鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計高速鐵路黃土路基沉降分析及控制

1、鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計-高速鐵路黃土路基沉降分析及控制鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計題 目：高速鐵路路基沉降分析及控制學 校：專 業(yè)：學 號：姓 名：指導教師：日 期:摘 要高速鐵路代表了世界鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的大趨勢，是21世紀交通運輸?shù)闹卮蟪晒侨祟惖墓餐敻?。隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，交通運輸需求激增abstracthigh-speed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, i

2、s the common wealth of mankind. along with the rapid development of economy, the transportation demand, china railway pdl surge has entered a rapid development construction period，due to the high speed railway running speed, the technical standard of roadbed, strict control of subgrade settlement of

3、 deformation and has become the biggest characteristic of pdl roadbed. the most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankment settlement. embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems.embankment settlem

4、ent including sub grade construction settlement and post-construction settlement, post-construction settlement risk, particularly serious harm,this paper from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm, the control measures of embankment settlement and roadbed

5、 settlement mechanism, control of sub grade settlement after the necessity, steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settlement calculation, monitoring of embankment settlement.key words： embankment settlement control mode settlement calculation detectio目 錄第1章 緒論11.1 選題背景及

6、意義11.2 我國鐵路路基現(xiàn)狀11.3 黃土10. 黃土的顆粒組成會及結(jié)構(gòu)2. 黃土的多孔性2. 黃土的濕陷性與變形特性3. 黃土的結(jié)構(gòu)性問題4第2章 路基沉降42.1 路基沉降4. 路基沉降的原因42.2 路基不均勻沉降的影響和危害6. 路基不均勻沉降對鋪軌施工的影響6. 路基對稱將對高鐵運營的危害62.3 客運專線無砟軌道路基填筑的壓實標準62.4 客運專線無砟軌道路基沉降的控制要求82.41 沉降控制標準82.4 .2客運專線無砟軌道路基的填料要求8第3章 路基沉降的控制及計算113.1 影響路基沉降的因素6. 影響沉降穩(wěn)定的自然因素11. 影響沉降穩(wěn)定的人為因素113.2 濕陷性黃土路

7、基處理方法及效果評價8. 試驗段工程地基處理方法8. 地基處理效果方法8. 濕陷性黃土路基的沉降控制措施83.3 路基工后沉降14. 路基工后沉降組成分析14. 工后沉降控制的重要性與特點153.4 控制工后沉降的主要途徑15. 加強技術(shù)培訓及明確控制標準16. 重視黃土地質(zhì)核查163.5 工后沉降的控制步驟16. 施工前的控制措施16. 施工過程中的控制措施17. 加強路基沉降分析與預測17. 做好路基沉降觀測183.6地基設(shè)計18. 樁網(wǎng)地基設(shè)計19.1 cfg樁樁網(wǎng)復合地基19.2 灰土樁樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)24. 樁板結(jié)構(gòu)26.1 整體構(gòu)造分析27.2 結(jié)構(gòu)幾何尺寸優(yōu)化27.3 承臺板設(shè)計28.4

8、 托梁設(shè)計28.5 樁基設(shè)計29. ddc樁32.1 適用性及沉降控制機理分析32.2 沉降計算模式33.3 復合地基下部土體的沉降33. 水泥土擠密樁35.1 水泥土其它影響因素及有關(guān)性能研究35.2 水泥土擠密樁的加固原理363.7 地基沉降計算36. 地基沉降計算基本原理36. cfg樁的沉降計算36. 樁板樁基承載力、沉降計算39第4章 路基沉降監(jiān)測404.1 路基沉降監(jiān)測的目的404.2 路基沉降的監(jiān)測內(nèi)容及要求40. 沉降觀測基本要求41. 路基沉降監(jiān)測的技術(shù)要求424.3 合理選擇觀測設(shè)備。434.4 觀測元件埋設(shè)說明434.5 沉降觀測操作要求444.6 沉降觀測時間、頻率44

