房地產(chǎn)行業(yè)已然進(jìn)入了下半場

1、萬科高級副總裁譚華杰：引入深鐵，是決定萬科未來 的芋筋”原創(chuàng)2016-06-20朱羅紀(jì)朱羅紀(jì)19日晚8點，萬科高級副總裁譚華杰、董秘朱旭臨時召開投資者電話會議，系 統(tǒng)詳解萬科引入深鐵的資產(chǎn)重組預(yù)案。我對寶萬之爭、華萬之爭的大猜測已經(jīng)沒有了興趣，這 1年來，寶能、萬科、華 潤、安邦，活生生把這個股權(quán)爭奪戰(zhàn)演成了現(xiàn)實版的“權(quán)力的游戲”：波譎云詭 的江湖權(quán)斗，你永遠(yuǎn)都不知道下一秒會發(fā)生什么。劇情總是在你松一口氣的時候， 來個大反轉(zhuǎn)。但就是在這種股權(quán)爭奪的烏云籠罩下, 顧得關(guān)心萬科未來的第一大股東是誰, 科管理團(tuán)隊長期以來極為強(qiáng)悍的能力:關(guān)于行業(yè)的深度研判被遮蔽了。很多人只 王石會不會被踢出董事會，但

2、卻忽視了萬 出色的行業(yè)研判。過去很多年里，萬科在不少重大節(jié)點的判斷，都會成為同行經(jīng)營決策的指揮棒。房地產(chǎn)行業(yè)已然進(jìn)入了下半場，整個中國的城市化也進(jìn)入了下半場。在過去的2年里，中國的開發(fā)商們都紛紛展開了對行業(yè)未來的破局探索。行業(yè)新的模式正在一天一天的誕生，傳統(tǒng)的玩法正在受到越來越明顯的挑戰(zhàn)。我在電話會議上，第一次完整的聽到了萬科綁定深鐵背后的深層考量。 這些思考, 在3月的臨時股東大會、6月的軌道高峰論壇上，萬科都有觸及，但從來沒有像 這一次完整、系統(tǒng)。大家其實也可以拋開股權(quán)之爭，來看看在萬科的思考里，行業(yè)的下半場究竟會發(fā) 生什么，什么樣的開發(fā)商更可能會勝出，萬科與地鐵的合作除了股權(quán)考慮之外，

3、內(nèi)在的行業(yè)邏輯是在哪兒。當(dāng)然不是說萬科的考慮唯一正確， 但是，就我們身在 的深圳來說，萬科的這番思考，的確有相當(dāng)高的啟發(fā)價值。以下為實錄分享，我只整理了上半部分，這部分主要是萬科與深鐵合作的背景 分析，而關(guān)于增發(fā)定價、項目質(zhì)素等等這些技術(shù)問題，我就省略了。譚華杰：我們也是在 6月 17日深夜得到了這樣一個我們公司購買資產(chǎn)、發(fā)行股份的預(yù)案 的消息，之后也引起了比較大的關(guān)注，我們也看到有很多關(guān)于這個方案的討論， 但是恕我直言， 目前外界的一些討論絕大多數(shù)都跑題了， 討論其它的各種各樣的 事情比較多，但是關(guān)于方案本身我看到的比較少的。第一個問題是它的背景和目的，就是萬科為什么要在這個時候提出這樣一個

4、方 案，這個方案最后對萬科來說意味著什么， 或者這件事情它做成或者不做成， 對 公司來說它意味著什么，關(guān)于這一點，我們首先要從城市化的話題開始。中國在 2015 年底，城市化率是 56%，大概相當(dāng)于美國 1945年的水平，或者日本 在 50 年代的水平。美國 1945 年的城市化率是 57%，跟中國目前非常接近。這樣 的一個數(shù)字首先給我們兩個結(jié)論， 第一中國的城市化遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束， 這個也是支 持中國的房地產(chǎn)在未來還有前景和空間的最重要的因素。第二是當(dāng)一個經(jīng)濟(jì)體的城市化率超過 50%之后，它的城市化就進(jìn)入到了第二階 段。一般來說城市化的第一階段大概是在 30-50%，而 50-80%是第二階段。

