A320飛機空調(diào)系統(tǒng)工作原理與維護分析

1、中國慶就大學Civil Aviation University of China畢業(yè)設計（論文）專業(yè)：飛行器動力工程學號: 121130151學生姓名：司宇所屬學院：繼續(xù)教育學院指導教師：徐美健二0一五年十月（論文 ）A320 飛機空調(diào)系統(tǒng)工作原理與維護分析A320 Airplane Air Condition System WorkingPrinciple and Maintenance Analysis專業(yè)：飛行器動力工程學生姓名： 司宇學號：12110151學 院： 繼續(xù)教育學院指導教師： 徐美健2015 年 10 月創(chuàng)見性聲明本人聲明：所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導教師的指導下進行 的工

2、作和取得的成果，論文中所引用的他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研 究成果，均加以特別標注并在此表示致謝。與我一同工作的同志對 本論文所做的任何貢獻也已在論文中作了明確的說明并表示謝意。畢業(yè)論文作者簽名：簽字日期：年 月日本科畢業(yè)設計（論文）版權使用授權書本畢業(yè)設計（論文）作者完全了解中國民航大學有關保留、使 用畢業(yè)設計（論文）的規(guī)定。特授權中國民航大學可以將畢業(yè)設計 （論文）的全部或部分內(nèi)容編入有關數(shù)據(jù)庫進行檢索，并采用影印、 縮印或掃描等復制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學校向國 家有關部門或機構送交畢業(yè)設計（論文）的復印件和磁盤。（保密的畢業(yè)論文在解密后適用本授權說明）畢業(yè)論文作者簽名：指導教師

3、簽名：簽字日期:年 月日 簽字日期:年 月日摘要飛機空調(diào)系統(tǒng)是飛機中一個重要的系統(tǒng)， 其基本任務是使飛機的座艙和設備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)， 與飛機在飛行過程中人員的正常工作和生活以及設備的正常工作有著直接關系。 空調(diào)系統(tǒng)遍布飛機駕駛艙、 客艙、貨艙和電子設備艙等，管路、部件、系統(tǒng)結構繁多，在使用過程中，很容易出現(xiàn)各種問題。本篇論文首先通過對飛機空調(diào)系統(tǒng)進行了一個概述性的描述， 說明了人體會環(huán)境參數(shù)的要求。然后以空客320飛機空調(diào)系統(tǒng)為例，對A320飛機空調(diào)系統(tǒng)以及部件進行 了詳細的介紹。最后對A32CTS機空調(diào)系統(tǒng)常見的故障進行了分析并且提出了排故措 施。 在提高對飛機空調(diào)系統(tǒng)

4、的認知度的同時， 也為以后的工作提供了參考資料， 減少 了不必要的資源的浪費。關鍵詞 ：空調(diào)系統(tǒng)；工作原理；使用維護；故障分析-1 -ABSTRACTThe air condition system is a very important system in an aircraft. The main function of this system is to maintain a suitable parameter during flight in the pressure zones. It directly affects human s and equipmen ts working

5、. Air condition system distributes in many components like cockpit, cabin, cargo and electronic compartment. It has a high possibility to get malfunction because of its complicated ducts, components and structure. Firstly, a summary of air condition system is introduced. It provides human s requirem

6、ent of environment parameters. Secondly, airbus 320 air condition system and its components are introduced in detail. At last, several kinds of common failures are analysed and the relative troubleshooting procedure is advised. It can help people understand the aircraft air condition system, provide

7、 reference media and save the resources at the same time.Key Words: Air conditioning system ； Working principle ； The using of maintenance； Failure Analysis-ii -第 1 章 緒論 11.1 空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的原因 1.1.2 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點 1.第 2 章 A320 空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理 42.1 空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用 4.2.2 空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用 7.2.3 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理1.1.第3章 空調(diào)組件（PACK的超溫

8、故障分析 133.1PACKS成及工作原理133.3故障樹 1.5.第4 章A320 空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護 174.1 駕駛艙或客艙溫度過高1.7.4.2 客艙異味故障分析與排除1.8.4.3 流量控制活門故障分析與維護 1.9.4.4 電子設備通風系統(tǒng)故障 2.0.4.5 座艙壓力不能保持 2.2.4.6 氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護 2.24.7 空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護 2.3.第5 章總結 25參考文獻 26致謝 27中國民航大學本科生畢業(yè)設計（論文）第1章緒論1.1 空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的原因早在1909年8月法國的飛行員路易.布萊里奧成功飛越英吉利海峽，由于當時飛 機的飛行高度不高，

9、飛機的承載效率不高，飛機的技術不夠成熟。因此在早期的航空 飛行員與旅客只能裹著厚厚的保暖服飛行， 直至1936年空調(diào)系統(tǒng)開始裝載在飛機上， 飛行員們和旅客才能從極端的飛行環(huán)境中解脫出來。由于空氣是有重量的，所以能產(chǎn)生壓力，地球引力的作用是使空氣分布很不均勻，越接近地球表面空氣的密度也越大， 所以大氣的壓力也越大，隨著高度的增加，大氣的壓力下降。低氣壓對人體本身也有 危害，隨著大氣壓力的降低，人體會出現(xiàn)高空的胃腸脹氣、組織氣月中等高空減壓癥。 壓力降低，體內(nèi)的氣體過飽和游離形成氣泡， 阻礙血液流通并壓迫神經(jīng)，導致關節(jié)和 頭部疼痛，若高度升至19200米時，大氣壓力為47mm H g,水的沸點為3

10、7C,這等 于人體的正常體溫，如果人體暴露在該環(huán)境下，體內(nèi)的液體將會沸騰汽化導致皮膚水 月中，人體溫度將降低至難以生存。高空環(huán)境的另外兩個因素是缺氧和低溫， 平流層的 溫度大致在-56.5 C；飛行高度增加，大氣壓力減少，空氣密度減少，單位體積的空 氣含量減少至直接導致人體血液中的氧氣飽和度降低，從而導致高空缺氧。從 6km 高度屬于嚴重缺氧高度，會發(fā)生身體代謝功能嚴重障礙；到7km高度，人體的代償活 動已不足以保證大腦皮層對氧的最低需要量，人大腦會迅速出現(xiàn)意識喪失，產(chǎn)生突然虛脫。民航客機一般在對流層飛行，對流層的特點是：空氣溫度隨高度增加而均勻降低， 平均梯度為6.5 C/km；空氣濕度隨高