9、4.7 沉降觀測資料的應(yīng)用45第5章 結(jié)論與展望475.1 結(jié)論475.2 展望47參考文獻48致謝49第1章 緒論1.1 選題背景及意義我國幅員遼闊，鐵路經(jīng)過的地區(qū)比較復雜，路基作為鐵路的重要組成部分，是承受軌道結(jié)構(gòu)重量和列車荷載及各種附加力的基礎(chǔ)，路基本體必須有足夠的強度和一定范圍內(nèi)的變形，所以作為承載高速鐵路的基礎(chǔ)路基的設(shè)計得到越來越廣泛的重視，把路基作為土工結(jié)構(gòu)物來設(shè)計的理念在路基設(shè)計中逐步得到體現(xiàn),在一般情況下，路基給工程帶來的主要難題是沉降變形及其各種處理措施條件下的固結(jié)問題，所以路基沉降變形問題是高速鐵路設(shè)計中所要考慮的主要控制因素。為了確保列車安全、平穩(wěn)運行，路基必須具有強度高

10、，剛度大、穩(wěn)定性、耐久性好，不易變形等優(yōu)良特性。隨著我國既有線大面積提速改造及快速鐵路、高速鐵路的修建，如何解決路基沉降這個屢屢出現(xiàn)的問題就被提上日程。1.2 我國鐵路路基現(xiàn)狀長期以來，我國新建鐵路沒有把路基當成土工結(jié)構(gòu)來對待，而普遍冠名為土石方。在“重橋隧，輕路基，重土石方數(shù)量，輕質(zhì)量”的傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍滑、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運營多年仍不能達到設(shè)計速度與質(zhì)量，經(jīng)濟效益與社會效益較差。運營鐵路路基技術(shù)狀態(tài)不佳，強度低，穩(wěn)定性差，嚴重威脅鐵路運輸和安全，已成為鐵路運輸?shù)闹饕∪醐h(huán)節(jié)。如今，全國鐵路網(wǎng)已相繼完成四次提速，開發(fā)了一批最高運行速度為140160km/h

11、的“快速列車”。運營時速為200km的秦沈客運專線的建成通車，使我國鐵路路基設(shè)計施工水平有了較大幅度的提高，極大地促進了路基工程的進步。1.3 黃土通常將具有以下特性的土稱為黃土；顏色以黃色、褐黃色為主，有時呈灰黃色；顆粒組成以粉粒 0.050.005mm 為主，含量一般在60%以上；有肉眼可見的大孔隙、較大孔隙，一般在1.0mm左右；富含碳酸鹽；垂直節(jié)理發(fā)育。公路工程中，根據(jù)黃土沉積年代不同，可將黃土分為新黃土 如馬蘭黃土q3、q4 、老黃土 離石黃土q12、q22 、紅色黃土 午城黃土q1 三類；根據(jù)黃土的濕陷性又分為濕陷性黃土和非濕陷性黃土。. 黃土的顆粒組成會及結(jié)構(gòu)黃土的顆粒組成以粉粒

12、為主，其含量可達50%以上，其中粗粉粒 0.050.01mm 含量大于細粉粒 0.010.005 mm 含量。黃土中的粘粒、細粉粒和腐殖質(zhì)膠體，大部分被膠結(jié)成集?；蚋≡谏傲＜按址哿５谋砻妫蚓奂诖箢w粒間的接觸點處。黃土中的粉粒和集粒共同構(gòu)成了支承結(jié)構(gòu)的骨架，較大的砂?！敖痹诮Y(jié)構(gòu)體中由于其排列比較疏松，接觸連接點少，構(gòu)成了一定數(shù)量的架空孔在結(jié)構(gòu)體中，而在接觸連接處沒有或只有少量的膠結(jié)物質(zhì)。常見的膠結(jié)物質(zhì)有聚集在連接點處的粘粒，易溶鹽及沉積在該處的caco3、mgco3等。研究表明，黃土的粉粒含量越大，其孔隙比越大，干密度越小，其濕陷性越明顯。粘粒的存在對濕陷性有抑制作用，當粘粒含量大于300

13、.01mm的顆粒對濕陷性的影響更加明顯。. 黃土的多孔性黃土中的孔隙，呈垂直或傾斜的管狀，以垂直為主，上、下貫通，其內(nèi)壁附有白色的膠結(jié)物，一般為caco3,這種膠結(jié)對黃土起著加固作用。一般將黃土的孔隙分為以下三類：大孔隙，直徑約0.51.omm，肉眼就可辯識；細孔隙，是架空結(jié)構(gòu)中大顆粒的粒間孔隙，肉眼看不見，可在放大鏡下觀察到：毛細孔隙，由大顆粒與附在其表面上的小顆粒所形成的粒間孔隙，肉眼更看不見。由這三種孔隙形成了黃土的高孔隙性，故又將黃土稱為“大孔隙土”。黃土孔隙率一般在3560l-l，即飽和度愈低，土的濕陷性愈強，土的濕陷性隨著飽和度的增大而降低。表1-1 飽和度sr與濕陷系數(shù)6s的關(guān)系

