道路交通規(guī)劃復(fù)習(xí)資料

1、道路交通規(guī)劃復(fù)習(xí)資料1、 城市交通的類型：（1）按照空間分布劃分為市際交通、市域交通和市內(nèi)交通三個(gè)層次。（2）按照運(yùn)輸方式劃分為軌道交通、道路交通、水上交通、空中交通、管道運(yùn)輸?shù)取＃?）按照運(yùn)行組織形式劃分為公共交通和個(gè)體交通。（4）按照服務(wù)對(duì)象劃分為客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通。2、在雅典憲章中，城市被定義為具有工作、生活、游憩和交通四大功能的空間集合體。3、城市交通規(guī)劃：城市交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，是政府根據(jù)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人口發(fā)展的需要，所確定的在一定時(shí)期內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的方針、政策、途徑和主要措施。4、城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)：（1）綜合性（2）法制性（3）長期性和經(jīng)常性（4）可實(shí)施

2、性。5、城市交通規(guī)劃的規(guī)劃方法：（1）直觀經(jīng)驗(yàn)交通規(guī)劃方法；（2）理性化交通規(guī)劃方法；（3）適度規(guī)劃方案；（4） 定向決策規(guī)劃模式。6、城市交通規(guī)劃的基本原則：（1）堅(jiān)持規(guī)劃的前瞻性和全局性；（2）堅(jiān)持規(guī)劃的系統(tǒng)性；（3）堅(jiān)持與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相協(xié)調(diào)；（4）堅(jiān)持土地使用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，集約高效利用土地資源；（5）堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通；（6）應(yīng)當(dāng)與城市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、重大交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃等相銜接；（7）應(yīng)當(dāng)遵循國家有關(guān)法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。7、交通出行率調(diào)查內(nèi)容主要包括項(xiàng)目出行量調(diào)查以及項(xiàng)目屬性特征調(diào)查兩部分。8、累積停車數(shù)：是指一定時(shí)間（時(shí)段）實(shí)際停放車數(shù)量。9

3、、延停車數(shù)：是指一定時(shí)間間隔內(nèi)，調(diào)查點(diǎn)或區(qū)域累積停放次數(shù)（輛次）。10、停放車指數(shù)（飽和度、占有率）：是指某一時(shí)刻實(shí)際累積停放量與停車供應(yīng)設(shè)施容量之比，它反映停車場(chǎng)地?fù)頂D程度。11、停放周轉(zhuǎn)率：是表示一定時(shí)間段內(nèi)每個(gè)停車車位平均停放車輛次數(shù)。12、核查線調(diào)查內(nèi)容：從城市交通特性來看，城市交通流量主要包含兩部分，即人流和車流。簡單地講，核查線流量調(diào)查的內(nèi)容為調(diào)查通過核查線上各道路斷面的雙向機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和客流量。（1）分車型。通常分為小客車、出租車、公交車、大客車等，對(duì)于摩托車流量大的城市還可以單獨(dú)劃分摩托車。（2）記錄間隔。通常以15分鐘或30分鐘為一個(gè)時(shí)間段。（3）調(diào)查時(shí)段。最常用的為高峰

4、時(shí)段，包括早高峰和晚高峰兩個(gè)時(shí)段。（4）調(diào)查日期。作為城市交通，主要的高峰集中在平時(shí)工作日，一般不在周末進(jìn)行調(diào)查，通常還應(yīng)避免節(jié)假日、有特殊活動(dòng)的日子等。 13、交通發(fā)展戰(zhàn)略：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略是根據(jù)城市的自身特點(diǎn)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)、人口發(fā)展規(guī)模及城市空間發(fā)展形態(tài)等，對(duì)城市未來發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)和判斷，從宏觀上確定交通發(fā)展的方向、重點(diǎn)及策略，用于指導(dǎo)城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)。14、 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略一般分為兩個(gè)層次，即：總體規(guī)劃層次的交通發(fā)展戰(zhàn)略和專項(xiàng)規(guī)劃層次的交通發(fā)展戰(zhàn)略。15、 制定交通發(fā)展戰(zhàn)略的一般步驟和主要內(nèi)容：(1)城市交通現(xiàn)狀分析與評(píng)價(jià)；（2）城市交通發(fā)展趨勢(shì)分析；（3）面臨的挑戰(zhàn)