11、度增加而迅速減小。高度為 6km時，水蒸氣含 量只有地面的1/10,高于9km后，大氣中含水量極少；大氣中的固態(tài)雜質(zhì)也隨高度 增加而迅速減少。大氣壓力隨高度增加而降低給飛行帶來的主要困難是缺氧和低壓， 此外，壓力變化速率太大也會給人的生理造成嚴重傷害。從1903年萊特兄弟進行人類歷史上的首次成功的將飛機飛離地面幾米高，到今 天的民航固定翼客機運行在一萬米高空左右的對流層到平流層底部。為使駕駛員能夠生存并提高駕駛時的舒適度以及提高座艙的舒適度，空調(diào)系統(tǒng)在飛機上的運用隨著飛 行高度、飛行速度的增加也在不斷革新。空調(diào)系統(tǒng)的作用是：產(chǎn)生壓力、調(diào)節(jié)溫度、 提供氧氣。1.2 空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點飛機上使

12、用的制冷系統(tǒng)有空氣循環(huán)和蒸發(fā)循環(huán)兩種基本類型：空氣循環(huán)制冷系統(tǒng) 是以空氣為制冷工質(zhì)，以逆布雷頓循環(huán)為基礎的；蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)是以在常溫下能 發(fā)生相變的液態(tài)制冷劑為工質(zhì)，是建立在卡羅循環(huán)的基礎上的?？諝庋h(huán)制冷系統(tǒng)通 過壓縮空氣在膨脹機中絕熱膨脹獲得低溫氣流實現(xiàn)制冷，其理想的工作過程包括等嫡 壓縮、等壓冷卻、表1-1不同高度人體生理反應高度（ft ）含氧飽和度癥狀800090%以上無明顯反應1000090%長期停留會出現(xiàn)頭痛、疲勞1500081%昏昏欲睡、頭痛、嘴唇指甲發(fā)紫，視力、判斷 力減弱，脈搏、呼吸加快2200068%出現(xiàn)驚厥2500050%不供氧則5分鐘后失去知覺等嫡膨脹及等壓吸熱四個過

13、程，與蒸發(fā)循環(huán)制冷的四個工作過程相近。 兩者的區(qū)別在 于：空氣制冷循環(huán)中空氣不發(fā)生相變，無法實現(xiàn)等溫吸熱；空氣的節(jié)流冷效應應很低， 降壓制冷裝置是以膨脹機代替節(jié)流閥。目前大型飛機都是采用空氣循環(huán)系統(tǒng)制冷的， 該系統(tǒng)有冷熱兩部分氣體管路組成，兩支管路的氣體都是來自發(fā)動機的壓氣機引氣， 飛行員根據(jù)季節(jié)特點及航路中的不同需要，旋轉(zhuǎn)空調(diào)面板的溫度調(diào)節(jié)旋鈕到合適的位 置，溫度控制器接到飛行員的輸入指令后， 與接收到的管道溫度傳感器和座艙溫度傳 感器進行比較，是加溫還是降溫，從而控制到達混合室的冷空氣和熱空氣的比列，得到滿足人體生理和工作需要的座艙空氣。 熱通道較簡單，就是發(fā)動機引來氣體中的一 部分，經(jīng)過

14、調(diào)節(jié)活門直接到達輸送到混合腔的通路， 各種空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)主要冷路 的設計實現(xiàn)上，根據(jù)冷路系統(tǒng)中渦輪冷卻器的類型可將空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)分成三類： 渦輪風扇式、渦輪壓氣機式及渦輪壓氣機風扇式。其中渦輪壓氣機風扇式制冷系統(tǒng)是 前兩者的組合，結合了前兩者的優(yōu)點。目前飛機上制冷主流采用的都是空氣循環(huán)，其優(yōu)點在于：第一制冷工質(zhì)的環(huán)保和 無變相變性。空氣是天然的工質(zhì)，無毒無害，對環(huán)境沒有任何破壞作用，而且可以隨 時實地自由獲取。制冷循環(huán)中空氣只起著傳遞能量的作用，無論是它的化學成分還是 物理相態(tài)都不發(fā)生變化，這是區(qū)別于其他工質(zhì)作為制冷劑的制冷循環(huán)的最明顯的特 征。采用節(jié)能的直接冷卻系統(tǒng)，空氣即使制冷劑又是載

15、冷劑，供冷無需熱交換器，冷 空氣直接進入需要冷卻的環(huán)境消除熱負荷，系統(tǒng)正壓。運用在航空上，就地取材，省 去了單獨的壓縮機以渦輪噴氣發(fā)動機的壓氣機代替，同時也解決了客艙增壓及換氣的 問題。第二制冷范圍寬，低溫下運行性能優(yōu)良。空氣制冷循環(huán)可以滿足零攝氏度以上 負一百四十度的要求，尤其在-72攝氏度以下時其制冷性能比蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)好，而現(xiàn) 代大型飛機運行時從地面到一萬米高空，溫度變化很大從而空氣制冷循環(huán)機較寬的溫 度制冷范圍剛好滿足其要求。第三空氣制冷設備可靠性高、維護方便，空氣制冷裝置 結構簡單，可靠性高，安全性好，制冷劑可隨時隨地自由獲得補充，不必擔心泄漏問 題；另外空氣制冷循環(huán)裝置拆裝、移動方便

16、，無需回收制冷劑，便于維護。6第2章A320空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理2.1空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用為了使旅客和機組成員能夠安全舒適地生存于座艙中，A320系列飛機的空調(diào)系統(tǒng)有兩大主要功用：一是保證座艙有足夠的新鮮空氣，二是對座艙的溫度和壓力進行 控制?？照{(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的空氣溫度、清晰度和壓力，使之保持在合適的水平氣源系統(tǒng)從發(fā)動機壓氣機、APU壓氣機或地面高壓氣源車向空調(diào)系統(tǒng)提供高壓空氣。高壓熱空氣經(jīng)冷卻、例6 ?1 加 nn 0 ar so d?制 hHTlJM單向商門VAI VFRFC：KfJU1：0N棺用具播CONIRO.ILTERFILERNANIFDLdGALLEYIVL.ETCOUP