5、城市 化第二階段和第一階段在主要的特征方面是有顯著的差異的，在城市化第一階 段，最核心有兩個特點， 第一個是所有的城市都在發(fā)展， 不管是大中小各類城市， 都在擴(kuò)張。第二就是，在第一階段，城市化以單個城市的發(fā)展為主。而在第二階段它是不同的，首先，在第二階段，不是所有的城市都會擴(kuò)張，我們 可以一下美國的情況。 美國 1950年的前十大城市， 到 2000年，經(jīng)過 50年之后， 這 10 個城市中人口在增長的只有 3 個，紐約、波士頓和洛杉磯，相反人口出現(xiàn) 了大幅下降的有 4 個城市，而且人口下降的幅度有 50%以上，匹茲堡、圣路易斯、 克利夫蘭和底特律。 可以看到， 在城市化的第二階段， 城市之間

6、的分化會非常嚴(yán) 重。我們以前在評估城市的時候， 通常會有一二三四線的標(biāo)準(zhǔn)， 這個標(biāo)準(zhǔn)在城市 化第一階段的時候是適用的， 但在城市化的第二階段不適用。 就像我們剛剛闡述 的美國的前十大城市， 按照剛才的那些標(biāo)準(zhǔn)， 這些城市應(yīng)該是美國的一線二線城市。但最后我們看到，只有 30%的城市人口還在增長，有 70%的城市人口是下降 的，有 40%的城市人口是下降了 50%。那么在城市化的第二階段， 我們應(yīng)該如何來判斷城市之間的分化情況。 我們的觀 點是，要注意到第二階段和第一階段的另外一個特征的不同。 在第一階段， 發(fā)展 的是單個城市，在第二階段發(fā)展的是“都市圈”和“城市群”，我們統(tǒng)稱為“城 市帶”。它的

7、主要特點， “都市圈”往往以某一個城市作為核心城市，其它城市 是它的衛(wèi)星城。而“城市群”是一批相互之間有協(xié)同效應(yīng)，有不同分工的城市來 共同組成的的，它們都可以稱為“城市帶”。 城市帶或者城市圈的興起，這是城 市化第二階段的最重要的一個特征。在城市化第二階段， 我們來看城市間的分化的話， 最核心的把它分為城市圈內(nèi)的 城市或者城市圈外的城市。 基本上在城市化第二階段能夠得到發(fā)展的， 主要是都 市圈內(nèi)的城市。這個和這個城市一開始是二線還是三線，并沒有什么特別大的 關(guān)系。它的關(guān)系主要在于，這個城市是一個獨立的城市還是它身處一個城市帶 以內(nèi)。根據(jù)這個探討，我們就可以知道， 中國未來的人口流入的主要方向在

8、哪里。 那一定是流到一些相對比較發(fā)達(dá)、 能夠成型的城市帶里面去。 而這個城市帶主要 就是在我們現(xiàn)在三個已經(jīng)初步成型的區(qū)域里， 珠三角、長三角、京津冀。再一個， 可能沿長江會有兩個比較重要的城市帶。一個是以武漢為核心的長江中流城市 帶，一個是重慶和成都構(gòu)成的川渝城市帶。這些城市帶就是中國未來人口流入 的主要方向。人口在流入這個城市帶之后，我們接下來來看第二個問題：城市帶的發(fā)展時代， 和最初單一城市的發(fā)展，有什么顯著的不同。在單一城市發(fā)展時代， 基本上城市是一種攤大餅的方式， 這種方式可以稱作是“彌 漫式”的擴(kuò)張，就是它有一個中心，這個中心是發(fā)展最早的，之后逐步向周圍擴(kuò) 散，就像一個大餅一樣越攤越

9、大。 而在城市圈時代， 城市的發(fā)展是“軸向發(fā)展” ， 就是城市沿著一些主軸在發(fā)展。這些主軸是什么，就是軌道交通。 關(guān)于城市的 發(fā)展，在歷史過程中提出很多學(xué)說，最終， 基于交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展，這種理 論被驗證是最好的。 我們可以舉一個簡單的例子，就是日本東京。其實，在攤大 餅的時代， 城市發(fā)展到一定的規(guī)模， 一定是會出現(xiàn)非常嚴(yán)重的大城市病的。 東京 在 1960 年代的時候，也出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的大都市病。我們今天在我們這里看到 的比如說交通擁堵、 空氣質(zhì)量下降、 房價快速上漲很多人買不起， 這些問題在東 京 1960 年代的時候也都非常嚴(yán)重。當(dāng)時的東京政府也是到了要想辦法疏散東京 的人口，他們最

