南京市常規(guī)公交規(guī)劃研究

1、i 題題 目：目：南京市常規(guī)公交規(guī)劃研究南京市常規(guī)公交規(guī)劃研究摘要隨著全國經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程加快，城市交通問題成為了日益嚴重的問題。而造成城市交通問題的原因主要有兩個方面：一方面是城市布局及路網(wǎng)容量的不足，也就是交通供給量不足；另一方面是由于經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通需求量的增加。因此發(fā)展城市公交已經(jīng)成為世界各國普遍的共識。目前，我國大中城市已具備相對成熟的公交規(guī)劃，本文以南京是為具體實例，研究南京公交的發(fā)展規(guī)劃問題。第一章緒論闡述了本文的研究背景、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，提出了本文研究的目的和意義、內(nèi)容和方法。第二章對南京公共交通現(xiàn)狀進行分析，介紹南京城市概況，社會經(jīng)濟分析，重點分析南京公交現(xiàn)狀，進行居

2、民出行目的分析，出行區(qū)域分析，出行時間分析，出行方式分析。第三章通過對南京居民出行 od 調(diào)查分析后，進行市民出行預(yù)測，包括出行產(chǎn)生預(yù)測，出行分布預(yù)測，出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測。第四章對南京公交進行規(guī)劃研究，包括線網(wǎng)規(guī)劃，車輛規(guī)劃，場站規(guī)劃，公交專用道規(guī)劃等。最后提出結(jié)論。本文的規(guī)劃使公交線網(wǎng)更合理，規(guī)劃更科學(xué)，城市公交資源得到優(yōu)化配置，提高了道路利用率，利于居民便捷出行，促進社會經(jīng)濟發(fā)展。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 公共交通 od 調(diào)查 南京公交iiabstractwith the economic development of cities and acceleration of urbanizat

3、ion, urban traffic is becoming a big problem. there are two main causes to this issue, the first one is the deficiency of city lay-out and road capacity, that is the shortage of traffic supply; the other is the increase of traffic demand with city economic development. therefore the development of u

4、rban public transport has become the consensus of countries in the world. currently, there has been the opposite maturity public transportation network planning in the big cities and the medium-sized cities in our country. this is the capital of jiangsu provincial - nanjing concrete examples of the

5、development and project of bus.the first chapter introduction expounds the research background, current research at home and abroad, and puts forward purpose and meaning，contents and methods。the second chapter summarizes public transport survey, research three kinds of distribution of flow of passen

6、gers. the third chapter analyzes situation of public transportation of nanjing, nanjing city profiles, social economic and focuses on analyzing the nanjing bus. through the od survey and analysis of nanjing dweller, the last chapter forecasts the citizens trip，and planning nanjing bus development fi

7、nally.this thesis makes bus line network operators more rational, more scientific planning, increase awareness of road use efficiency. it is conducive to safe and convenient urban residents to travel, to promote rapid economic development in urban areas.key words: traffic planning, public transport,

8、 od surveys, nanjing bus目 錄摘要 .iabstract .ii1 緒論.11.1 研究背景 .11.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 .11.2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 .11.2.2 國外現(xiàn)狀 .21.3 研究的目的和意義 .21.3.1 研究目的 .21.3.2 研究意義 .21.4 研究內(nèi)容和方法 .31.4.1 研究內(nèi)容 .31.4.1 研究方法 .42 南京市公交現(xiàn)狀分析.52.1 南京市城市概況 .52.2 南京市社會經(jīng)濟分析 .52.3 南京市交通基本概況 .62.3.1 城市交通結(jié)構(gòu) .62.3.2 公交概況 .72.3.3 南京市公交客流現(xiàn)狀 .82.4 客流調(diào)查概述

9、.92.5 以南京市為實例的 od 調(diào)查分析.102.5.1 個人出行率目的分析 .112.5.2 個人出行率區(qū)域分析 .122.5.3 個人出行時間分析 .122.5.4 個人出行方式分析 .132.5.5 客流集散點特征分析 .142.6 南京市公交發(fā)展面臨的挑戰(zhàn) .142.6.1 公交企業(yè)虧損嚴重 .142.6.2 市民對公交服務(wù)不滿意 .152.6.3 線路冷熱不均 .163 南京市公交需求預(yù)測.173.1 居民出行產(chǎn)生預(yù)測.173.2 居民出行分布預(yù)測.183.3 居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測.193.4 交通供需平衡分析.203.4.1 交通供給 .203.4.2 交通需求 .204 南京

10、市常規(guī)公交規(guī)劃研究.224.1 規(guī)劃思路 .224.2 公交功能定位 .234.3 具體目標 .234.3.1 公交線網(wǎng) .234.3.2 公交車輛 .254.3.3 公交場站 .264.3.4 公交專用道及港灣 .314.3.5 brt 快速公交示范線路 .344.3.6 部分線路調(diào)整 .355 結(jié)論和展望.375.1 結(jié)論 .375.2 展望 .37致謝 .39參考文獻 .4011 緒論1.1 研究背景自 1978 年改革開放以來，我國城市化進程加快、居民汽車保有量和城市道路容量不足、居民出行次數(shù)增加的矛盾日益突出。國際上普遍意識到公共交通的快速發(fā)展是發(fā)揮城市整體功能，有效充分利用道路資源

11、，緩解城市道路擁堵狀況的重要途徑。在中國，政策“優(yōu)先發(fā)展公共交通”已經(jīng)被提出二十年，在其間，國內(nèi)公交的硬件設(shè)施發(fā)展迅速，公交規(guī)模日益增大，但年客運量的增加速度有限。尋找其原因，居民生活水平的提高和時間觀念的增強促使人們對公交設(shè)施的提出信的要求：不僅要到達目的地，而且要更快捷更方便更舒適地到達目的地。然而，城市公共客運交通的服務(wù)水平卻處于幾乎停滯的狀態(tài)，很大地降低了公共交通的吸引力。對于這種現(xiàn)象，國內(nèi)多個城市對公交乘客進行詢問調(diào)查，發(fā)現(xiàn)居民對城市公交不滿意的地方主要有幾個方面：公交站臺不合理，公交的準點性不高，公交服務(wù)水平低。由此可見，公交服務(wù)的便利性和準點性是影響公交吸引力的關(guān)鍵。除此之外，公