17、I I里R和取民更后叵城ISOLATION帛 AFE7 VALVCS浴克由1APU3CHECK VAlVtJi 單向精門COKTIOL WLVECHECK VALVE 單向活門CHECK VALVC“Rb。CW IGILEVAI VE鉗石門MIMS（機防冰HIKER島H漏匚苴中I -t控 f L 口.制;】 tMTMlVALVF配早空氣近1AIR VALUE 配:空/電1到用K后隊 uimg is-iceextraction rtucWEBLEEDAIK GtktRATWN空氣發(fā)生IPRE帛占噩 MGU *TIMC *LVE堀壓?？诳諝夥峙銲AIR DISTRIBUTIONELECTNKICt

18、- cmpartmentELEt VEMEli匚描風RfCIHCULATIDMM耳，RI用氣晨中BLEED AIRRE 磯iLATIOKAPU BLEED W 占聞 VALVE l CONkfCTJOM3畔地I-IS吐ATRMf FUP TfFL VALUE闌離語門=4CABIN ftMBfEiT A：R6 國電圖瞿空工VALVE-離存門IftlN Alft1VALVfPRESSLIRE REWLAT 師VALVELNEReENCY 鵬AIR 解熱沖任空氣 LP “OUNQ配平的謝】礙盛話門圖2-1空調(diào)系統(tǒng)總圖調(diào)節(jié)后，供給機艙，然后經(jīng)外流活門排出機外。在地面上，可通過地面低壓空氣 接口直接提供

19、空調(diào)氣到空調(diào)分配系統(tǒng)。A320型飛機的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設備通風系統(tǒng)及 貨艙通風/加熱系統(tǒng)組成。它們的主要作用為：通過控制空氣流量來控制機艙壓力及 換氣，控制駕駛艙及客艙的溫度，用于通風的客艙空氣再循環(huán)。1 、區(qū)域溫度控制系統(tǒng)見圖2-2,從氣源系統(tǒng)來的高壓熱引氣，經(jīng)過流量控制后，分別提供給兩個獨立 的空調(diào)組件。空調(diào)組件降低熱引氣的溫度，減少含水量，分別提供相同溫度的冷空氣 到混合總管。為減少引氣需求量，冷空氣在混合總管內(nèi)與客艙再循環(huán)空氣混合。在兩 個空調(diào)組件失效的情況下，緊急沖壓空氣進門口打開，提供緊急沖壓空氣進行飛機通 風或除煙。MF.1.1 .華 一21-S3O

20、國節(jié)空，軍統(tǒng) TAiMAIR TiM電1金中ACM *號#.一裝聲 r* JL-TL-OJ CfifWirHQL fllF.11 /1TCMl茬利器於 itMP 21-f 1-00 CDHrqQJ.REF. SInGD DLWPl rew* CQMT40LOKWIT TW fXWTfiOL flE-F #DT3T9S暫隔TflMF CONTROLAC 才十一33笠制匏*“ 2163-00COCKPIT 片翌年期u引氣臂也 AfLi BLUB AiR DUCiTu .， L KT.LEE4 7周 CCMITIDLlD AIRTO* MhTROHEBJhlA MIX卷引氣渭節(jié)的空氣盅里捏斷的在岔空

21、氣后客幗AFT 七ABlNTUF OMiThOL.HUI -.且國電島冏 拴制器夢彎 21-63-00才專W1T3-EI圖2-2區(qū)域溫度控制系統(tǒng)空調(diào)氣分配到三個主要區(qū)域，及駕駛艙、前客艙、后客艙，從混合總管出來的冷 空氣，分別進入通向上述區(qū)域的管道。為獲得精確的區(qū)域溫度控制，需分別加入不同 流量的熱引氣。為保證熱引氣與冷空氣混合，要調(diào)節(jié)熱引氣壓力使其高于客艙氣壓。空調(diào)氣流量要求和各區(qū)域溫度要求可以通過空調(diào)面板30VU上的流量選擇旋鈕和溫度選擇旋鈕輸入。區(qū)域控制器吧最低的區(qū)域溫度要求定為基本溫度，將該信號和 流量要求傳送給兩個組件控制器。組件控制器根據(jù)此信號，分別控制相應的空調(diào)組件， 進行溫度和

22、流量調(diào)節(jié)。然后，區(qū)域控制器通過分別控制三個區(qū)域的配平空氣活門，獲得相應區(qū)域的選定溫度。2、增壓系統(tǒng)見圖2-3,增壓系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的壓力，確保使機組人員和乘客在安全和舒適 的座艙高度。座艙壓力控制器（CPC）控制通過外流活門的開關程度，自動調(diào)節(jié)排出 機艙的空氣量。大氣壓力信號巡航高度輸入座艙EL力信號空他電門E行電門J 增壓程序發(fā)生器IE力變化f限制器余壓限制器電動馬達（交粗直癱）揖氣活門電子式壓力稅制器柞制模式選擇圖2-3增壓系統(tǒng)如果自動系統(tǒng)失效，可以通過客艙壓力面板25VU上的模式選擇旋鈕MODE SEL 轉(zhuǎn)換到人工模式，使用人工垂直速度控制開關 MAN V/S CTL直接控制外流活門。在

23、 飛機后增壓艙壁上，裝有兩個安全活門，以防止機艙與外界壓力差過大。3、電子設備通風系統(tǒng)見圖2-4,電子設備通風系統(tǒng)確保電子設備架以及駕駛艙儀表板的適當通風。該 系統(tǒng)由電子設備通風計算機（AEVC）自動控制，根據(jù)外界溫度和飛機構型（空中或 地面）不同，該系統(tǒng)在三種不同構型（關閉、打開和中間構型）下工作。電子設備通風系統(tǒng)使用鼓氣扇和排氣扇使空氣流動，通風空氣因構型而來自不同氣源。4、貨艙通風/加熱系統(tǒng)見圖2-5,貨艙通風系統(tǒng)給后貨艙提供通風空氣、通風空氣來自客艙區(qū)域，通過 側(cè)壁板后的開口到達后貨艙。貨艙通風系統(tǒng)使用排氣扇抽吸空氣， 通風后的空氣通過 外流活門排出機外。從AP5I氣管道來的熱引氣與客