5、、機(jī)遇和有利條件分析；（4）城市交通發(fā)展目標(biāo)研究；(5)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究；（6）城市交通發(fā)展模式研究。16、 城市道路系統(tǒng)：城市道路系統(tǒng)是指城市范圍內(nèi)由連接城市各部分的不同功能等級(jí)的所有道路、各種形式的交叉口、廣場(chǎng)等設(shè)施以一定的方式組成的有機(jī)整體，是承擔(dān)客運(yùn)和貨運(yùn)交通的主要空間。17、 城市道路系統(tǒng)功能：(1)交通的功能；（2）公共空間的功能；(3)防災(zāi)救災(zāi)的功能；（4）組織用地布局的功能。18、 城市道路系統(tǒng)分類： 1995年原建設(shè)部發(fā)布的城市道路交通設(shè)計(jì)規(guī)范（GB502201995）中，將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路和支路四類。 （1）城市快速路：城市快速路是城市中為聯(lián)系各組團(tuán)

6、的中、長距離快速機(jī)動(dòng)車交通服務(wù)的道路，屬全市性交通干道。快速路作為城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車交通的主要?jiǎng)用}，應(yīng)當(dāng)與對(duì)外公路之間建立便捷的聯(lián)系。一般要求如下： 規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路； 快速路應(yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對(duì)外公路有便捷的聯(lián)系；機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；快速路的機(jī)動(dòng)車兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道；與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制；快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口，快速路穿過人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。（2）城市主干路：城市主干路是城市中為相鄰組團(tuán)之間，與城市中心區(qū)之間的中距離常速交通服務(wù)，是城市道路網(wǎng)的骨架，與快速路共同承擔(dān)城市主要客貨交通出

7、行。大城市的主干路多以交通功能為主，可以劃分為貨運(yùn)和客運(yùn)為主的交通性主干路，也可以根據(jù)功能需要設(shè)置為生活性景觀大道。一般要求如下 ： 主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛； 交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分隔帶宜相連； 主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出入口。（3）城市次干路：城市次干路是城市中為各組團(tuán)內(nèi)部服務(wù)的主要干道，是車流、人流主要交通集散道路。次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)、公共交通站點(diǎn)和出租車服務(wù)站。（4）城市支路：城市支路是次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，是城市道路的微循環(huán)系統(tǒng)，直接為用地服務(wù)，是以生活性服務(wù)功能為主的道路。支路規(guī)劃一般應(yīng)符合以下要求： 支路

8、應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；支路應(yīng)與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求。19、 城市道路網(wǎng)布局形式及優(yōu)缺點(diǎn)：（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)：又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，適合于地形平坦的城市。主要優(yōu)點(diǎn)：一是街坊形狀整齊，有利于建筑布局；二是交通組織靈活性大。主要缺點(diǎn)：一是對(duì)角線交通聯(lián)系不方便；二是容易產(chǎn)生不必要的穿越中心區(qū)的交通量。（2）環(huán)形加放射式道路系統(tǒng)：是指起源于歐洲的以廣場(chǎng)組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于

9、大城市。主要優(yōu)點(diǎn)是：有利于中心區(qū)與郊區(qū)、外圍城市聯(lián)系。主要缺點(diǎn)是：一是容易將外圍交通迅速引入市中心區(qū)；二是容易形成不規(guī)則街坊。（3）自由式道路系統(tǒng)：受到地形影響較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則布置。（4）混合式道路系統(tǒng)：城市發(fā)展經(jīng)歷了不同的階段，受到地形、規(guī)劃思想、社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件等因素影響而形成的多種形式道路系統(tǒng)相混合。20、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括道路紅線、道路線形、橫斷面、交叉口等四個(gè)部分。21、道路紅線：是指規(guī)劃道路的路幅邊界線，是城市道路用地范圍的控制線，主要用于劃分道路用地與兩側(cè)建筑用地的分界控制線。22、道路橫斷面：是指垂直于道路中心線的斷面，也就是指道路紅線范圍內(nèi)對(duì)車行道、步