12、交企業(yè)運營效率底，虧損嚴重，在一定程度上影響了公交的服務(wù)質(zhì)量。因此，要大力發(fā)展公共交通，就必須要對公交系統(tǒng)的進行優(yōu)化，大力提高公交的吸引力。城市常規(guī)公交系統(tǒng)的優(yōu)化有公交線路優(yōu)化，公交站點優(yōu)化，公交運營調(diào)度優(yōu)化和公交乘客信息系統(tǒng)的建立幾個方面。由于城市交通擁堵日益嚴重，我國各城市交通管理部門和公共交通企業(yè)對公交系統(tǒng)的優(yōu)化都相當(dāng)重視，將優(yōu)化公交站點、線路、運力、調(diào)度和管理作為提高公交吸引力，提高公交企業(yè)效益的有效措施來進行。但實際上還存在一下一些問題：（1）線路設(shè)置與客流分布不平衡， （2）站點設(shè)置和道路交通條件不平衡，（3）運力與調(diào)度主要依賴于手工操作和經(jīng)驗判斷。17針對這些存在的問題，建立一個

13、讓城市公交行業(yè)部門和企業(yè)的公交線路和資源合理配置的決策系統(tǒng)已刻不容緩。1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)的研究始于 80 年代。吳稼豪、李碩、夏偉民等人比較全面的敘述了了有關(guān)城市公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題的模型和方法。王煒教授提出以直達客流量為目標的公交網(wǎng)絡(luò)逐條布設(shè)方法。楊兆升提出了在網(wǎng)絡(luò)總長不超過一定值的限制下，將公交 od 分配到出行路徑上，獲得客運工作量最小的方案。近年來，有很多新方法在公交線路優(yōu)化上應(yīng)用。林柏梁等人基于優(yōu)化組合法，提出了公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的非線性 0-1 規(guī)劃模型，以出行時間和公交網(wǎng)2絡(luò)的資金投入為目標函數(shù)，在滿足車站容量限制條件下，使目標函數(shù)最小化，獲得公交線路的優(yōu)化

14、決策。5王志棟提出以乘客總出行時間最小、線網(wǎng)覆蓋率最高、客流直達率最高、線路重復(fù)系數(shù)最低、公交經(jīng)濟效益最高為目標，以路網(wǎng)和線路長度、道路流量限制、線路最大客流限制、線路非直線系數(shù)、站點客流量限制和換乘次數(shù)為約束條件的公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。孫艷豐等人使用遺傳算法對規(guī)劃模型進行求解。1目前在國內(nèi)常規(guī)公交線路優(yōu)化方法中，基本都是以研究公交線網(wǎng)優(yōu)化為主，建立很多數(shù)學(xué)模型，而這些研究都是屬于理論性研究，數(shù)學(xué)模型也很難求解。這些優(yōu)化方法數(shù)據(jù)比較難采集，可操作性差。在九十年代初期，王煒教授提出簡單實用的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法。這種公交線網(wǎng)優(yōu)化的基礎(chǔ)是單條公交線路的優(yōu)化，具有較好的實踐指導(dǎo)作用，

15、但是在優(yōu)化設(shè)計中沒有考慮公交線路的功能層次。31.2.2 國外現(xiàn)狀國外對于城市公交線路優(yōu)化方法發(fā)展可分為三階段：第一階段，二戰(zhàn)至六十年代初，主要為經(jīng)驗定線法；第二階段，六十年代至八十年代初，系統(tǒng)分析法；第三階段，八十年代至今有十幾種方法，主要有公交線網(wǎng)設(shè)計專家系統(tǒng)、應(yīng)用模糊邏輯設(shè)計公共交通網(wǎng)絡(luò)和遺傳算法設(shè)計公交線網(wǎng)等。21.3 研究的目的和意義1.3.1 研究目的本文研究南京公交發(fā)展現(xiàn)狀，主要目的有：（1）提高人們對公共汽車的關(guān)注和認識水平，促進健康的城市交通建設(shè)，有利于解決交通擁擠問題，創(chuàng)建安全文明的城市交通環(huán)境；（2）通過多方面分析研究南京公共交通的發(fā)展變化趨勢，合理規(guī)劃南京公共汽車發(fā)展，

16、為南京提供有力的公共交通支撐；（3）優(yōu)化配置城市公交資源，挖掘城市公交自身潛力，方便市民出行，實現(xiàn)運能的合理配置；（4）提高城市公交營運效率、擴大客運容量和平衡供求關(guān)系；1.3.2 研究意義南京地鐵二號線的開通，按照南京軌道交通的規(guī)劃，預(yù)計 2020 年前，將有 7 條縱橫3交錯的地鐵線路和三條輕軌線在南京主城區(qū)和郊區(qū)延伸。地鐵和公交，應(yīng)該為互補而非單純的競爭。中山路，中央路是南京最主要的交通要道和黃金線路。不少人認為，地鐵一號線與路面公交線路重疊，將帶走大量客流和利潤，讓原本就虧損的公交企業(yè)雪上加霜，然而出乎意料的是，地鐵對南京地面公交的不是挑戰(zhàn)，二十雙贏。中北巴士公司總經(jīng)理劉國棟認為，目前

17、南京市區(qū)地面交通擁堵讓公交車寸步難行，地鐵吸引部分客流，反而為公交車清道了。雖然地鐵與公交在南北線有線路重疊，但是多余的公交運力將轉(zhuǎn)移開辟路線，銜接地鐵服務(wù)，實現(xiàn)雙贏。7在交通功能結(jié)構(gòu)中公交車為“面” ，地鐵是“線” 。 “面”為“線”提供充足客源，“線”需要“面”來輸出客流。12二者相輔相成，互為補充。處理好公交與地鐵的關(guān)系，就為緩解南京交通擁堵提供了一項措施。3 基于以上原因，本文研究的意義主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）在結(jié)合南京市城市規(guī)劃下，對原有的公交調(diào)整，滿足未來客流分布的需要，使公交供求平衡，線路合理分布；（2）完善對外交通與市內(nèi)交通的銜接，建設(shè)合適的公交配套設(shè)施。1.4 研究內(nèi)容

18、和方法1.4.1 研究內(nèi)容公交是公共交通的重要組成部分。公交車具有機動的特性，可以在幾乎任何有道路的區(qū)域行駛。再者，公交車投資少，調(diào)整延伸線路比較容易。因此，公交車是國內(nèi)城市交通中成本最低，效益最好的交通工具。6南京城市規(guī)模較大，目前南京已有公交車3600 多輛，平均每萬人擁有量為 14.4 輛，但是這和現(xiàn)代城市公交 18 輛/萬人擁有量的差距還是很大，因此要加大城市公交車輛投入力度。更新和新增的公交車輛要加大投入使用清潔燃料的“綠色”車輛的力度，要加大投入以“大容量、大功率、大采光、低污染、低踏板”等為特點的中高檔車輛比例。自從 1996 年以來,南京城市采取以“科學(xué)規(guī)劃和決策為前提的,集合