14、 飽和度 濕陷系數(shù)范圍濕陷系數(shù)中值300.090.1370.12030400.040.1180.08640500.020.1000.06050600.020.0840.04607000.0600.037000.03.%黃土的壓縮性反映黃土地基在外荷載作用下產(chǎn)生壓縮變形的大小，主要取決于土的密實程度和含水量，三者的關(guān)系見表l-2。表1-2 黃土變形模量與含水量和孔隙比的關(guān)系土類含水量（%）孔隙率（%）變形模量（mpa）黃土1017474822.532.068464822.028.0814474919.022.01218434510.040.0222545488.01.5253040457.01.

15、33種類型，即地下水側(cè)向補給、降雨補給、地表水側(cè)向補給。其動態(tài)變化及潛蝕作用影響到土體中的有效應(yīng)力分布、土體的結(jié)構(gòu)特征和土體強度從而導致路基的不均勻沉降。2.2 路基不均勻沉降的影響和危害. 路基不均勻沉降對鋪軌施工的影響路基不均勻沉降會增加施工難度和施工強度，在鋪軌時需要再度調(diào)整路基整體的高度使其達到統(tǒng)一，因扣減可調(diào)整量很小并要預先填高一定量為工后沉降留有空間以便達到設(shè)計標高，還要考慮未來行車后各不同時間段各路段不同土質(zhì)以及路橋過渡段不同沉降量。. 路基對稱將對高鐵運營的危害路基是路面的基礎(chǔ),路基不均勻沉降必然會引起路面的不平整,導致路面產(chǎn)生許多病害,主要表現(xiàn)為坑凹、起拱、波浪、接縫臺階、碾

16、壓車轍、橋頭或涵洞兩端路面沉降、橋梁伸縮縫的跳車等,破壞了線路平順通暢，不僅難以滿足客運專線高速行駛的要求,而且還會加大運輸成本,增加運輸時間,增加養(yǎng)護維修費用，減少使用壽命，降低社會經(jīng)濟效益，降低旅客舒適度，危及行車安全等。2.3 影響路基沉降的因素. 影響沉降穩(wěn)定的自然因素.1 地形地形不僅影響路線的選定與線形設(shè)計也影響到路基設(shè)計。平原、丘陵、山嶺各區(qū)地勢不同，各區(qū)的水和溫度的情況也不相同。平原區(qū)地勢平坦，地面水易于積聚，地下水水位較高，因此路基需要保持一定的最小填土高度，力求不低于自然區(qū)劃和土質(zhì)所規(guī)定的臨界高度：丘陵區(qū)地勢起伏，山嶺區(qū)地勢陡峭。如果排水設(shè)計不當，或地質(zhì)情況不良，易降低路基

17、的強度與穩(wěn)定性，出現(xiàn)水毀、邊坡坍方、路堤沿山坡的滑動等壞現(xiàn)象。.2 氣候氣候條件，如氣溫、降水、濕度、冰凍深度、日照、年蒸發(fā)量、風向和風力等，都影響路基水溫情況。在一年之中氣候有季節(jié)性的變化，因此路基水溫情況也隨之變化。氣候還受地形的影響，例如山頂與山腳、山南與山北，就有所不同。即所謂“小區(qū)地形與小區(qū)氣候”因此路基水溫情況也有所差異。大氣的溫度變化使路基的溫度也發(fā)生相應(yīng)的變化并造成土基內(nèi)不同深度處溫度出現(xiàn)差異。在溫度差的影響下，土基中的水分以液態(tài)或氣態(tài)由熱處向冷處轉(zhuǎn)移，并積聚或凝結(jié)在該處。從而使土基中的濕度分布發(fā)生變化特別是在季節(jié)性冰凍地區(qū)，濕度積聚現(xiàn)象更為嚴重。.3 水文地質(zhì)水文條件指地面徑