24、艙空氣混合， 然后傳入貨艙通風 系統(tǒng)，控制加圖2-4電子設備通風系統(tǒng)入的熱引氣量即可提高貨艙溫度到選定水平。圖2-5貨艙通風/加熱系統(tǒng)1.2 空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用空調(diào)系統(tǒng)分為分配管路、壓力控制、設備冷卻、加熱、制冷及溫度控制幾個分系 統(tǒng)。中國民航大學本科生畢業(yè)設計（論文）1、分配管路分配管路的主要作用為將調(diào)節(jié)過得空氣送到飛機的兩個艙區(qū)，對客艙內(nèi)的空氣再循環(huán)，為廚房和廁所通風和設備冷卻。而分配管路由主分配管路，駕駛艙分配管路， 客艙分配管路，再循環(huán)系統(tǒng)，通風系統(tǒng)和設備冷卻系統(tǒng)組成。(1)主分配管路主分配管路位于前貨倉的后壁板內(nèi)。它將來自兩個空調(diào)組件的調(diào)節(jié)空氣通過客艙 壁板內(nèi)的提升管路和頭

25、頂分配管路送到客艙。頭頂分配管路位于客艙天花板內(nèi)。地面空調(diào)接頭是用來當飛機停放在地面時由外部空調(diào)源為飛機空調(diào)系統(tǒng)供氣。在主分配管路艙內(nèi)還裝有混合室，混合室的主要作用是將熱空氣同來自空調(diào)組件 的冷空氣混合后再送到分配管路。需要注意的是混合室是用V型卡箍安裝的，作用兩 個混合室是不能夠互換的。(2)駕駛艙分配管路駕駛艙分配管路的調(diào)節(jié)空氣來自左組件， 調(diào)節(jié)空氣使用沿機身安裝的管路，并且 與客艙的管路不同。由于采用單獨的分配管路，駕駛員就可以單獨控制駕駛艙的溫度。 當左組件不工作時，駕駛艙分配管路也可以由右組件供氣。(3)客艙分配管路客艙分配管路主要作用是將來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣均勻的分配到客艙。首

26、先，來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣進入安裝在機體兩側(cè)側(cè)壁板內(nèi)的提升管路，由提升管路送到天花板內(nèi)的頭頂分配管路。頭頂分配管路有間隔的分布在客艙頂板的中央。此 后，空調(diào)供氣進入分布在天花板和側(cè)壁板上的擴散器和噴嘴。同時，前后廚房和廁所的流通空氣也由頭頂分配管路輸送。 最后，調(diào)節(jié)空氣在客艙內(nèi)流通后通過地板上的格 柵進入再循環(huán)系統(tǒng)或排出機外。(4)空氣再循環(huán)系統(tǒng)在沒有地面空調(diào)源時，空調(diào)系統(tǒng)的氣源來自氣源系統(tǒng)，為了減少引氣量，降低發(fā) 動機負載，空氣再循環(huán)系統(tǒng)將客艙中大約50%的空氣經(jīng)過過濾后再送回到主分配管路?？諝庠傺h(huán)系統(tǒng)位于前貨倉后壁板的主分配管路艙內(nèi)。再循環(huán)系統(tǒng)中主要由收集管路，氣濾，再循環(huán)風扇，單向活

27、門等組成。再循環(huán)風扇將客艙內(nèi)的空氣抽出，通過 高效微?？諝鉃V以過濾掉空氣中的灰塵等雜質(zhì)。單向活門用于防止主分配管路的空氣 倒流入再循環(huán)系統(tǒng)。2、設備冷卻系統(tǒng)設備冷卻系統(tǒng)使用機艙內(nèi)的空氣為駕駛艙和電子艙的電子設備降溫。 它由供氣和 排氣兩個系統(tǒng)組成，每個系統(tǒng)中都有主用和備用兩個風扇。 設備冷卻系統(tǒng)的空氣流量 由低流量傳感器探測，當供氣或排氣系統(tǒng)中的空氣流量低或完全停止時， 傳感器將警 告信號發(fā)送到駕駛艙，提醒機組注意。機外排氣活門有兩個作用：正常時控制設備冷卻空氣的排氣量。3、壓力控制壓力控制系統(tǒng)用于保持機內(nèi)的客艙高度，使機組和乘客處于安全舒適的氣壓環(huán)境 中。它主要包括壓力控制，壓力釋放和壓力指

28、示警告三個子系統(tǒng)。 壓力控制系統(tǒng)子系 統(tǒng)通過調(diào)節(jié)外流活門的開度控制排出機外的空氣量，從而控制艙內(nèi)壓力的大小。外流活門開度越大，流出的空氣量越大，客艙高度越高，機內(nèi)空氣壓力越低；外流活門開 度減小則反之。這個子系統(tǒng)的主要部件有客艙壓力控制組件，兩部數(shù)字式客艙壓力控 制器（簡稱CPC）,外流活門。在飛機后下部外流活門的兩側(cè)安裝有兩個正釋壓活門。當外流活門失效關閉，客艙客艙余壓達到8.95+/-0.15psi時，正釋壓活門打開，將客艙內(nèi)的空氣排到機外，降 低客艙余壓，保護飛機結構安全。當客艙壓力回復正常時，正釋壓活門關閉。整釋壓 活門為機械裝置，自動工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機組操作。飛

29、機在特殊情況下可能會出現(xiàn)余壓為負的情況，而這將會對飛機結構造成損傷， 所以在機身下部安裝了負釋壓活門。 當客艙余壓低于-1.0psi時，活門打開，調(diào)節(jié)內(nèi)外 壓力。與正釋壓活門相同，負釋壓活門同樣為機械裝置，自動工作，并且與增壓系統(tǒng) 無任何交聯(lián)，不需要機組操作。在前后兩個貨倉中都裝有貨倉氣壓保險板。當座艙發(fā)生爆炸減壓時，保險板兩側(cè) 的壓差將保險板推出框架，機體上下兩部分壓差迅速平衡，避免損傷機體結構。在前后貨倉中還裝有壓力平衡活門。 該部件有兩個活門組成，當客艙增壓時，空 氣由其中一個流向貨倉，而當客艙減壓時，空氣由另一個活門流出，這樣就可以使貨 倉內(nèi)的壓力與客艙保持一致。最后我們來介紹一下客艙