19、城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理和改革于一體的綜合管理、整體推進”的發(fā)展策略,取得了顯著成效,城市的交通面貌發(fā)生了很大轉(zhuǎn)變。交通流從無序到有序，機動車交通量全面上升,交通延誤明顯下降。在城市機動車擁有量增長以年平均 15%的速度下，特別是公交經(jīng)營狀況由谷底躍至歷史新高。特別是 1998 年以來,經(jīng)過公交體制改革、擴大公共交通服務(wù)區(qū)域、科學(xué)規(guī)劃公共交通線路、大幅增加公共交通運力、調(diào)整車型結(jié)構(gòu),公交成為城市居民出行優(yōu)先選擇的交通方式之一。84城市客運公共交通的主要任務(wù)是在一定的時間內(nèi)利用有限的運輸資源，通過優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)，滿足不同乘客的出行要求。一個完善的城市公交系統(tǒng)，是由線路系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成

20、的統(tǒng)一體。4 因此，要建立一個運行良好的城市公交系統(tǒng)，必須解決一下幾個問題：（1）進行詳細的城市居民出行調(diào)查，根據(jù)出行需求、道路條件和政策性因素，確定較為合理的公交規(guī)劃；（2）科學(xué)合理規(guī)劃公共汽車體系，盡可能實現(xiàn)方便居民出行和提高公交企業(yè)效益的最佳模型。181.4.1 研究方法本文研究方法如下圖 1.1 所示：資料收集及現(xiàn)狀分析國內(nèi)資料收集國外資料收集南京市公交現(xiàn)狀調(diào)研對南京市居民出行 od 調(diào)查南京市公交需求預(yù)測南京市公交規(guī)劃思路實施規(guī)劃結(jié)論圖 1-1 本文研究技術(shù)路線52 南京市公交現(xiàn)狀分析2.1 南京市城市概況南京是江蘇省省會省轄市，地處長江中下游平原東部的蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。

21、介于東經(jīng) 11823到 11814，北緯 3215到 3327之間。南接安徽宣州市，北連揚州市，東鄰鎮(zhèn)江市，西鄰安徽省馬鞍山市、蕪湖市。地跨長江兩岸，南北最大縱距 140 余公里，東西最大橫距 80 余公里，全市行政區(qū)域總面積 6582.31 平方公里，其中市區(qū)面積 976 平方公里，城市建成區(qū)面積 243 平方公里。經(jīng) 2002 年 4 月行政區(qū)劃調(diào)整，南京轄玄武、白下、建鄴、鼓樓、秦淮、下關(guān)、雨花臺、棲霞、浦口、江寧、六合 11 個區(qū)和溧水、高淳 2 個縣。戶籍總?cè)丝?629.77 萬，比上年末增加 5.31 萬人。其中，市區(qū) 545.98 萬人，比上年增加 4.73 萬人。南京地處遼闊的

22、長江下游平原，瀕江近海，黃金水道穿城而過，南京港作為天然良港已成為遠東內(nèi)河第一大港，城市發(fā)展也定位于江濱港口城市，目前已成為中國東部地區(qū)以電子、汽車、化工為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的綜合性工業(yè)基地，重要的交通樞紐和通訊中心。圖 2-1 南京市規(guī)劃層次圖 2.2 南京市社會經(jīng)濟分析南京是對外開放的港口城市，全國投資硬環(huán)境 40 優(yōu)城市之一。2009 年，全市地方一般預(yù)算收入 434.5 億元，增長 12.4%，財政總收入 901.1 億元，增長 21.4%（剔除燃油稅6改革新增消費稅后，同口徑增長 11%） ；一般預(yù)算財力 485 億元，地方一般預(yù)算支出461.3 億元，增長 14%。分預(yù)算級次看，市本級地方一

23、般預(yù)算收入 104.8 億元，增長3.7%，財政總收入 304.4 億元，增長 46.9%（剔除燃油稅改革新增消費稅后，同口徑增長9%） ；一般預(yù)算財力 175.6 億元，地方一般預(yù)算支出 160 億元，同口徑增長 6.3%。區(qū)縣地方一般預(yù)算收入 329.7 億元，增長 18%。財政總收入 596.7 億元，增長 14.5%；一般預(yù)算財力 308.5 億元，地方一般預(yù)算支出 301.3 億元，增長 20%。2.3 南京市交通基本概況2.3.1 城市交通結(jié)構(gòu)城市的交通功能是通過城市交通運輸系統(tǒng)來實現(xiàn)，該系統(tǒng)包括貨運系統(tǒng)和客運系統(tǒng)，其中最主要的組成部分是客運系統(tǒng)，是城市發(fā)展中不可或缺的重要部分。一

24、般來講，作為具有相當(dāng)規(guī)模的城市必定通納并實施公共運輸體系和私人交通體系的二元結(jié)構(gòu)，單就公共交通體系而言，可分為常規(guī)公共交通（公共汽車）和其它公共交通（軌道交通、出租車等） 。9具體結(jié)構(gòu)如下圖所示：城市交通系統(tǒng)貨運交通系統(tǒng)客運交通系統(tǒng)公共交通系統(tǒng)個人交通系統(tǒng)國營貨運交通個體貨運交通常規(guī)公共交通系統(tǒng)快速公交系統(tǒng)出租車系統(tǒng)圖 2-2 交通體系結(jié)構(gòu)圖7城市交通系統(tǒng)中，各個交通方式作為完成交通需求的直接載體，對交通運輸效率有著重要的影響。由于運行方式、運行速度、運輸成本、運載能力、可達范圍、安全度和舒適度等指標上有著很大差別，不同的交通工具的運輸效率是不同的。10運輸時間和運輸成本是決定運輸效率的兩個關(guān)