10、行道、綠化帶等設(shè)施的布置形式。23、道路橫斷面的組成：在城市規(guī)劃建設(shè)區(qū)內(nèi)，道路橫斷面主要由機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、路緣帶、分隔帶、路側(cè)帶等組成。24、城市道路橫斷面形式分為“單幅路”、“雙幅路”、“三幅路”和“四幅路”四種標(biāo)準(zhǔn)形式。（1）“單幅路”適用在機(jī)動(dòng)車交通量不大，非機(jī)動(dòng)車較少的次干路、支路以及用地不足、拆遷困難的舊城市；（2）“雙幅路”適用在機(jī)動(dòng)車交通量較大，非機(jī)動(dòng)車較少的道路。有平行道路可供非機(jī)動(dòng)車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊的路段，也可采用雙幅路；（3）“三幅路”適用于機(jī)動(dòng)車交通量較大、車速要求不高、非機(jī)動(dòng)車多、紅線寬度不低于50m的城市次干路（包括少數(shù)主干路）；（4）

11、“四幅路”適用于機(jī)動(dòng)車交通量大、車速高、單向兩條機(jī)動(dòng)車車道以上，非機(jī)動(dòng)車道多、紅線寬度不低于60m的城市快速路和主干路。25、城市道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種形式。26、立體交叉口規(guī)劃一般原則：（1）立體交叉應(yīng)按規(guī)劃道路網(wǎng)設(shè)置；（2）高速路與城市各級(jí)道路交叉時(shí)，必須采用立體交叉；（3）快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應(yīng)采用立體交叉；（4）進(jìn)入主干路與主干路交叉口的現(xiàn)有交通量超過40006000標(biāo)準(zhǔn)車/h，相交道路為四條車道以上，且對(duì)平面交叉口采取改善措施、調(diào)整交通組織均難收效時(shí)，可設(shè)置立體交叉，并妥善解決立體交叉后對(duì)鄰近平面交叉口的影響；（5）兩條主干路交

12、叉或主干路與其他道路交叉，當(dāng)?shù)匦我诵藿Ⅲw交叉，以過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確為合理時(shí)，可設(shè)置立體交叉；（6）道路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉；（7）立體交叉應(yīng)滿足交通需求的情況下采用簡單形式，其體形和色彩應(yīng)與周圍建筑協(xié)調(diào)，力求簡潔大方；（8）立體交叉的線形布置應(yīng)與橋梁設(shè)計(jì)配合，不宜設(shè)置過多斜橋、坡橋及彎橋，并減少橋梁面積。27、立體交叉等級(jí)：級(jí)：任何方向的車流均可連續(xù)通行；級(jí)：保證快速路車流連續(xù)通過，其余方向可以間斷；級(jí)：高等級(jí)道路優(yōu)先，低等級(jí)道路交通不得干擾高等級(jí)道路交通，可采用分離式立交，也可將道路接入快速路的輔路，按右進(jìn)右出方式組織交通。28、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)