30、壓力警告裝置，當客艙高度高于 10,000英尺時觸發(fā)警 報，駕駛艙內(nèi)會有警告喇叭響。機組可以通過按壓“ ALT HORN CUTOUT按鈕關 閉警告，當客場高度到達下一個警報高度時，喇叭會再次響起。4、加溫系統(tǒng)加溫系統(tǒng)提供熱空氣到艙門區(qū)域及貨倉中，以防止結冰并提高舒適度。它分為三 個部分:前貨倉加溫，后貨倉加溫及門區(qū)加溫。為前貨倉加溫的熱空氣來自設備冷卻系統(tǒng)排出的空氣。加溫氣流首先沿著前貨倉地板及側(cè)壁板流動，之后進入分配總管內(nèi)與客艙內(nèi)循環(huán)空氣混合。 而后貨倉的加溫空 氣來自客艙。客艙內(nèi)的循環(huán)空氣經(jīng)過側(cè)壁板下的格柵進入貨倉的地板和側(cè)壁板內(nèi)，隨后經(jīng)由外流活門排出機外。加溫空氣在貨倉壁板內(nèi)還能起到絕

31、熱的作用， 避免貨倉內(nèi) 的熱量經(jīng)由蒙皮向機外傳導。加溫系統(tǒng)中的門區(qū)加溫是為了提高門區(qū)溫度， 避免區(qū)域低溫?？团搩?nèi)的兩個進口 門加溫采用空調(diào)的熱空氣，具加溫管路通過柔性軟管與空調(diào)系統(tǒng)的供氣管路連接。其 中左前登機門的加熱空氣來自駕駛艙空調(diào)分配管路。 離翼緊急逃離門的加溫采用電加 溫的方式，即在每個逃離門的內(nèi)襯板，裝飾板等位置安裝電熱毯。5、制冷系統(tǒng)制冷系統(tǒng)作為整個空調(diào)系統(tǒng)中的重要組成部分，它的主要功能包括：控制空調(diào)組件（以下簡稱組件）的引氣量；降低空氣溫度；控制組件出口空氣的溫度和濕度。制 冷系統(tǒng)的組成包括：空調(diào)/引氣控制面板，流量控制關斷活門，兩級交換器，空氣循 環(huán)機，沖壓空氣系統(tǒng)，低溫限制系

32、統(tǒng)和水分離系統(tǒng)。空調(diào)/引氣控制面板用來指示和控制冷卻系統(tǒng)。來自氣源系統(tǒng)的引氣首先經(jīng)過流量控制關斷活門，由活門控制到達組件的引氣流量。該活門為電控氣動活門，當組件選擇電門位于 OFF位時，由彈簧力保持在關位。 當電門置于AUTO或HIGH位置時，增壓空氣進入作動器，克服彈簧力，打開活門， 引氣經(jīng)過流量控制后就到達主級熱交換器。沖壓空氣系統(tǒng)用于控制流過主級和次級熱交換器的沖壓空氣氣流。沖壓空氣系統(tǒng)有三種工作模式：地面，飛行（襟翼未收上），飛行（襟翼收上）。在當飛處于地面模 式時，沖壓空氣進口門全開，使沖壓空氣進氣量達到最大，進口折流門處于全伸出位， 以阻擋冰雪等外來物進入內(nèi)部管道。當飛機在地面停放

33、時并沒有迎面氣流形成沖壓空 氣，所以此時的氣流完全由空氣循環(huán)機中的渦輪帶動風扇形成的。當工作在襟翼未收上為時，進口門及折流門都處于打開為。當襟翼完全收上時，進口門的開度受沖壓空 氣控制器控制。沖壓空氣控制器收集來自 ACM壓氣機出口的溫度，當溫度過高時則 增加進口門開度，增大沖壓空氣進氣量；溫度過低時則關小進口門。如果在飛行過程 中對應的空調(diào)組件關閉，則沖壓空氣進口門也將關閉，以減小阻力。主級熱交換器將來自引氣系統(tǒng)空氣與來自機外的沖壓空氣進行第一次熱交換后 送到空氣循環(huán)機（以下簡稱 ACM ）。A320系列飛機采用三輪空氣軸承式空氣循環(huán)機。其中三輪是指壓氣機，渦輪和 葉輪風扇。ACM的作用是降

34、低空氣溫度。由于 ACM內(nèi)部的三輪式設計為高速旋轉(zhuǎn) 部件，所以采用了空氣軸承的方式，以降低摩擦力。需要注意的是不能反向轉(zhuǎn)動 ACM 內(nèi)部的輪軸，這樣會損壞口氣軸承。次級熱交換的功能與主級熱交換器的功能類似，將從ACM壓氣機出口的增壓空氣與沖壓空氣進行熱交換，有沖壓空氣帶走熱量，降低增壓空氣的溫度。低溫限制系統(tǒng)用于監(jiān)控進入水分離器的空氣溫度不低于35 F,以避免進入水分離器的水分結冰。它主要包括溫度探測器，控制器和活門三個部分。探測器探測水分 離器內(nèi)部溫度，當溫度低于 34T時，發(fā)送信號到控制器，控制器打開活門，當溫度 高于36下時，則關1活門，在34下到36下之間時，控制器不發(fā)送信號到活門。1

35、.3 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理本節(jié)具體對空客A320的座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)作具體的描述：空調(diào)系統(tǒng)能夠保證不斷地提供新鮮空氣并能在駕駛艙，前客艙和后客艙這三個區(qū) 域保持恒定的選擇溫度。主要是通過對進入客艙內(nèi)部的空氣進行調(diào)溫， 而進入客艙的 空氣是由冷氣和引氣混合到合適的溫度來調(diào)節(jié)的?？照{(diào)系統(tǒng)中比較復雜的就是得到調(diào) 溫調(diào)濕的冷空氣。所以首先來介紹如何得到調(diào)節(jié)好的冷空氣。從引氣到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣的工作過程：組件流量控制活門：從系統(tǒng)得到的高溫高壓空氣，通過組件流量控制活門，由組 件控制器的指令控制組件流量活門而自動調(diào)節(jié)空氣流量。如果組件壓縮機過熱，例如230c （446F）則組件流量控制活門氣動關閉。（注意