25、鍵變量。在給定的距離之間，運輸時間越短其運輸效率就越高。對于城市客運系統(tǒng)來講，主要功能是完成城市居民因?qū)W習(xí)、工作娛樂等出行目的，因此快速、準時、舒適、安全的出行稱為客運系統(tǒng)應(yīng)該提供的服務(wù)。112.3.2 公交概況至 2010 年底，全市 7 家公交企業(yè)擁有運營線路 365 條，長 5595.4 公里，運營線路網(wǎng)運營車輛 5820 輛（其中包括天然氣汽車 1762 輛） ，更新運營車輛 1122 輛，標準運營車輛 7221 輛?？傂旭偫锍?39509 萬公里，運營里程 37335 萬公里，客運總量 100334.24萬人次。市客運交通管理處指導(dǎo)督促城市客運企業(yè)，完成公交優(yōu)先計劃年度目標。更新新增

26、公交車 1122 輛；新辟公交線路 22 條，調(diào)整延伸公交線路 36 條，延長公交線路營運服務(wù)時間 28 條。根據(jù)重大工程建設(shè)需要，對 172 條次公交線路實施臨時繞行，公交行業(yè)公眾滿意率 91.6%。推進公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化公交線網(wǎng)，新辟公交專用道 3 條，總長度13.94 公里；新建和改造公交場站 17 處、面積 7.22 萬平方米，在建公交場站 3 處、面積1.3 萬平方米；升級改造公交中途站點 60 處，其中 49 處改造為港灣式站點。表 2-1南京市公交車編號規(guī)律線路編號類型1-182 路市區(qū)線路301-318 路市區(qū)小型巴士801-823 路市區(qū)的夜間線游 1-游 5 路市區(qū)旅游

27、線601-639 路江北公交（浦口、六合區(qū)內(nèi)公交線）區(qū) 1-區(qū) 23 路江寧區(qū)內(nèi)公交線夜 1 路江寧區(qū)內(nèi)公交夜間 線8d1 線公交（大站快車第一線）寧工新寓到元化路，共 13 站2.3.3 南京市公交客流現(xiàn)狀2010 年相關(guān)部門開展了公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)查，根據(jù) 2010 年南京市交通年報顯示出公交客流的分布：中央路、中山東路、中山北路、龍蟠路、中華路等老城主要干道是公交客流集中的主走廊，其次是通往浦口和江寧的關(guān)鍵通道，如長江大橋、寧溧路等。而通往江寧、浦口的通道，客流的潮汐現(xiàn)象十分明顯。15客流主要特點有：（1）非機動車出行時間更集中機動車出行，從四城門（中華門、中山門、中央門、漢中門）日交通量分

28、布情況來看，主干道機動車高峰小時時段為 7:00-8:00 和 17:00-18:00，高峰小時交通量占 12 小時交通量的 9%左右。從交通量時間分布上看，工作日交通量呈顯著的早晚高峰時段（8:00-9:00，17:00-18:00） ；休息日交通量高峰則較不明顯，高峰時段為 14:0016:00。而休息日夜間機動車交通量則高于工作日。而非機動車，從四城門（中華門、中山門、中央門、漢中門）12 小時交通量分布情況來看，非機動車高峰小時時段為 8:00-9:00 和 17:00-18:00。相較于機動車分布，非機動車的出行時間更為集中，尤其是早高峰機非機動車交通量占 12 小時交通量的 16%

29、左右，平峰時段（12:00-13:00）非機動車交通量僅占交通量的 4%左右。2009 年非機動車交通量較上年變化較小，非機動車出行路徑選擇較為固定，受道路施工的影響相對較小。（2）市內(nèi)快速路高峰車速下降不論是快速路還是主城主干道，高峰時速大多數(shù)都比往年下降一定比例。市內(nèi)快速路平均車速為 37.38 公里/小時，比 2008 年的平均時速 46.51 公里慢了大約 9 公里/小時，其中緯七路高架、通濟門隧道車速可超過 50 公里/小時。九華山隧道、西安門隧道車速略慢，高峰時速達 49 公里/小時左右。而玄武大道、玄武湖隧道高峰時速均只有 30 多公里/小時，其中水西門高架時速最低，高峰時速僅

30、28.06 公里/小時。老城區(qū)的部分干道高峰時段車速較慢，高峰時速能達到 20 公里以上的有清涼門大街，高峰時速 20 公里以下 17 公里以上的，有漢中路、洪武路、中山路、中山東路、中山北路、中山南路等，而高峰時速低于 17 公里的有北京西路、北京東路，其中北京西路高峰時速僅 15.03 公里，這個速度與步行也差不多了?？傮w與 2008 年相比，均有不同程度下降。（3）主城與副城溝通不暢主城到東山有 5 條通道：將軍大道、寧丹路、寧溧路、機場高速、寧杭高速；主城9到仙林有 5 條通道：滬寧高速、玄武大道、棲霞大道、寧杭公路、太新路；主城到江北有 4 條通道：長江大橋、長江二橋、長江三橋，緯七

31、路的過江隧道。近年來，主城與副城通道的交通量總體呈上升趨勢，部分通道交通量已經(jīng)飽和，例如寧溧路、長江大橋在高峰時段飽和度超過 1.0，機場高速、玄武大道等重要通道也接近飽和，隨著城市框架的不斷拉開，主城與三大副城之間的交通關(guān)系還將快速增長，迫切需要增加通道，擴充容量。（4）城中與外圍 4 片區(qū)通道成“瓶頸”自城東干道、新模范馬路隧道、城西干道、緯七路高架等組成的快速井字內(nèi)環(huán)閉環(huán)后，快速路系統(tǒng)承擔(dān)了大量的通過性交通，為緩解老城交通壓力起到重要作用。玄武大道快速化改造后，通行能力大大提高，交通量較改造前增長了 86%，緯七路高架與城東干道(通濟門橋)的交通量較去年有較大增長，部分快速路段已經(jīng)接近飽

32、和。據(jù)介紹，南京主城以秦淮河、滬寧鐵路為界，分為城中、城北、城南、城東與河西等 5 個片區(qū)，城中與外圍 4 個片區(qū)的聯(lián)系通道經(jīng)常成為交通瓶頸。城中與河西北部際區(qū)通道的交通量基本穩(wěn)定，從三汊河橋至集慶門橋 7 條通道的交通量總和為 23576pcu/h，比上年僅增加了0.7%。受道路建設(shè)施工的影響，交通量分布發(fā)生變化。如漢中門石城橋 2009 年改造竣工，2010 年交通量有一定恢復(fù)，但受地鐵施工影響，交通量上升不明顯。水西門、集慶門交通量有所下降，這是因為部分交通量轉(zhuǎn)移至漢中門、應(yīng)天大街。城中與城南聯(lián)系通道中，通濟門交通量增長較快，2010 年增長 9.2%，反映龍蟠中路快速化后對車流的吸引愈