13、分為網(wǎng)絡(luò)幾何指標(biāo)和交通性能指標(biāo)。29、道路網(wǎng)密度：道路網(wǎng)密度是指道路長度與規(guī)劃用地面積之比，是反映規(guī)劃用地單位面積內(nèi)所擁有的道路長度的指標(biāo)。30、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)：道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)是指組成城市道路網(wǎng)的快速路、主干路、次干路和支路的比例關(guān)系。31、非直線系數(shù)：非直線系數(shù)是指網(wǎng)絡(luò)中兩點(diǎn)之間實(shí)際連接路段的最短距離與兩點(diǎn)之間虛擬的直線距離的比例，是反映網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的直達(dá)性的指標(biāo)。32、城市公共交通分類：將城市公共交通分為城市道路公共交通、城市軌道交通、城市水上公共交通、城市其他公共交通四大類。33、城市道路公共交通的類型：城市道路公共交通分為常規(guī)公共汽車、快速公共汽車系統(tǒng)、無軌電車、出租汽車等。34、地鐵和輕

14、軌系統(tǒng)的定義及區(qū)別：（1）地鐵：是一種大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，采用鋼輪鋼軌體系，標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm，主要在大城市地下空間修筑的隧道中運(yùn)行，當(dāng)條件允許時(shí)，也可穿出地面，在地上或高架橋上運(yùn)行。按照選用車型的不同，又可分為常規(guī)地鐵和小斷面地鐵，根據(jù)線路客運(yùn)規(guī)模的不同。又可分為高運(yùn)量地鐵和大運(yùn)量地鐵。（2）輕軌系統(tǒng)：是一種中運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，采用鋼輪鋼軌體系，標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm，主要在城市地面或高架橋上運(yùn)行，線路采用地面專用軌道或高架軌道，遇繁華街區(qū)，也可進(jìn)入地下或與地鐵接軌。輕軌車輛包括C型車輛、直線電車車輛等。（3）區(qū)別：劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大

15、高峰小時(shí)客流量為3-6萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為1-3萬人次。運(yùn)量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車編組可達(dá)410節(jié)，輕軌列車編組為24節(jié)），由此決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺(tái)長度。35、軌道交通線網(wǎng)規(guī)模是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)宏觀約束性指標(biāo)，其指標(biāo)主要有軌道交通線網(wǎng)總長度、線網(wǎng)密度、總車站數(shù)等。36、目前，測(cè)算城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模常用的方法有三種，即出行需求分析法、服務(wù)水平類比分析法和回歸分析法。37、城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本類型可以歸納為三種：棋盤式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、環(huán)線加放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。（1）棋盤式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是在縱橫兩個(gè)方向上都能提供較大客流輸送能力，線網(wǎng)布線和換乘

16、節(jié)點(diǎn)分布均勻，工程易于實(shí)施。缺點(diǎn)是平行線間的換乘至少需要兩次，并且由郊區(qū)到市中心區(qū)的出行不方便。這種結(jié)構(gòu)適合人口分布均勻、沒有明顯市中心的城市。（2）放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是郊區(qū)各個(gè)方向到市中心的出行方便，符合城市發(fā)展從中心區(qū)到邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度逐漸遞減的趨勢(shì)。缺點(diǎn)是各個(gè)郊區(qū)之間的聯(lián)系需要到市中心區(qū)換乘。這種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般會(huì)造成城市單中心的空間結(jié)構(gòu)，當(dāng)城市規(guī)模擴(kuò)大后，易造成市中心人口過于密集，交通過度擁擠出行距離大、中心地價(jià)高，郊區(qū)間聯(lián)系不便的缺點(diǎn)。這樣的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)適用于具有明顯市中心、城市規(guī)模中等、郊區(qū)間客流不大的城市。（3）環(huán)線加放射式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有放射線式網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，又克服了它的缺點(diǎn)。既方便了

