市郊鐵路約357km，市郊鐵路基本通勤化；地鐵建成約127km。為解決外圍城市之間服務(wù)欠缺及部分地區(qū)不方便的問題，開始建設(shè)外圍地 區(qū)之間通勤線路。另一方面，市中心和近郊的高人口密度、交通擁擠嚴重和停車位 昂貴，使中距離中運量交通的獨軌交通和新交通系統(tǒng)得到較大發(fā)展，建成約50km，彌補了以往只注重發(fā)展長距離而導(dǎo)致近距離交通手段的不足。? 根據(jù) 1995 年第九輪軌道交通規(guī)劃，此階段由于人口老齡化，東京都人口增幅微小， 但東京都市交通圈繼續(xù)擴大，市中心的吸引力更強，通勤距離增加，同時城市

19、對外 聯(lián)系不斷強化，機場及新干線車站的作用更為重要。預(yù)測交通出行總量增幅極小， 通勤增加 4%8%，通學下降 25%，機場及新干線車站客流增 35%。軌道分擔率則 無變化。此時客運軌道處于成熟發(fā)展階段，主要是根據(jù)用地發(fā)展需要修建新線路， 并改善機場和新干線車站與外圍地區(qū)的聯(lián)系，同時進一步提高線路之間的互通性等。據(jù)此規(guī)劃1995年-2015年新建成軌道線路 206km，在建166.8km，研究203.3km。? 東京巴士? 公交車除了路線巴士和觀光專用巴士外，在部分區(qū)域還運行免費巡回巴士，主要為 軌道交通提供接駁服務(wù)。? 城市道路中劃分了大量公共汽車專用道，保障地面公交體系的優(yōu)先權(quán)，也確保了地

20、面公交的發(fā)達、快捷、準確和高效。MM圧進行大衣京時 干匚耀 啊EU在砂啊章??；i時* 報畋皆藝包腐彳”遠輕01釐噴 ttM,? 東京的交通樞紐，是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式的重要場所，每天都在高效，快速地疏散大 量客流。交通樞紐的建設(shè)不僅解決人流換乘問題，還形成了東京特有的樞紐城市公共建筑 群，成為城市主要公共活動的中心，發(fā)揮了城市交通樞紐的綜合功能。東京的交通秩序良好，事故率和死亡率極低，這和東京對交通規(guī)劃的執(zhí)行以及從小的交通安全教 育密不可分。?東京的警察有時候根據(jù)情況為違章司機設(shè)置特殊情景，讓他們扮演受害者的角色，感受一 下違章司機對他們生命安全的威脅達到教育的作用。東京早就實行扣分制，扣到

21、一定程度 即取締駕駛執(zhí)照，永遠不得開車。?日本極為重視交通安全教育，為法制啟蒙教育的內(nèi)容之一，交通規(guī)則課是每一所幼兒園都 要設(shè)置的重要課程。從小養(yǎng)成遵守交通規(guī)則的習慣，在降低事故率的同時也極大減少了交 通擁堵情況。U2019K)19401550196013701801990200020101!分奔 . 3耳出痢t炳爐理氓琵20坨年.丹地摂刑n協(xié)曲nte止返礙渤H護竝65圖4.26日本交通發(fā)展歷程小結(jié)4.2現(xiàn)有模式分析4.2.1交通現(xiàn)有模式交通模式含義 交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)， 即各種交通方式承擔出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通

22、的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下 交通建設(shè)運行、管理以及其他要素的總和。3加方人4莎萬人述謹1200方人國外現(xiàn)有交通模式國外交通模式主要有三種：小汽車主導(dǎo)模式、軌道交通主導(dǎo)模式及組合模式。? 小汽車主導(dǎo)模式小汽車主導(dǎo)模式是指小汽車作為城市主要的交通出行工具。這類模式主要適用于經(jīng)濟發(fā)達、 土地資源豐富、道路水平供應(yīng)高的地區(qū)。代表城市：美國洛杉磯。洛杉磯發(fā)達的道路交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市發(fā)展為小汽車主導(dǎo)模式。另外，小汽車的高擁有率， 也是支持城市小汽車高出行率的重要因素。由于高度依賴小汽車，城市沿著高速公路向周 邊郊區(qū)低密度蔓延。1998年，洛杉磯都會區(qū)私人汽車交通出行量占總出行量的比例高達96.6%，而公共交

23、通出行量占總出行量的比例僅為 3.4%，即使在上下班高峰時間，公共交通出行量占總通勤出行 量的比例也只有8.5%。2000年，洛杉磯都會區(qū)的機動車輛總數(shù)為652萬輛（其中小汽車為513萬輛），即平均每1.46人1輛機動車。圖4.27洛杉磯常見戶外停車場?軌道交通主導(dǎo)模式軌道交通主導(dǎo)模式是指以軌道交通為主要交通方式，城市的用地發(fā)展、通勤交通、日常交 通主要圍繞軌道交通進行，其他交通方式圍繞軌道交通進行補充。這類模式主要適用于用 地緊張、人口規(guī)模大、容積率高、道路資源缺乏、抑制小汽車使用的經(jīng)濟發(fā)達城市。代表 城市：日本東京。58%，而在工作日進出東京區(qū)部22.7% JR線私鐵地下鐵公共汽車出租車私