18、流、河流洪水位、常水位及其排泄條件、有無積水和積水期的長短以及河岸的沖刷和淤積情況等。水文地質(zhì)條件指地下水位、地下水移動情況、有無泉水、層間水等。所有這些。都會影響路基的穩(wěn)定性，如處理不當，往往會導致路基出現(xiàn)各種病害. 影響沉降穩(wěn)定的人為因素.1 荷載作用作用于路基的荷載有路面路基的自重 靜載 和機車的輪重 動載 。靜載在土基內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力隨深度的增加而增加；相反，動載在土基內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力隨深度的增加而減少。且車型不同動載在土基內(nèi)部的應(yīng)力作用深度也不相同。隨著交通運輸?shù)呐畈l(fā)展，交通量逐年增長，在很大程度上影響路基的穩(wěn)定性。.2 施工方法正確的施工方法也是保證路基穩(wěn)定性的重要因素。就土質(zhì)路堤而

19、言，既要選擇良好的土填筑路基，同時還要選用正確的填筑方法和合適的施工機械。通常采用水平分層填筑法自下而上逐層填筑，并在土的含水量控制于最佳范圍同時進行充分壓實。保證達到路基施工規(guī)范規(guī)定的壓實度，使路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。相反，如果填筑方法不正確，壓實不充分。土基在車輛荷載的重復作用下就會出現(xiàn)不同程度的變形沉陷。從而造成路面破壞。.3 養(yǎng)護措施養(yǎng)護措施包括一般措施及在設(shè)計、施工中未及時采用而在養(yǎng)護中加以補充的改善措施。通過及時養(yǎng)護可以保證路基在使用期限內(nèi)具有較高的強度和穩(wěn)定性。第3章 路基沉降的控制客運專線路基沉降控制的主要目的是控制路基沉降，以確保高速列車的行車安全，盡量滿足旅客對舒適度的

20、要求，并減少日常維修工作。3.1 濕陷性黃土路基處理方法及效果評價. 試驗段工程地基處理方法 試驗段工程地基處理方法對濕陷性黃土的地基處理應(yīng)達到兩個目的，其一是消除處理范圍內(nèi)的濕陷性，其二是提高地基承載力，提高地基的變形模量，減少壓縮 固結(jié) 變形試驗段采用多種地基處理方法，改變黃土結(jié)構(gòu)，增加土密度，達到消除黃土的濕陷性的目的。首先進行局部地表處理，挖除耕植土后，換填改良土和沖擊碾壓進行加固處理， 再采用樁基和碎灰土墊層處理，同時輔以土工布和土工格柵?？幽寡ㄌ?， 先挖出松土，再用灰土夯填，然后再用鉆灌注水泥砂漿進行填實處理。. 地基處理效果方法對濕陷性黃土地基處理的成功經(jīng)驗地分析研究得出：當濕陷

21、性黃土厚度不大于3m時，灰土墊層種經(jīng)濟有效 的方法 但一般需要較大的翻挖地，不利于冬、 雨季施工 。深度相對較大 46m且環(huán)境影響要求較低時，可選擇強夯法，但它的有效性與夯擊的最佳擊數(shù) 912擊 、夯錘的底面積 錘重l015t，錘底面上靜壓力宜為2025 kpa 、及地基土的含水量 最好為最優(yōu)含水量附近 有關(guān)更大深度 大于8m 宜選擇擠密樁 孔內(nèi)填以灰土或素土 、攪拌樁或 cfg樁，這些是處理厚濕陷性黃土地基的經(jīng)濟有效的方法，而且對調(diào)整地基的不均勻性和提高防水抗?jié)B性能也有一定的作用。因此在條件允許的情況下， 在試驗段進行現(xiàn)場試驗和長期觀測， 能更好地把握地基處理效果和路基變形規(guī)律。. 濕陷性黃

22、土路基的沉降控制措施 1 對試驗段濕陷性黃土、松軟土、地震液化土段地基，根據(jù)初步設(shè)計采用換填、強夯、灰土擠密樁、cfg樁、水泥攪拌樁 、旋噴樁、碎石土墊層加鋪土工格柵等多種地基處理方法進行加固，消除黃土的濕陷性和地震液化土的液化性 ，并對松軟土進行加固經(jīng)檢測達到京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定和設(shè)計要求后轉(zhuǎn)入下道工序施工。 2 在基礎(chǔ)處理前首先進行局部地表處理，提高地基上部的密實度，減少路基的工后沉降?；A(chǔ)加固后保證地基系數(shù) k3090mpam、壓實系數(shù)i 0.95。 3 路堤填筑按照“ 三階段、四區(qū)段、八流程”水平分層 每層松鋪厚度不超過30cm 填筑。推土機粗平，平地機精平，yz1820型振動壓路