17、不同方向線路的換乘又減少了市中心的干擾和壓力，但是環(huán)線的客流規(guī)模需要達(dá)到一定的集散量，它的設(shè)置才能取得較好的效果，因而需要根據(jù)城市自身特點(diǎn)具體研究。這種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)適合于發(fā)展主、次多中心的特大城市。38、軌道交通系統(tǒng)其他配套設(shè)施主要包括運(yùn)營控制中心、風(fēng)亭和冷卻塔、接駁設(shè)施等。39、公共交通線網(wǎng)的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)：一般公共交通線網(wǎng)形態(tài)包含有放射形、棋盤形、環(huán)形、混合形等幾種類型。（1）放射形公共交通線網(wǎng)形態(tài)的優(yōu)點(diǎn)是：外圍地區(qū)的客流可直接往返于中心地區(qū)，換乘次數(shù)相對(duì)較少；穿越中心地區(qū)的直徑線無需在中心地區(qū)設(shè)置大型首末站，有利于節(jié)約土地資源，并有利于中心地區(qū)的交通的組織和管理。缺點(diǎn)是：外圍地區(qū)之間出行的客

18、流須到中心區(qū)換乘，出行距離較長；可能引致中心地區(qū)公共交通客流較集中，線路的換乘率相對(duì)較高；中心地區(qū)需要提供足夠的用地資源用于線路的通過或者線路的首末站的設(shè)置，增加了中心地區(qū)用地緊張，可能影響道路通行能力。（2）棋盤形公共交通線網(wǎng)形態(tài)的優(yōu)點(diǎn)是：線網(wǎng)覆蓋范圍和覆蓋強(qiáng)度比較均勻，沒有明顯的客流集散中心點(diǎn)；乘客最多只需一次換乘便可到達(dá)大部分地區(qū)，可達(dá)性較強(qiáng)；線路的存車、回車用地可設(shè)置于外圍地區(qū)，有利于緩解中心區(qū)用地緊張情況。缺點(diǎn)是：對(duì)角線方向的客流出行都至少一次換乘，交通不方便；線中交叉點(diǎn)比較多，在中心密集地區(qū)可能會(huì)影響到道路交通的通行能力，造成中心地區(qū)交通擁堵。（3）環(huán)形線路可設(shè)置于中心地區(qū)和城市邊

19、緣地區(qū)。中心地區(qū)設(shè)置環(huán)線，既可以連接中心地區(qū)的主要客流集散點(diǎn)，也可起到截留外圍地區(qū)進(jìn)入中心城部分客流的分流作用，可以彌補(bǔ)放射形線網(wǎng)所引致中心地區(qū)客流壓力大的缺點(diǎn)。城市邊緣地區(qū)設(shè)置環(huán)線，使得外圍地區(qū)間出行可以直接聯(lián)系，避免進(jìn)入中心地區(qū)換乘。 （4）混合型公交線網(wǎng)指的是上述幾種線網(wǎng)形式的組合類型，其目的是根據(jù)城市自身的特點(diǎn)，發(fā)揮各種類型線網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，避免和彌補(bǔ)各種類型線網(wǎng)的缺點(diǎn)。40、公共交通線路的分類：（1）根據(jù)性質(zhì)定位劃分：根據(jù)在城市客運(yùn)交通中的性質(zhì)定位及客流特征可以分為骨干線路、區(qū)域線路、接駁線路。（2）根據(jù)運(yùn)營時(shí)間劃分：根據(jù)運(yùn)營時(shí)間可分全日線、高峰線、夜班線。（3）根據(jù)車輛類型劃分：根據(jù)車輛

20、類型，可分為電車線路、汽車線路。41、常規(guī)公交場(chǎng)站的類型：根據(jù)服務(wù)對(duì)象和服務(wù)性質(zhì)，常規(guī)公交場(chǎng)站一般可分為一般公交中間站、公交首末站、公交樞紐站、公交停車保養(yǎng)場(chǎng)等幾類場(chǎng)站設(shè)施。 42、BRT的定義： 稱為快速公交系統(tǒng)。它將軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)特性和常規(guī)公交系統(tǒng)的靈活性整合在一起，是介于軌道交通模式和常規(guī)公交模式之間的一種快速公共交通系統(tǒng)方式。43、從道路使用權(quán)的角度，可以將BRT系統(tǒng)使用道路空間的形式分成三個(gè)等級(jí)：全封閉專用道、半封閉專用道、混行車道。44、車站規(guī)劃可以分為中央島式站臺(tái)、中央側(cè)式站臺(tái)、路側(cè)側(cè)式站臺(tái)。45、停車系統(tǒng)：停車系統(tǒng)是指城市范圍內(nèi)供各種車輛停放的空間、附屬設(shè)施、政策等，屬于靜