33、發(fā)增強。城中與城東聯(lián)系通道中，交通量變化最大的是玄武大道，快速化改造后交通量增加了 86.46%。城中與城北通道中，紅山路的交通量下降了 41.93%，主要是玄武大道快速化改造后，一部分南北向交通從紅山路轉(zhuǎn)移至經(jīng)五路。（5）干道交通量基本平穩(wěn)主城干道交通量基本平穩(wěn)，部分干道由于周邊路網(wǎng)改善，交通流的分布發(fā)生改變。如模范馬路快速化改造完成后，道路通行能力大大提高，吸引了更多機動車交通流，導(dǎo)致周邊平行道路（建寧路、北京西路）的交通量有所降低。而廣州路、珠江路的交通量較 2009 年有一定增長，交通擁堵狀況進一步惡化。大光路、光華路的交通量也在增長，成為城市交通的又一新堵點。2.4 客流調(diào)查概述10

34、城市居民客流調(diào)查方法可分為兩類：1、反映宏觀層面的居民出行 od 調(diào)查；2、反映微觀層面的公交線路客流調(diào)查。od 調(diào)查（origin-destination）又稱為交通起止點調(diào)查，是最主要的交通調(diào)查方法之一。od 調(diào)查起源于 20 世紀 50 年代的芝加哥，調(diào)查數(shù)據(jù)是全面分析城市客流空間移動和交通需求特點，包括有各種交通方式在內(nèi)的綜合城市交通體系的規(guī)劃，為綜合治理和規(guī)劃提供寶貴的研究依據(jù)。od 調(diào)查是對城市居民基本資料（如職業(yè)、年齡、收入、居住地等）以及居民每次出行信息（如起點、終點、出行距離、出行時間、出行方式等）做一個抽樣調(diào)查。此調(diào)查方法數(shù)據(jù)可靠，而且能夠得到社會經(jīng)濟特征資料，但是調(diào)查成本

35、高、周期長，并且不能直接計算出具體公交線路的客流時間分布規(guī)律。公交線路客流調(diào)查主要調(diào)查公交線路沿線各站的上下車人數(shù)和公交的滿載量。因為各線路客流和同一線路不同斷面的客流不同，所以，公交線路客流調(diào)查需要對不同站點和不同區(qū)域的載客量分別調(diào)查。該調(diào)查特點是成本低、周期短、針對性強，適用于城市公交的調(diào)度研究需要。公交線路的布設(shè)以居民出行分布為依據(jù)。公交線網(wǎng)的優(yōu)化是在各節(jié)點在客流已知的條件下，確定公交線路，以最小的成本獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益。通過客流 od 調(diào)查，可以計算城市客流的起止點分布、出行時間、出行方式、出行距離等數(shù)據(jù)，從而得出乘客的分布規(guī)律，確定各條線路上乘客平均乘距和平均乘行時間，建立

36、城市居民的出行量和車流量之間的聯(lián)系。19od 調(diào)查分析的內(nèi)容有個人出行目的分析、個人出行區(qū)域分析、個人出行時間分析、個人出行方式分析。2.5 以南京市為實例的 od 調(diào)查分析本人根據(jù)南京公交總公司在 2010 年對居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)進行了整理和分析。13這次調(diào)查的內(nèi)容主要有：家庭地址、收入等經(jīng)濟情況，年齡、職業(yè)、工作時間、工作地點等工作情況，以及出行起點、出行終點、出行目的、出行時間、出行方式等出行情況。調(diào)查登記有 22300 人，抽取了八個區(qū)（玄武區(qū)、白下區(qū)、秦淮區(qū)、建鄴區(qū)、鼓樓區(qū)、下關(guān)區(qū)、棲霞區(qū)和雨花臺區(qū)）總面積為 782.75k戶籍人口為 309.61 萬人的主要區(qū)域。11表 2-2 20

37、10 年南京市居民出行調(diào)查統(tǒng)計范圍戶籍人口（萬人）調(diào)查量（人）抽樣率（）玄武區(qū)51.0838317.5白下區(qū)46.7235407.5秦淮區(qū)25.2419187.6建鄴區(qū)21.7415217.0鼓樓區(qū)68.7350177.3下關(guān)區(qū)30.3420936.9棲霞區(qū)42.9529206.8雨花臺區(qū)21.8014606.7總計309.61223007.12.5.1 個人出行率目的分析個人出行率目的分析見下表，整體上看，回家、上班、上學(xué)、購物和娛樂五類出行目的占了絕大部分，其它出行目的極少。表 2-3 個人出行率目的表出行目的回家上班上學(xué)購物娛樂其它合計出行率0.830.630.190.380.330.0

38、42.400.20.40.60.81回家上班上學(xué)購物娛樂其它出行目的12圖 2-3 個人出行率目的圖2.5.2 個人出行率區(qū)域分析以調(diào)查所選取的戶籍人口為樣本，統(tǒng)計整理后得到個人出行率區(qū)域分布表：表 2-4 個人出行率區(qū)域分布表區(qū)域玄武區(qū)白下區(qū)秦淮區(qū)建鄴區(qū)鼓樓區(qū)下關(guān)區(qū)浦口區(qū)棲霞區(qū)雨花臺區(qū)江寧區(qū)六合區(qū)全市出行率4.854.324.044.734.933.972.843.833.162.782.453.90123456玄武區(qū)白下區(qū)秦淮區(qū)建鄴區(qū)鼓樓區(qū)下關(guān)區(qū)浦口區(qū)棲霞區(qū)雨花臺區(qū)江寧區(qū)六合區(qū)全市出行率圖 2-4 個人出行率區(qū)域分布圖2.5.3 個人出行時間分析個人出行時間有早、中、晚三個高峰期：6-8

39、時時間段內(nèi)出現(xiàn)早高峰，11-13 時時間段內(nèi)出現(xiàn)早高峰，16-18 時時間段內(nèi)出現(xiàn)早高峰。主要原因是該時間段內(nèi)是上、下班和上、下學(xué)時段。表 2-5 個人出行時間分析表出行6-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-1515-1616-1717-1813時間出行比例8.3610.556.344.775.918.677.865.854.714.6110.339.850246810126-7時7-8時8-9時9-10時 10-11時 11-12時 12-13時 13-14時 14-15時 15-16時 16-17時 17-18時出行比例圖 2-5 個人出行時間分析圖2.5