24、人汽車其他東京的城市交通系統(tǒng)以 JR地鐵、私鐵、有軌電車等軌道交通為主導(dǎo)，公共汽車和出租車 作為補充。在東京首都圈內(nèi)由17條國鐵JR線（新干線）、13條私營鐵路系統(tǒng)構(gòu)成的巨大的鐵路及軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。東京圈的公共交通出行比例為 出行比例中，公共交通達 86%,早高峰時段達91%。東京圈上班出行方式構(gòu)成圖4.28東京圈上班出行方式構(gòu)成資料來源：東京軌道交通體系與城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化?組合模式組合模式是指城市交通系統(tǒng)沒有明顯的主導(dǎo)方式，針對城市自身的特點，各種交通方式充 分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，形成有機整體，共同為城市居民出行提供服務(wù)。這類模式主要適用于 擁有大容量快速軌道交通、高密度公交線路、用地范圍較大

25、、調(diào)節(jié)小汽車使用的城市。代 表城市：英國倫敦。近年來，倫敦軌道交通的日均客運量達到了 470萬人次左右，約占倫敦步行以外交通方式 日均客運總量的22.1%，公共汽車的日均客運量達到了 490萬人次左右，約占倫敦步行以 外交通方式日均客運總量的 23%。表4.6 2002-2005年倫敦市民的日均出行交通量情況（萬人次）交通方式2002200320042005市郊鐵路190190190200地鐵260260270260道克蘭輕軌10101010公共汽車4104604904900.2%21.1%出租車20202020小汽車1110110011001090摩托車20202020自行車30304040

26、步行560560560570合計2610265027002700資料來源：倫敦市公共交通體系研究與思考在大倫敦范圍內(nèi)，建筑容積率較高的倫敦城就業(yè)人口公共交通出行比例高達81%，外倫敦為22%可見，在中央城區(qū)人們基本上是通過公共交通出行，政府采取擁堵收費措施實現(xiàn)對小汽車出行控 制；而在外倫敦及內(nèi)倫敦地區(qū)，小汽車則作為補充的交通工具，承擔交通出行比例距離市區(qū)越遠 越咼。表4.7大倫敦不同容積率區(qū)域就業(yè)人口出行方式比較區(qū)域公共交通比重小汽車比重中央倫敦（高容積率）81%90%內(nèi)倫敦（中度容積率）48%34%外倫敦（低容積率）22%65%資料來源：我國城市交通發(fā)展模式研究比較以上三個城市，采取何種交通

27、模式主要是由城市資源來決定的。洛杉磯土地資源豐富，低容 積率開發(fā)，小汽車擁有率高，公共交通發(fā)展相對滯后，發(fā)展小汽車主導(dǎo)模式一方面有得天獨厚的 城市土地、室友資源支持，而且低容積率開發(fā)選擇個體交通相對公共交通效率更高。在東京及大 倫敦，土地資源有限，只能選擇高容積率的城市空間形態(tài)來容納日漸膨大的城市人口，公共交通 發(fā)揮主導(dǎo)作用后，小汽車擁有率也得到控制。表4.8三大城市交通模式與機動車擁有率城市公共交通比重小汽車比重機動車擁有率（車輛/千人）洛杉磯10%85%660東京區(qū)都46%16%235大倫敦31%44%373資料來源：我國城市交通發(fā)展模式研究深圳現(xiàn)有交通模式分析2010年，深圳公共交通（軌

28、道、公共大巴、中小巴）分擔率在中心區(qū)為 40.5%,全市平均為38.3%; 小汽車出行分擔率：中心區(qū)為 45.4%,全市平均42.8%?？梢姡钲谥行膮^(qū)及非中心區(qū)“私人交通” 還是占主導(dǎo)地位，公共交通分擔率偏低。深圳現(xiàn)有交通模式為小汽車主導(dǎo)模式。表4.9 2010深圳居民機動化出行方式結(jié)構(gòu)區(qū)域軌道公共大巴公共中小巴士的士單位班車小汽車摩托車/助動車單位業(yè)務(wù)車及其他中心區(qū)（羅 湖福田）5.9%33.5%1.0%5.9%6.0%45.4%0.8%1.3%非中心區(qū)1.6%29.0%6.8%2.7%9.9%41.8%6.7%1.7%全市2.9%30.3%5.1%3.6%8.8%42.8%5.0%1.6%資料來源：深圳市規(guī)劃國土發(fā)展中心MVA2012深圳截至2010年底小汽車保有量已達 133萬輛（平均每千人超過120輛），較2009年增長20%。 2010年，小汽車全市分擔率 43.3%,同比上升0.7%,日均出行量約580萬人次。小汽車主導(dǎo)交通 模式已經(jīng)隨城市人口出行量的不斷增加而產(chǎn)生負面效應(yīng)，市區(qū)平均車速持續(xù)江都，中心區(qū)晚高峰 交通擁堵比較嚴重