23、機壓實；填料的最佳含水量、碾壓遍數(shù)、碾壓速度及鋪設(shè)寬度等按現(xiàn)場填筑試驗段確定的施工參數(shù)進行，根據(jù)壓實黃土的濕陷性隨含水量的減小而增加，隨干容重的增大而減小的試驗分析特性，施工中填料含水量偏差控制在最佳含水量的-1315.5knm 以消除濕陷性；每填高1.5m左右采用yct25型沖擊式壓路機碾壓一次， 碾壓遍數(shù)根據(jù)現(xiàn)場試驗確定。路堤分層填筑主要控制質(zhì)量達到壓實系數(shù)0.95 ，地基系數(shù)90mpam，靜態(tài)變形模量ev2 45n/mm。 4 路基基床表層所采用的級配碎石，基層采用的改良黃土均有嚴格的材質(zhì)、粒徑和級求。為保證達到設(shè)計標準，設(shè)帶自動計量裝置配碎石拌和站和改良土拌和站對填料進行集中拌和或改良

24、，確?；驳讓雍突脖韺拥膲簩嵸|(zhì)達到規(guī)范規(guī)定的標準。 5 為滿足工程進度及施工質(zhì)量要求，施工中采用機械化作業(yè)。選用大噸位石方挖掘、運輸及重型振動壓實機械 過渡段選用小型振動壓實機械配合 ，并配備級配碎石攤鋪、拌和等特種機械。 6 為控制堤身的沉降，施工中加強檢測與試驗，確保路基填料特性和質(zhì)量、 工程措施及施工全過程受控。根據(jù)德國高速鐵路施工經(jīng)驗，在基床底層和表層施工質(zhì)量控制標準中增加靜態(tài)變形模量、ev2控制指標。在路堤分層填筑質(zhì)量檢測中，也增加靜態(tài)變形模量控制指標ev2。通過綜合指標控制，達到消除或減小路基工后沉降量的目的。 7 黃土路基基底的沉降最突出的是濕陷性下沉，其次是壓縮下沉和增濕變形

25、引起的下沉,控制黃土路基濕陷性下沉和增濕變形下沉, 施工中采取的防排水措施有以下幾個方面。 雨天不進行路堤填筑施工，并對剛填筑層采取覆蓋防雨水滲人保護措施。 為確保路基填筑過程中不被沖刷破壞，每層填筑時應(yīng)嚴格按設(shè)計要求做好路拱以利排水，并在兩側(cè)路肩頂鋪設(shè)臨時磚砌擋水埝和急流槽。 路堤與路塹施工前先做好臨時排水系統(tǒng)，在施作臨時排水系統(tǒng)時應(yīng)與永久排水系統(tǒng)統(tǒng)籌安排，盡量做到永臨結(jié)合， 臨時工程按永久工程標準施作。加強道床及路基的防排水設(shè)施，防止路基面的雨水滲人路基。雙線之間鋪筑瀝青防水層，道床面雨水通過橫坡直接排出路基兩側(cè) ，通過兩側(cè)排水溝排走。曲線雙線之間鋪筑瀝青防水層，隔一定距離設(shè)置集水井， 縱

26、向設(shè)置縱向排水管匯集，通過橫向排水管排至兩側(cè)排水溝。 加強路基兩側(cè)地表防排水設(shè)施，防止路基外地表水浸人路基。 防止地表水侵蝕地基，阻斷路基外地表水與地基的滲水通道。對整個線路經(jīng)過地段，因線路的修建而改變了原有地表的排水系統(tǒng)。所以要對線路兩邊附近的地表坑洼地段進行回填，加強排水，防止形成匯水坑造成滲水通道。 加強防洪措施，對路基兩側(cè)的溝渠進行補充匯水面測量和流量計算。根據(jù)計算結(jié)果對有可能產(chǎn)生洪水的溝渠加設(shè)截水溝、急流槽、導流堤等防洪設(shè)施。 3.2 路基工后沉降路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設(shè)后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時的沉降量之差?？?/p>