40、.4 個人出行方式分析通過2010 年南京交通發(fā)展年度報告對南京市居民出行的調(diào)查發(fā)現(xiàn) 表 2-6 居民出行方式出行方式自行車步行私家車公共交通單位車摩托車出租車其它主城區(qū)比例37.6125.436.8921.864.011.132.580.49外圍區(qū)比例38.7832.057.398.644.96.680.990.5714051015202530354045自行車步行私家車公共交通單位車摩托車出租車其它主城區(qū)出行方式外圍區(qū)出行方式圖 2-6 個人出行方式分析圖2.5.5 客流集散點特征分析公交線路往往存在一些站點客流穩(wěn)定，主要與城市居民生產(chǎn)生活方式有關(guān)。這些集散點主要分為：（1）居民住宅區(qū)。居

41、民住宅區(qū)一般面積廣，居住分散，居民習(xí)慣到路口等待，這種方式使公交線路在住宅區(qū)路口有比較穩(wěn)定的集散點；（2）學(xué)校和企事業(yè)單位。學(xué)校和企事業(yè)單位是人們工作學(xué)習(xí)的場所，有比較固定的人員流動，是很重要的集散點。（3）商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)。商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)是居民娛樂休閑場所，大型的商業(yè)區(qū)和著名景區(qū)會吸引大量客流。2.6 南京市公交發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)1998 年南京公交一分為三，呈現(xiàn)出公交總公司、中北和雅高三家逐鹿的格局。其后，新城、新寧浦、中北浦口、中北六合又陸續(xù)進入南京公交行業(yè)，使得南京公交企業(yè)總數(shù)達到了 7 家。公交行業(yè)不再壟斷后，這 7 家企業(yè)在市場中競爭激烈，除提高駕駛員服務(wù)質(zhì)量外，還多方籌集資金，定購性能

42、良好、檔次較高的空調(diào)公交車，讓市享受到更多、更舒適的服務(wù)；另外，在線網(wǎng)布局方面，各家公交企業(yè)紛紛根據(jù)市的實際需求，靈活開15辟線路。至 2010 年底，全市 7 家公交企業(yè)擁有運營線路 365 條，長 5595.4 公里，運營線路網(wǎng)運營車輛 5820 輛（其中包括天然氣汽車 1762 輛） ，更新運營車輛 1122 輛，標準運營車輛 7221 輛?？傂旭偫锍?39509 萬公里，運營里程 37335 萬公里，客運總量100334.24 萬人次。2.6.1 公交企業(yè)虧損嚴重2010 年一年 7 家公交企業(yè)在扣除政府的各項補貼后仍虧損總計達 2.57 億元。雖然這幾年營運收入隨著客運量的增加而提高

43、，但是成本的增加遠遠超過收入的增加。成本的增加主要體現(xiàn)在：一、燃油費用的提高；二、人力成本的增加。各公交企業(yè)面對如此緊張的資金問題，無法提供高質(zhì)量的服務(wù)。與此同時，市場化改革之后多數(shù)公交企業(yè)處虧損狀態(tài)，使得車輛更新也就放慢了腳步。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，在路行駛的公交車 8 年就需要更新，但是由于無錢購買新車，一些企業(yè)就只能采取更換車輛發(fā)動機的方法來延長車輛使用年限。而一些“油改氣”的企業(yè)，都由燃氣企業(yè)掏錢。從一分為三，到三合為一，南京不少公交行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士表示：兼并重組都不是倒退，而是螺旋式前進，最終給市民帶來的是改革的好處。公交是公共事業(yè)，目的是讓城市暢通，出行便利。公交本身是弱勢產(chǎn)業(yè)，要對私家車形

44、成競爭優(yōu)勢，票價不能高。若公交吸引力下降，低效率的私家車等個人交通此消彼長。所以說，熱門、一般、冷僻線路統(tǒng)籌兼顧，快速、普通、支線巴士要有機配合。從城市培育和擴張來講，偏遠地區(qū)、新區(qū)公交也要先行，否則更沒人愿意去坐了。整合后，不可能一味地全都依靠府買單，讓公交企業(yè)再次吃起“大鍋飯” 。但如果不依靠府的財支持讓公交企業(yè)自力更生，那么企業(yè)又很難生存。如何在兩者之間取平衡呢？一位公交業(yè)內(nèi)人士表示，1995 年的時候，公交開始實行無人售票制度，普車的票價為 1 元。時隔 13 年后，現(xiàn)在普車的票價仍是 1 元。但油價、人員工資等都上漲了，而票價卻一直維持原狀。這樣，公交企業(yè)的壓力越來越大，生存越來越難

45、，使其“扮演”的角色也由過去的自力更生轉(zhuǎn)變成依靠府的支持。但不可能一味地全都依靠府買單，在公交企業(yè)立足的同時可以進行多項補助。如，公交企業(yè)購買車輛，府可以給每輛車進行一定金額的補貼；再如，營收能夠維持或創(chuàng)收的線路可以自力更生，但對于培育客流的線路或營收較差的線路，府則可以給予一定的補貼。162.6.2 市民對公交服務(wù)不滿意企業(yè)沒有盈利就不能去改善車輛狀況、不能改善職工待遇、不能提高服務(wù)水平，市16民對公交服務(wù)質(zhì)量不滿，導(dǎo)致企業(yè)無法提高收益，就不能提高服務(wù)質(zhì)量，就又導(dǎo)致了群眾的不滿，就形成了一個惡性循環(huán)。市民對目前南京公交的滿意度不高，表示“滿意”和“比較滿意”的僅為 40%，而表示“不太滿意”

46、和“不滿意”仍有 24%。 （見下圖）滿意0.13比較滿意0.27基本滿意0.37不太滿意0.17不滿意0.07圖 2-7 市民對南京公交的滿意度2.6.3 線路冷熱不均由于利益的驅(qū)使，公交企業(yè)爭先申請熱門線路，在線路上“挑肥揀瘦” ，導(dǎo)致公交線網(wǎng)格局不科學(xué)不合理，出現(xiàn)了熱線爭搶嚴重，冷線運力不足這種資源分配不合理的狀況。再者，由于經(jīng)營主體過多，企業(yè)間惡性競爭嚴重，爭搶客流難以協(xié)調(diào)，就無法對全市公交線網(wǎng)進行有效優(yōu)化。當(dāng)初將公交企業(yè)“一分為三” ，就是想通過企業(yè)之間的競爭創(chuàng)造良好的市場，盡可能讓市在出行時感受到方便。通過公司化改革，雖然公交企業(yè)提高了效率，府也減輕了負擔(dān)。但公交市場化改革后的無序