21、態(tài)交通范疇。46、停車場(chǎng)的分類：（1）按停放車輛劃分：機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)；（2）按城市規(guī)劃管理劃分：建筑物配建停車場(chǎng)和城市公共停車場(chǎng)；（3）按規(guī)模劃分：特大型、大型、中型及小型停車場(chǎng)；（4）按用地性質(zhì)劃分：路內(nèi)停車場(chǎng)和路外停車場(chǎng)。47、停車規(guī)劃應(yīng)符合城市總體規(guī)劃和交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，有利于建立一個(gè)以配建停車場(chǎng)為主體、路外公共停車場(chǎng)為輔助、路邊停車場(chǎng)為必要補(bǔ)充的、空間布局合理的停車體系。48、在停車位總需求中，由建筑物配建停車位應(yīng)占80-85%，公共停車位占15-20%（其中路內(nèi)停車位約占公共停車位總數(shù)的5%），通常情況下，建議對(duì)城市中心地區(qū)采取停車需求管理措施，將路內(nèi)停車規(guī)?？刂圃?%

22、以下。49、公共停車場(chǎng)布置要求：P140城市公共停車場(chǎng)的選址應(yīng)綜合考慮城市名勝古跡、旅游風(fēng)景區(qū)、重要建筑物、交通樞紐等停車需求、地理位置和具體特點(diǎn)，與名勝古跡、旅游風(fēng)景區(qū)、重要建筑物之間的距離不宜小于50m。50、 一般情況下，在下列區(qū)域內(nèi)禁止設(shè)置路內(nèi)停車泊位：（1）城市快速路和主干路沿線；（2）城市道路內(nèi)人行道、人行橫道；（3）大型公共建筑的疏散和防火通道；（4）縱向坡度大于6%或橫向坡度大于2%的路段，漫水、積水及排水不暢路段；（5）交叉路口、鐵路道口、急轉(zhuǎn)彎、橋梁、隧道以及距離上述地點(diǎn)的上游30m，下游50m以內(nèi)的路段；（6）公交車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊(duì)門前以及距離上述地點(diǎn)

23、上游20m，下游30m以內(nèi)的路段；（7）單位機(jī)動(dòng)車出入口的停車安全視距范圍內(nèi)的路段；（8）布置消防井蓋、燃?xì)夤艿?、電力電信人井、環(huán)衛(wèi)設(shè)施的路段，應(yīng)交通管理的要求而禁止設(shè)置的區(qū)域。51、停車交通組織（怎么組織）：停車場(chǎng)出入口設(shè)置在城市主干道上時(shí)，機(jī)動(dòng)車交通組織應(yīng)采用右進(jìn)右出的方式，嚴(yán)禁左轉(zhuǎn)直接穿越主干道。停車場(chǎng)出入口設(shè)置在城市次干道、支路上時(shí)，機(jī)動(dòng)車交通組織應(yīng)采用右進(jìn)右出的方式，在不影響對(duì)向道路交通的情況下，可采用左轉(zhuǎn)方式駛?cè)耄ǔ觯?2、交通管理設(shè)施可分為基礎(chǔ)性設(shè)施和附屬設(shè)施兩大類。（1）交通管理基礎(chǔ)性設(shè)施是指為進(jìn)行交通管理而必須具備的交通基礎(chǔ)性設(shè)施，包括交通標(biāo)志及隔離設(shè)施、道路交通標(biāo)線、交通