36、：從組件流量控制活門下游來 的部分熱空氣送到熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門。在發(fā)動機啟動過程中兩個組件流量控制活門 自動關閉，在第一臺發(fā)動機啟動好之后 30秒重新打開。）空調(diào)組件：從組件活門出來的經(jīng)過流量控制的空氣進入空調(diào)組件（A320有兩個空調(diào)組件），然后空氣通過主件中的幾個步驟，引氣經(jīng)過主熱交換器，然后到壓縮機。 空氣在主熱交換器中被冷卻，然后經(jīng)過加熱器、冷凝器和水分離器，水分離器用來把 從渦輪空氣來的空氣中的水分子清除掉?？諝庠跍u輪部分要膨脹，這使得渦輪的排氣溫度非常低。渦輪帶動壓縮機和冷卻空氣風扇。 而得到經(jīng)過調(diào)溫，調(diào)濕的冷空氣.其中 有兩個步驟是是熱空氣通過散熱器進行熱交換，在交換器四周是高空中

37、的冷空氣，通 過在機腹有兩個相連同的開口艙，把高空的冷空氣引入對空氣進行降溫.組件控制器 還控制防冰活門，為了防止組件冷凝器中形成冰，防冰活門會自動打開。一旦組件控 制器完全失效，防冰活門會氣動控制組件出口溫度（到混合器）為 15c （59 F）o 旁通活門：旁通活門是電控的，用來通過增加熱空氣調(diào)節(jié)組件出口溫度。沖壓空氣進口和沖壓空氣出口葉片用來調(diào)節(jié)通過熱交換器的空氣流量。要增加冷卻，沖壓空氣葉片會開大些，旁通活門會關小些。要增加溫度，沖壓空氣葉片關小些，旁通活門開大 些。起飛和著陸過程中，沖壓空氣進口葉片完全關閉以防止外來物進去。主件控制器：組件控制器主要用來控制組件流量控制活門何旁通活門，

38、每個組件控制器能跟據(jù)從區(qū)域控制器來的所需信號對相應的組件進行基本的溫度和流量調(diào)節(jié)。 組件控制器同樣也控制著進出給散熱器散熱的空氣流量.以達到得到相應溫度的冷空 氣.（注意在起飛降落階段控制進出散熱器部位空氣的兩個開口艙不允許打開的）?？偨Y：如果把這一過程簡單化，可以把除了組件控制器以外的部分和為空調(diào)組件. 即熱空氣通過空調(diào)組件得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。從空調(diào)系統(tǒng)得到的冷空氣要經(jīng)過與引氣進行相應的混合，然后才可以輸送到客艙 進行客艙的溫度調(diào)節(jié)圖2-6冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度圖2-6為冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度的基本原理圖，由圖可以得到：混合器：由兩個空調(diào)組件出來的調(diào)節(jié)好的空氣在混合器里經(jīng)過混合，然后再

39、送往各個座艙?；旌掀饕部捎糜诋斊渲幸粋€空調(diào)組件發(fā)生故障的時候，可以把另外一個組件的空氣分送給三個座艙。如果兩個組件全部出現(xiàn)故障，（失效或者冒煙）混合器可以臨時的把緊急沖壓空氣引入空調(diào)系統(tǒng)，代替從空調(diào)組件中出來的空氣。緊急沖壓空氣：在緊急情況下向飛機的通風空氣提供外界空氣。區(qū)域溫度：駕駛艙，前客艙和后客艙這三個稱為區(qū)域溫度。從混合器輸出的空氣 就分成三個部分分別輸送到這三個區(qū)域溫度。區(qū)域控制器：根據(jù)溫度傳感器和溫度選擇器來選擇合適的座艙溫度，然后把信號發(fā)給組件控制器，進行溫度調(diào)節(jié)。所以溫度調(diào)節(jié)是自動的。在A320中每一個控制器包括一個主計算機和一個電控的獨立的輔助計算機， 當主計算機故障時輔助計

40、算機能 作為備用。調(diào)整空氣活門：能把從混合器出來的調(diào)節(jié)好的空氣和熱空氣按一定比例混合得到 需要的溫度輸送到需要調(diào)節(jié)的區(qū)域溫度?？偨Y：空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的最基本的原理就是控制進入座艙空氣的溫度，也就是調(diào)節(jié)相應的進入座艙的冷、熱空氣的混合比例，達到對座艙溫度的合理調(diào)節(jié)。11中國民航大學本科生畢業(yè)設計（論文）第3章 空調(diào)組件(PAC及的超溫故障分析A320型飛機的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設備通風系 統(tǒng)及貨艙通風/加熱系統(tǒng)組成。本章闡述了區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中的核心空調(diào)組件(PACK的工作原理以及關于超溫故障的簡要分析。3.1 PACK組成及工作原理A320型飛機裝有兩套構造完全一樣、

41、可同時或獨立工作的PACK。PACK組件的作用是將氣源系統(tǒng)提供的高壓、高溫引氣轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏?、低壓可供座艙溫度調(diào)節(jié)之用 的“冷”空氣。3.1.1 PACK的組成PACK組件是由流量控制活門、熱交換器、空氣循環(huán)機、冷凝器、再加熱器、旁 通活門、防冰活門、水分離器以及對 PACK組件進行監(jiān)控的多個傳感器和 PACK計 算機組成。以上部件除PACK控制器外，都安裝于空調(diào)艙內(nèi)。3.1.2 PACK的工作原理通過流量控制活門的熱引氣，先后經(jīng)過初級熱交換器、ACM的壓氣機部分、主熱交換器、再加熱器、冷凝器、水分離器、再加熱器、ACM的渦輪部分、冷凝器進行熱交換和壓縮膨脹做功將原先進入 PACK前的高溫、高壓熱