47、競爭，再加上企業(yè)逐利的本能，在線路、網(wǎng)點設(shè)置上“挑肥揀瘦”導(dǎo)致公交布線冷熱不均，特別是熱門線路重復(fù)系數(shù)過高，使得公交線網(wǎng)格局不合理的弊端日益呈現(xiàn)。14比如說，目前的公交線路畸形集中，中央門至中華門南北中軸線上集中了 16 條線路，分別屬于公交總公司和中北巴士公司兩家。雖然與地鐵 1 號線走向重疊，特別有 5 條線路重疊率達到了 70，但兩大公交企業(yè)誰也沒有對以上路段的站點進行調(diào)整。這是什么原因？就是因為這些干道通行條件好，有利可圖。而在新小區(qū)、支路和偏遠地區(qū)，相對來說客流少一些，公交企業(yè)大多不愿去，使得市出門走很遠才能坐上公交。過度重復(fù)勢必導(dǎo)致公交線路之間爭搶客源甚至引發(fā)沖突。10 年 5 月

48、份，公交總公司的 38 路改道把終點站延伸至南堡公園。但該條線路延伸后卻與中北巴士公司 15 路的重合率達到了 13 個。這樣一來，乘坐 15 路公交車的乘客少了，營17收也是直線下降。于是，38 路的站牌就屢次遭竊。一直等到 15 路南端調(diào)整后，兩條線路因搶食而引發(fā)的矛盾才得以緩解。線路的過于集中，公交可達性差，削弱了公交競爭力。從相關(guān)數(shù)據(jù)上看，坐公交車出行市的比例有所下降，騎自行車和開私家車的比例反而有所上升。特別是私家車快速增長占據(jù)了大量道路資源，使得公交車越來越難開。183 南京市公交需求預(yù)測在上文交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，分析南京市市公共交通供需平衡性，運用四階段法模式對南京市居民出行產(chǎn)生、

49、居民出行分布、居民出行方式結(jié)構(gòu)做出預(yù)測，以利于交通系統(tǒng)平衡協(xié)調(diào)發(fā)展，為公交規(guī)劃提供必要依據(jù)。3.1 居民出行產(chǎn)生預(yù)測四階段法的第一階段是發(fā)生、吸引交通量預(yù)測。能夠影響居民出行的因素有很多，如區(qū)域的面積、區(qū)域的人口數(shù)、區(qū)域的性質(zhì)、區(qū)域的工作崗位數(shù)等。在分析公交調(diào)查數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，結(jié)合南京城市規(guī)劃，選擇其中兩個相關(guān)因素即人口數(shù)和面積大小，根據(jù)現(xiàn)狀生成量，建立公交生成預(yù)測模型。012( )=a +a( ,1)+a( ,2)y ix ix i式中第i個小區(qū)的人口數(shù)；( ,1)x i第i個小區(qū)的面積。( ,2)x i依據(jù)規(guī)劃年人口數(shù)和面積大小，2020 年公交客運發(fā)生量預(yù)測如下表：表 3-1 2020 年公

50、交發(fā)生量預(yù)測表 單位（億人次）02468101214主城仙林副城江北副城東山副城2010年2020年圖 3-1 2020 年公交發(fā)生量預(yù)測 單位（億人次）主城仙林副城江北副城東山副城總計2010 年9.382.821.561.8815.642020 年13.133.952.182.6321.89193.2 居民出行分布預(yù)測交通流量的具體反映是居民公共交通出行分布，而居民分布又決定居民出行分布。南京十二五階段經(jīng)濟建設(shè)加快，對城市交通產(chǎn)生重大影響。據(jù)南京市城市規(guī)劃，城市居民的 od 分布預(yù)測如下：將南京市居民區(qū)劃分成四個交通大區(qū)， 第 i 區(qū)與第 j 區(qū)之間的交通量稱 od 分布交通量。居民公交出

51、行分布預(yù)測是將預(yù)測的各交通區(qū)出行發(fā)生量（g1,g2,g6）和吸引量（a1,a2 ,a6）轉(zhuǎn)化為未來各交通區(qū)之間的出行交換量的過程。平均增長系數(shù)法模型如下:11)()1(2/ )/(imijjjmijimijmijdadgdd式中：未來 od 表的元素；(1)mijd+ 現(xiàn)狀 od 表的元素；()mijd 、第 i 個小區(qū)的交通生成量和第 j 個小區(qū)的交通吸引量；igja 第 i 區(qū)至第 j 區(qū)的 od 交通量。ijd為了緊密聯(lián)系江北，大力發(fā)展江北副城。南京市現(xiàn)有既有長江大橋過江通道、長江二橋過江通道，在建長江三橋過江通道，規(guī)劃長江四橋過江通道、大勝關(guān)過江通道、江心洲過江通道、緯三路過江通道、緯

52、七路過江通道、上元門過江通道、龍?zhí)堵愤^江通道，地鐵規(guī)劃過江線路有軌道 2、3、4、8 號線。未來江北與江南聯(lián)系更加緊密。根據(jù)第二章調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計, 現(xiàn)狀 od 分布如圖，通過平均增長系數(shù)法預(yù)測, 規(guī)劃年 od分布如圖。江北仙林主城東山江北仙林主城東山圖 3-2 南京市大區(qū)現(xiàn)狀 od 圖 圖 3-3 南京市大區(qū) od 預(yù)測圖203.3 居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測南京市居民出行方式劃分預(yù)測，采用宏觀與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)微觀預(yù)測。出行方式劃分是確定各種運輸方式承擔(dān)的運量。居民選擇出行方式與許多因素相關(guān)，比如居民的收入、出行的距離、交通服務(wù)水平及道路狀況等，根據(jù)抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)和 2010 年南京交通年報交通預(yù)

53、測如下：定性與定量分析宏觀預(yù)測微觀預(yù)測現(xiàn)狀出行方式結(jié)構(gòu)城市未來布局交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢不同距離出行方式分擔(dān)率不同交通方式的競爭轉(zhuǎn)移居民選擇出行方式的心理因素圖 3-4 居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測框架表 3-2 南京市居民出行方式預(yù)測出行方式目前比例（）（）未來出行意向（）（）自行車（包含電動自行車） 37.6130步行25.4320私家車6.899公共交通（包含地鐵）21.8630單位車4.015摩托車1.131出租車2.584其他0.491調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，市民對未來交通方式的選擇，體現(xiàn)了方便、快捷、舒適的需求特征。與市民目前通常使用的交通方式形成了鮮明對比，有 30%的人選擇公共交通，9%的人選擇的方式