27、運專線路基沉降控制的主要目的是控制路基的工后沉降，以確保高速列車的行車安全，盡量滿足旅客對舒適度的要求，并減少日常維修工作?？瓦\專線建設(shè)具有其自身的特殊性，如線路長、地質(zhì)情況變化大、工期長，路基沉降過程實際上就是多級填筑過程中多方面因素共同作用的結(jié)果。沿線路基大都采用了不同形式的地基處理方法以滿足客運專線對道路的平順性要求，如地基沖擊壓實、cfg樁法復合地基等。. 路基工后沉降組成分析 路基沉降按其組成成分劃分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降兩部分。路基填筑部分沉降屬壓密沉降，是由填料自重及線路上部結(jié)構(gòu)和機車車輛的運行引起的，與填料種類、壓實密度、預壓荷載及預壓時間有關(guān)，分3個時間段完成：第一

28、階段是路基施工階段的下沉，不影響工后沉降；第二階段是路基施工完成，線路上部結(jié)構(gòu)和機車車輛重量未加載階段的下沉；第三階段是線路上部結(jié)構(gòu)施工完成后的下沉。后兩部分的沉降量影響工后沉降。 . 工后沉降控制的重要性與特點 1 工后沉降控制是影響線路不平順性的重要因素。工后沉降大小決定了高速鐵路線的平順性，理解線路平順性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。以軌道連續(xù)高低不平順波長40m、幅值5mm為例，時速300km時，將產(chǎn)生頻率2hz、半幅有效值0.13g的持續(xù)振動加速度，超過5小時，人體血壓、脈搏等生理現(xiàn)象會不正常，對駕駛?cè)藛T的工作能力也有影響；對于普速的列車則可以忽略。也就是說工后沉降控制不好，

29、線路不平順，行車舒適性和安全性就無法保證，列車高速行駛就是空談。因此，在高速鐵路設(shè)計和施工中工后沉降控制作為一個首要問題來對待是適當?shù)摹?2 工后沉降控制是一個有時間性、過程性的問題。首先，工后沉降起算時點非常重要。在秦沈客運專線修建之初，有人認為起算點是在整個工程完工后，也有認為應(yīng)在鋪軌完成后。隨著認識的深入，才確定工后沉降起算點應(yīng)在鋪軌開始時起算。從對工后沉降控制本身目標的實現(xiàn)來說，這更加合理。應(yīng)認識到的是，在其他方面相同的情況下，起算時間點越往前推越嚴格；其實并非起算點一定要在鋪軌前，但如果起算點推后，一方面控制的標準應(yīng)相應(yīng)改變，而且如果在鋪軌后再確認不滿足工后沉降，則有關(guān)補救措施就難以

30、實施?其次，有一個終止時間點的問題。由于每項工程都有壽命期，比如說高速鐵路的壽命期為100年，免維修期更短。盡管為保證工后沉降控制的實現(xiàn)，宜取更嚴格的標準，但是提高標準涉及成本大小乃至目標的實現(xiàn)性，故考慮該問題具有實際意義。工后沉降控制的時間性還表現(xiàn)在：不僅要求能夠最終滿足工后沉降控制的要求，還應(yīng)該盡快滿足。這一點的重要性就表現(xiàn)在對工期的影響上；反過來，合理的工期對工后沉降控制目標的實現(xiàn)也是至關(guān)重要的。客運專線路基工后沉降控制標準的確定，既要考慮列車對路基的要求及線路維修能力，也要考慮前期建設(shè)投資與后期養(yǎng)護費用的經(jīng)濟比較，在保證客運專線列車高速、安全與平穩(wěn)運行的前提下，應(yīng)取得經(jīng)濟上的合理平衡。

31、3.3 控制工后沉降的主要途徑 目前工后控制沉降的主要應(yīng)對措施有：加強基地處理加強填筑過程控制預留沉降量補砟抬道；同時還應(yīng)加強施工前的預防，具體措施有：. 加強技術(shù)培訓及明確控制標準 1 由于承包商對工后沉降控制缺乏經(jīng)驗，可聘請專家現(xiàn)場指導。加強技術(shù)培訓，大力培訓沉 降觀測人員、整理分析人員、計算預測人員，從控制方案、預測分析、觀測操作上采取主動預控措施。 2 制定路基工后沉降控制標準。工后沉降及沉降差控制標準一般采用四項指標：工后沉降、不均勻沉降、錯臺、折角。200kmh無砟軌道線路工后沉降控制標準采用渝遂線試驗段控制標準，見表 3131 30mm20mm/20m 5mm1/1000. 重視