42、空氣轉(zhuǎn)變?yōu)闇囟容^低、 壓力略大于座艙壓力的可供進行座艙溫度調(diào)節(jié)的“冷”空氣。(1)流量控制流量控制活門(FCV)安裝在整個PACK組件的上游，為電控氣動的蝶型活門， 它受PACK控制器的控制，調(diào)節(jié)通過PACKA件的熱空氣流量和壓力。在FCV的下游 安裝了一個壓力傳感器，該傳感器通過比對通過FCV熱空氣的壓力和環(huán)境氣體的壓力將一個電信號傳送給PACK控制器，從而使PAC燒制器計算出流過FCV的熱空氣 流量。(2)空氣冷卻PACK組件中大部分部件都是因為此目的而安裝的。初級熱交換器、主熱交換器、 ACM再加熱器、冷凝器、水分離器都是用來將進入PACK的高溫氣體進行空氣循環(huán)、 熱交換從而達到冷卻熱空

43、氣的目的。(3)溫度控制溫度控制的作用就是控制 PACK出口的溫度，使PACK出口的空氣溫度能夠滿 足客艙溫度調(diào)節(jié)的需要。它的這一功能主要由旁通活門、 防冰活門、沖壓空氣進出口門、多個傳感器和PACK控制器來實現(xiàn)3.2 PACK超溫故障分析與排除PACK組件作為空調(diào)系統(tǒng)的核心，其工作的正常與否關系到整個空調(diào)系統(tǒng)能否正 常運行。如果出現(xiàn)單PACK故障，飛機將限制高度飛行，而在空中如果出現(xiàn)雙 PACK 均不能正常工作的話，飛機則要緊急下降高度。因此，作為機務維護人員，對 PACK 故障的及時排除就顯得尤為重要。在日常維護時發(fā)現(xiàn)，PACK故障出現(xiàn)頻率較高，尤以超溫故障為最，而在排此故障時，工作量巨大

44、，這對準確判斷故障就提出了更高的 要求。3.2.1 故障的分類PACK溫故障根據(jù)超溫位置不同可分為壓氣機超溫故障和 PACKB 口超溫故障。 而根據(jù)超溫的真實與否，又有真假超溫故障之分。由于由線路、傳感器或計算機故障 所引起的假信號、假超溫情況在日常維護中較少出現(xiàn)，一般更換 PACK空制器或傳感 器就可以排除。主要探討的是壓氣機超溫故障和 PACKB 口超溫故障。3.2.2 故障的分析（1）壓氣機出口超溫故障該故障是PACK系統(tǒng)中最常見的故障，當壓氣機出口溫度超過 230c四次，或壓 氣機溫度超過260C ,此故障被激發(fā)，顯示在電子中央監(jiān)控器（ECAM）上。此故障 的原因可能是PACK組件中熱

45、交換器、ACM的性能下降，也可能是FCV的開度過大， 或者是沖壓進出口門的開度小等原因引起。 為了準確判斷故障的原因，應該充分了解 故障的情況。中央故障顯示系統(tǒng)（CFDS）,會在每次超溫故障發(fā)生之后記錄故障信息。 飛機綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（AIDS）,會在故障發(fā)生時自動記錄一份環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）報告。ECS報告中記錄了故障發(fā)生時，F(xiàn)CV的流量，各個溫度傳感器所獲得的溫度， 旁通活門的開度，沖壓空氣進出口門的開度等很多重要信息。 在有些情況下，當PACK 超溫時，CFDS上會有相應的故障信息，比如，ACM或進出口作動筒。這時，在確 認故障后，可以根據(jù)CFDS上的信息，更換相應的進口、出口作動筒或 A

46、CM。但還 有很多情況下，CFDS上沒有提供故障信息，這就需要根據(jù)ECS報告中的數(shù)據(jù)來分析 故障。PACK組件在設計時，已經(jīng)考慮到超溫情況的存在，在超溫前（ 接近上限溫 度前），提供了多種防止超溫的措施（如表 3-1）。檢查CFDS上有無信息，如有，根據(jù)CFDS上的信息排故。當CFDS上無信息時， 也要檢查ECS報告。因為PACK出口溫度要達到95c才能激發(fā)警告，因此，只可能 是從旁通活門或防冰活門過來的熱引氣才能使 PACK出口溫度超溫。首先，檢查故障 時旁通活門的位置（在ECS報告上）,如果活門位置不在關閉位，可以判斷此超溫故 障與旁通活門或控制它的PACK控制器有關。此類故障多數(shù)情況下并

47、非由旁通活門引 起，而是因為防冰活門未關造成的。防冰活門不正常打開的原因有兩點， 一是活門故 障，二是控制防冰活門的氣動傳感器故障。更換防冰活門或氣動傳感器可以排除此故障 2。表3-1.防止超溫措施壓氣機溫度（c）采取措施180以下正常工作180-220減小關閉沖壓進氣口220-222.5沖壓空氣進口不再關閉222.5以上開（地面100%,空中70%）在230時氣動溫度傳感器開始關閉FCV在260時警告產(chǎn)生3.3 故障樹造成PACK超溫故障的原因：壓氣機出口超溫故障；PACK組件熱交換器、ACM 的性能下降；FCV的開度過大；沖壓進出口門的開度??；PACK出口超溫故障；防冰 活門未關；旁通活門

48、故障；控制旁通活門的 PACK控制器故障。23A:FCV的開度過大:防冰活門未關:控制旁通活門的PACK!制器X1: PACKS件熱交換器、ACM勺性能下降X2X3:沖壓進出口門的開度小X4X5:旁通活門故障X6故障第4章A320空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護A320飛機空調(diào)故障具有多發(fā)性、重復性、復雜性，據(jù)有關部門統(tǒng)計，這個系統(tǒng) 的年故障總數(shù)占整個飛機故障的1/3還多。雖然空調(diào)系統(tǒng)的故障一般不會影響到飛機 的安全飛行，但為了乘客與飛行員的舒適性，維護人員都必須花費大量的精力及維護 排除空調(diào)系統(tǒng)的故障?？照{(diào)系統(tǒng)遍布飛機駕駛艙、客艙、貨艙和電子設備艙等，管路、 部件、系統(tǒng)結構繁多，在使用的過程中，容易出現(xiàn)