54、是私家車。本次調(diào)查表明，市民對未來選擇公共交通作為出行方式的比例與目前21相比增加了，并且相當(dāng)一部分市民選擇的是地鐵。3.4 交通供需平衡分析南京是一座歷史老城，道路網(wǎng)絡(luò)布局是在歷史中形成的。主城區(qū)街巷密度高，很多主次干道是在拆遷改造形成的。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在改革開放前能充分適應(yīng)步行、自行車和少量的機動車需求。但是隨著城市道路交通機動化的發(fā)展，該結(jié)構(gòu)早已顯得捉襟見肘。表 3-3 南京市城市道路供給200120052010城市道路長度（km）5368.5361316467城市人口（萬人）480.36513.25758.9機動車總數(shù)（輛）42.9864.63107.6人均道路面積（m2）11.3114.4

55、711.23車均道路面積（m2）126.4114.9107.33.4.1 交通供給（1）道路網(wǎng)建設(shè)。在過去的 30 年時間里，城市在努力擴展道路網(wǎng)絡(luò)，通過拓寬街道、建設(shè)新道路來提高路網(wǎng)通行能力，在 2002 至 2005 年時間里，城市道路總長度由5368.5km 增加到 6131.8km，增加了 14.2%；人均道路面積由 11.3 m2 增加到 14.5m2，但是車均道路面積卻由 126.4m2 下降到 114.9m2。新建的道路基本上都在城市邊緣和新區(qū)，主城區(qū)道路容量并沒有得到很大提高。（2）公共交通供給。雖然隨著公交優(yōu)先的發(fā)展策略實施，南京的公交設(shè)施水平有了一定程度的提高，但是服務(wù)水平

56、卻在下降。例如，2010 年公交出行時耗比 2008 年增加了7%，公交換乘次數(shù)、等待時間和平均到站時間都在增加。供給水平的提高本來應(yīng)該帶來公交出行比例的增加，但是由于服務(wù)水平的滯后，造成居民出行方式中公交的比例由2002 年的 24.7%下降到 2006 年的 18.6%。公交供給水平的提高卻因公交空間可達性的下降而折減掉了，部分公交客源轉(zhuǎn)向非機動車出行，甚至為小汽車出行。223.4.2 交通需求與緩慢的道路交通設(shè)施供給增長速度相比，城市交通需求則是呈現(xiàn)爆炸式增長。（1）道路交通量。一主三副，主城到東山有 5 條通道：寧丹路、將軍大道、機場高速、寧溧路、寧杭高速；主城到仙林有 5 條通道：滬

57、寧高速、寧杭公路、玄武大道、棲霞大道、太新路；主城到江北有 4 條通道：長江大橋、長江二橋、長江三橋，緯七路過江隧道。2010 年年報中提及，近年來，主城與副城通道的交通量總體呈上升趨勢，部分通道交通量已經(jīng)飽和，例如寧溧路、長江大橋在高峰時段飽和度超過 1.0，機場高速、玄武大道等重要通道也接近飽和，隨著城市框架的不斷拉開，主城與三大副城之間的交通關(guān)系還將快速增長，迫切需要增加通道，擴充容量。城中與外圍 4 片區(qū)通道成“瓶頸”自城東干道、新模范馬路隧道、城西干道、緯七路高架等組成的快速井字內(nèi)環(huán)閉環(huán)后，快速路系統(tǒng)承擔(dān)了大量的通過性交通，為緩解老城交通壓力起到重要作用。玄武大道快速化改造后，通行能

58、力大大提高，交通量較改造前增長了 86%，緯七路高架與城東干道(通濟門橋)的交通量較去年有較大增長，部分快速路段已經(jīng)接近飽和。南京主城以秦淮河、滬寧鐵路為界，分為城中（以老城為主） 、城北（鐵北） 、城東、城南與河西等 5 個片區(qū)，城中與外圍 4 個片區(qū)的聯(lián)系通道經(jīng)常成為交通瓶頸。城中與河西北部際區(qū)通道的交通量基本穩(wěn)定，從三汊河橋至集慶門橋 7 條通道的交通量總和為 23576pcu/h，比上年僅增加了 0.7%。（2）機動車擁有量。南京市私家車擁有量仍在飛漲是個不容忽視的問題。截至 2010年底，全市機動車保有量達到 107.6 萬輛，新增機動車 13.4 萬輛，增長 14.2%。其中私人汽

59、車保有量 50.2 萬輛，增長 30.4%，而私人小客車保有量為 36.1 萬輛，增長率達33.7%。這表明隨著私家車的飛速發(fā)展，小汽車越來越成為了城市機動車交通的主體，對城市交通的影響也越來越顯著。（3）非機動車擁有量。2000 年全市自行車只有 150 萬輛，到 2009 年底，自行車368 萬輛，電動自行車 95 萬輛，助力車 4 萬輛，其中電動自行車飛速增長，比上年增幅為 37.44%。電動自行車具有自行車的便捷性，而且比自行車省時省力，逐漸成為南京市居民主要的中距離出行工具之一。非機動車交通呈現(xiàn)快速化、準機動化的趨勢特征。在這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)之外，由于城市中心區(qū)有限的空間，政府有限的資金和

60、有限的建設(shè)速度，使得設(shè)施供給水平的增長緩慢。而在交通需求方，由于市場經(jīng)濟的發(fā)展和居民日益對出行便捷、舒適的追求，在道路交通量、交通工具和居民出行等方面均有表現(xiàn)出交通機動化需求快速增長的跡象。有限緩慢增長的供給應(yīng)對快速增長的需求，供需矛盾必23然加劇。14244 南京市常規(guī)公交規(guī)劃研究基于國際城市交通發(fā)展的經(jīng)驗，以及南京自身城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)和地理等條件，公交優(yōu)先是南京城市發(fā)展的一條根本性戰(zhàn)略。城市交通單純依靠新建或擴建城市道路來解決道路擁堵問題是行不通的，關(guān)鍵海事應(yīng)該把有限的道路資源充分利用起來。下表對各種車輛靜、動態(tài)數(shù)據(jù)表明，城市公交是效率最高的交通方式，公交優(yōu)先無疑是克服南京市路網(wǎng)容量不足