24、信號(hào)燈等。這些設(shè)施主要依托于道路設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，一般不需要獨(dú)立占用城市建設(shè)用地。（2）交通管理附屬設(shè)施是配合交通管理基礎(chǔ)性設(shè)施而設(shè)置的、用以充分發(fā)揮基礎(chǔ)性設(shè)施各項(xiàng)交通管理功能的設(shè)施。主要包括機(jī)動(dòng)車輛管理所、機(jī)動(dòng)車輛檢測(cè)中心、駕駛員培訓(xùn)中心、交通管理辦公駐地、交通宣傳設(shè)施等。這些設(shè)施一般獨(dú)立占用城市建設(shè)用地。53、對(duì)外公路系統(tǒng)：是指由各級(jí)公路線路、公路客運(yùn)場(chǎng)站及貨運(yùn)場(chǎng)站等共同構(gòu)成的系統(tǒng)。對(duì)外公路系統(tǒng)規(guī)劃主要包括公路網(wǎng)規(guī)劃、公路運(yùn)輸場(chǎng)站設(shè)施規(guī)劃。54、公路網(wǎng)：是指在一個(gè)區(qū)域內(nèi)，根據(jù)交通運(yùn)輸?shù)男枰筛骷?jí)公路組成的一個(gè)四通八達(dá)的網(wǎng)狀系統(tǒng)。55、公路網(wǎng)一般劃分為以下四個(gè)功能層次：（1）國道系統(tǒng)（2）省道系

25、統(tǒng)；（3）縣道系統(tǒng)；（4）鄉(xiāng)（村）道系統(tǒng)。56、根據(jù)公路網(wǎng)功能層次的劃分，公路網(wǎng)規(guī)劃可以分為高速公路網(wǎng)規(guī)劃、干線公路網(wǎng)規(guī)劃和農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃三類。57、影響公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模的因素：（1）交通需求，快速增長的交通需求是公路網(wǎng)規(guī)模增長的巨大推動(dòng)力。（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和改善區(qū)域交通條件需要提高公路規(guī)模。（3）建設(shè)成本，日益提高的建設(shè)成本可能會(huì)制約公路規(guī)模的增長。58、公路與城市的連接方式P16859、高速公路與城市的連接P16960、公路網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)的類型：公路網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)一般包括技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)四個(gè)部分。61、公路運(yùn)輸場(chǎng)站類型：按照?qǐng)稣竟δ艿牟煌愤\(yùn)輸場(chǎng)

26、站一般分為公路客運(yùn)站、公路貨運(yùn)站、公路技術(shù)站、過境車輛服務(wù)站、公路客運(yùn)樞紐、公路貨運(yùn)樞紐六種。62、公路客運(yùn)站在城市中的布置一般有以下幾種方式：（1）與鐵路客站臨近布置；（2）布置在城市對(duì)外交通干道的出入口附近；（3）布置在城市大型客流集散點(diǎn)附近。63、公路運(yùn)輸樞紐的技術(shù)等級(jí)劃分：按照技術(shù)等級(jí)來劃分，公路運(yùn)輸樞紐可分為一般公路運(yùn)輸樞紐和公路主樞紐兩種。64、公路運(yùn)輸樞紐的行政等級(jí)劃分：按照行政等級(jí)來劃分，公路運(yùn)輸樞紐可以分為國家級(jí)、省級(jí)、縣級(jí)公路運(yùn)輸樞紐三種。65、鐵路的分類：（1）按照鐵路的性質(zhì)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來劃分，我國鐵路主要類型有客貨共線鐵路、客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線、高速鐵路等。（2）按照鐵路網(wǎng)等級(jí)的不同，鐵路可以分為干線、支線、專用線三種類型。（3）按照鐵路線路用途的不同，鐵路可以分為正線、站線、段管線、岔線、特別用途線五種類型。 66、鐵路線路選線的一般原則和思路：（1）明確線路等級(jí)及在路網(wǎng)中的定位。（2）與途徑地區(qū)發(fā)展建設(shè)相結(jié)合。（3）綜合考慮經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)量要求。（4）綜合考慮自然條件和施工條件。67、城市段鐵路