32、黃土地質(zhì)核查 1 加強黃土地質(zhì)核查，使采取的技術(shù)措施達到沉降預測與實際相符。 2 在選定黃土的物理力學指標時，必須注意其地理環(huán)境、地貌單元、微地貌、沉積年代及成因類型等條件影響所產(chǎn)生的差異性，同時掌握這些自然條件與黃土性質(zhì)之間的規(guī)律。 3 黃土分布評價、濕陷性評價、現(xiàn)場浸水試驗以及微觀電鏡分析是了解黃土的重要手段。 3.4 工后沉降的控制步驟 . 施工前的控制措施 1 制定控制標準。制定控制標準是進行工后沉降控制的基礎(chǔ)，在施工前應(yīng)根據(jù)設(shè)計規(guī)范要求的沉降值以及具體可能采用的施工工藝制定好沉降控制標準。 2 加強地質(zhì)普查。在施工前根據(jù)設(shè)計文件，除對設(shè)計進行加固外 粉噴、碎石、cfg、壓填片石、換填

33、普通土等 軟土地段地質(zhì)情況進行核查外，還應(yīng)對其它地段進行地質(zhì)調(diào)查，并要求所有路基基底均應(yīng)進行貫入試驗 ，當試驗值不能滿足基底要求時 ，應(yīng)及時與設(shè)計部門聯(lián)系，采取相應(yīng)的基底加固措施 ，以確保路基基底承載力滿足設(shè)計要求。 . 施工過程中的控制措施 1 制定施工工藝標準。 根據(jù)工后沉降的設(shè)計及規(guī)范要求，結(jié)合施工單位的施工機械、填料、施工方法等，首先進行試驗段的填筑，尤其是地基處理、過渡段施工等應(yīng)進行試驗，根據(jù)試驗參數(shù)，制定合理的確保填筑質(zhì)量的施工工藝標準 ，在路基填筑施工過程中必須嚴格按照制定的工藝標準實施。 2 加強路基基底處理。 根據(jù)設(shè)計，對黃土路基地段按照要求進行加固處理，注意在加固過程中必須

34、嚴格按照設(shè)計施工。加固范圍必須滿足設(shè)計要求，路基基底加固完成后，必須找有資質(zhì)的部門進行檢驗檢驗基底承載力滿足設(shè)計要求后方準進行路堤填筑工。 3 做好路基綜合排水。 路基施工期間及完成后應(yīng)立即做好綜合排水系統(tǒng)，確保施工期間以及運營期間路基排水系統(tǒng)順暢，路基不滲不沖。 4 確保路基邊坡穩(wěn)定，控制邊坡填筑質(zhì)量。 在路基填筑過程中，邊坡也是一個軟弱點，為確保邊坡質(zhì)量，在施工過程中采取超寬填筑 一般超寬50cm 、邊坡夯拍，路基填高達到一定高度的，路基邊坡鋪設(shè)土工隔柵進行加固，路基大于2.5m的，應(yīng)全部采用骨架護坡進行防護，并全部進行綠化，以確保邊坡穩(wěn)定，避免邊坡填筑不實造成自然下沉、沖刷滑坡等現(xiàn)象。

35、5 做好橋涵、堤塹過渡段的處理。 由于橋涵為剛性結(jié)構(gòu)物，路基為柔性，橋涵不會發(fā)生下沉現(xiàn)象，路基一定會產(chǎn)生工后沉降，因此必須做好橋涵過渡段的填筑。橋涵過渡段一般采取級配碎石進行填筑，在填筑過程中必須與路基同步施工，并嚴格按照規(guī)范要求進行填筑，做到強度、剛度變化的平穩(wěn)過渡。. 加強路基沉降分析與預測 1 沉降問題包括填方路堤本身的沉降、黃土地基的壓縮變形以及黃土地基的濕陷變形，各類變形均包括沉降量與沉降過程兩個方面。地基壓縮變形和濕陷變形有較成熟的計算方法 主固結(jié)沉降采用分層總和法 對路堤本身沉降變形現(xiàn)行公路、鐵路規(guī)范均沒有規(guī)定可參照水利土壩設(shè)計規(guī)范采用分層總和法計算。 2 工后沉降量的延續(xù)時間考慮在實測曲線擬合的基礎(chǔ)上外延預估 ，與計算值對比分析。實測曲線的擬合常用三點法和雙曲線法。為了分析沉降過程，按維固結(jié)理論計算得