49、各種各樣的故障。由于其系統(tǒng)和結 構的復雜性，對其故障的查找也變得相當繁瑣。 本章根據(jù)航線機務人員的經(jīng)驗，選取 了常見的空調(diào)系統(tǒng)的故障進行了分析。4.1 駕駛艙或客艙溫度過高駕駛艙和客艙溫度控制系統(tǒng)控制駕駛艙和客艙的溫度，客艙分為前客艙和后客 艙。熱空氣摻混系統(tǒng)將熱空氣滲混到各個單獨的區(qū)域，以實現(xiàn)駕駛艙、前客艙和后客 艙不同的溫度設定?？照{(diào)組件過熱警告：壓氣機出口溫度超過230c （出現(xiàn)四次）或260C、組件出口溫度超過90Co空調(diào)面板客艙溫度旋鈕選擇客艙溫度的范圍：1830C,旋鈕中間的溫度為24Co通過相應航班的PFR和ECS報告中確定相關故障信息，系統(tǒng)會指出產(chǎn)生故障的 部件，可以參照相應的

50、TSM進行排故。如果沒有相應的ECS報告，PFR和溫度測試 也正常，則此類故障可能是由空調(diào)組件或者熱空氣摻混系統(tǒng)的故障引起。判斷空調(diào)組件是否故障一般采用對比法，即空調(diào)組件一般都是成對存在，可以通過關閉其中一組 件，觀測另一組件的方法來對比是否出現(xiàn)了故障。熱空氣摻混系統(tǒng)是否故障，可以通過關閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，觀測駕駛艙/客艙溫度變化來進行判斷。若關閉和接通 空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)駕駛艙和客艙的溫度變化不大，則說明空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)了問題1。對于空調(diào)組件的故障，出口溫度高，沖壓空氣出口集氣腔以及其前后連接的波紋 管容易在應力的條件下產(chǎn)生裂紋或者和破損， 致使空氣混合比例出現(xiàn)問題，這些情況 會導致空調(diào)組件的出

51、口溫度高。同時，空氣循環(huán)機（ ACM）卡阻導致的沖壓空氣風 扇不運轉(zhuǎn)、進氣口吸入異物導致的熱交換器堵塞或者出口集氣腔破損，都會使沖壓空氣的風力變小從而導致溫度過高。如果駕駛艙和客艙溫度在地面正常，但在空中過高， 原因可能是空調(diào)組件連接的波紋管破損。 在空中由于內(nèi)外壓差較大，破損部位開度變 大，漏氣增大，影響溫度調(diào)節(jié)，這種情況在地面進行檢測的時候不易出現(xiàn)。對于熱空 氣摻混系統(tǒng)故障分為單個區(qū)域和多個區(qū)域出現(xiàn)溫度高的情況。例：天津航空9989飛機空中機組反映駕駛艙和客艙溫度高，溫度調(diào)節(jié)不下來， 過站因ECAM1無任何信息指示，打印 PFR航后報告無相應故障報告，故不影響飛機的放行。過站依據(jù) AMM-

52、31-37-21 AIDS-ECS REPORTS成空調(diào)性能測試。若 ECS REPORTS告數(shù)據(jù)正常，則應判斷是空調(diào)組件故障，還是熱空氣摻混系統(tǒng)故障，檢 查組件出口溫度，判斷組件是否工作正常，在地面可斷開區(qū)域溫度控制器四個跳 開關，再接通雙組件，兩組件流量穩(wěn)定在0.56KG/S,進行同流量比較空調(diào)組件的工作。重點檢查：沖壓空氣出口集氣腔破損，集氣腔前后連接的波紋管，及空調(diào) 組件出口的波紋管。駕駛艙/客艙表現(xiàn)為空中溫度高、地面正常，重點檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣。這種故障在地面由于漏氣較少，表現(xiàn)不明顯，而在空 中由于內(nèi)外壓差變大，從而漏氣變大，影響溫度調(diào)節(jié)。對于熱空氣摻混系統(tǒng)故障， 若是

53、單個區(qū)域溫度高：重點檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣，駕駛艙 /客艙溫 度傳感器的格柵堵塞，摻混活門的工作（參考TSM21-63-00-810-822）;若是多個區(qū) 域溫度高，重點檢查熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門（參考TSM21-63-00-810-821）。空調(diào)系統(tǒng)主要AIDS-ECS REPORTSX石扉。ECS REPORT ValueContent DescriptionPDPSIPRECOOLER ENG INLET PRESSPFKG/SECPACK FLOWTPODEG. CPRECOOLER ENG OUTLET TEMPCOTDEG. CPACK COMPR. OUTLET TEMPE

54、RATURETWDEG. CPACK WATER EXTR. TEMPERATURETPDEG. CPACK OUTLET TEMPERATUREPBV%PACK BYPASS VALVE POSITIONRI%PACK RAM AIR INLET POSITIONRO%PACK RAM AIR OUTLET POSITIONTATDEG. CTOTAL AIR TEMPERATURESC1DEG. CSELECTED CKPT COMPT TEMPSC2DEG. CSEL FWD CAB COMPT TEMPSC3DEG. CSEL AFT CAB COMPT TEMPPTBARBLEED

55、AIR PRESSUREWBKG/SECBLEED AIR FLOW4/C ID DATE UTDFRU植 TO =LTcc a -a 3 &a 23wxx x x x 看SH C NIT CCD E B LED STfi TUBA?UCl 3 ,. gP。 10電白 59 日I O3V0 當信 LTAI 白LT CS MX GJ CG CE 己3 白丐 0&2占總aSK E-IRC EC YC * ? Y 1EC 4HNKXH 0向艮。3a 0 L 5EE 31l2 53 白白日 003fl 0ffRESCN tEVENT,. ： 5 SEC INTERVALSNLH里PFCOTRIr dPbyFenei*-*，=*-ssltines3g，。更ameNi 5e-01艮940號93中5：EJH&139T3C：0?M3D -9- Lp G 6 10 048 p 03fl ALT ?S 3 & 0e50 2 3 0 00251 2TAI SfiT ZC B JLD $C1 SC $C3 RV 33fi 3307 f 19E 3。屯仃目 181133 1DCSU JSCS XI 百皿 0030KQXXXX K3KXXXMXXK5K*X)CMXXK2； 7*NXH XK55e E 6E N s r2 ? 蜜0123 3一口二&0