10、初的想法也是跟我們現(xiàn)在的想法是一樣的， 就是能否把人口疏散 到遠(yuǎn)離東京的腹地地區(qū)。但經(jīng)過 20 年的努力，這件事情可以說是非常麻煩。到 了 1980 年，日本的兩大都市圈 （東京圈和阪神圈） 占全日本的人口比例， 由 1960 年的 41%提高到了 47%。也就是說日本把人口向其它城市疏散，這個過程是完全 失敗的。因為它違背了我們上面所說的第二階段城市化的重要特征，城市化第 二階段的不是所有城市的人口都能擴(kuò)張的，而是一定要加速流入城市帶里去的。 而你要把城市帶的人口疏散到其它城市里去，這個注定是要失敗的。但是到了 1980 年代，東京治好了它的大都市病。我們知道，東京是全世界人口 最多的城市，

11、將近 3800 萬人口，但是東京基本是不堵車的。東京是怎么治好它 的大都市病的？其實 它靠的就是這種軌道交通為軸的組團(tuán)式軸向發(fā)展 ，這是東京 最終在在 80 年代解決了它的大都市病所采取的方式。我們可以看一下目前全世 界人口超過 2000萬的城市，里面只有 2 個發(fā)達(dá)國家的城市，一個是紐約，一個 是東京。 其它的人口 2000 萬以上的城市，都在發(fā)展中國家，這些城市到目前基 本上都存在著非常嚴(yán)重的大都市病。 但是紐約和東京是治好的， 它們一個很核心 的原因， 就是他們的公共交通的效率和其它城市的差異，公共交通的效率，最 終決定著這個城市擴(kuò)張的邊界 。我們可以看到，東京現(xiàn)在的建成區(qū)高達(dá) 8000

12、 多平方公里，紐約更大，建成區(qū)達(dá) 到了 1.1 萬平方公里，紐約 2000多萬人口，東京 3000多萬人口，它們單位建成 區(qū)的人口密度其實并不是很高。 但是我們可以看另外一個城市， 巴基斯坦的卡拉 奇，這個城市也有 2000 多萬人口，但是它的建成區(qū)只有不足 1000多平方公里， 這使得它的人口密度超過了東京的 6 倍、紐約的 10 幾倍。像卡拉奇這種城市， 以后將會出現(xiàn)非常嚴(yán)重的也非常難以治理的過度擁擠的問題。 未來要解決這個問 題，它也一定是要發(fā)展軌道交通，也就是按照TOD的模式，通過軌道交通的軸向 發(fā)展來擴(kuò)展城市的邊界。所以，這種方式一定是中國未來下一階段城市化的主流模式， 按照聯(lián)合國的

13、預(yù)測， 中國在未來 10 年還會有 1.7 億人口流入城市，這些人口基本都會流入到發(fā)達(dá)的 都市帶里面去。 那么他們在流入都市帶的時候， 都市帶為了能夠接納他們， 所能 采取的唯一的方式， 就是大規(guī)模的修建軌道交通， 然后通過軌道交通擴(kuò)展城市的 邊界來容納這些人。 我們可以看到， 沿著軌道交通所發(fā)展的城市帶， 是中國未來 人口主要的流動地。 這也意味著， 沿著軌道交通拓展的城市新區(qū)， 是未來整個房 地產(chǎn)行業(yè)的主戰(zhàn)場，你如果抓住了這個機(jī)會就抓住了未來，失去了這個機(jī)會就 會失去未來。這樣的一個機(jī)遇，可以說是一個劃時代的機(jī)遇，里程碑式的機(jī)遇， 基本可以和 1998 年的房改相比。也就是說，我們這個行業(yè)

14、發(fā)展到現(xiàn)在，它所遇到的兩次最大的機(jī)遇， 第一次是 1998年，國家把實物分房取消改成了貨幣化分房。第二就是我們現(xiàn)在所看到的 軌道交通的時代的到來。如果你不抓住這個機(jī)會，在未來的10 年，等于是你錯過了最佳的時機(jī)。這個就是我們現(xiàn)在所面臨的背景。 在未來， 所有的開發(fā)商， 都必須要想辦法介入 到軌道沿線的開發(fā)。 要做到這一點， 最好的方式， 就是你能夠跟某個地鐵或者某 些軌道交通企業(yè)建立緊密的合作關(guān)系。 如果建立不了這種關(guān)系， 那么今后在競爭 當(dāng)中，你就會處于明顯的劣勢。我們未來按照TOD莫式大規(guī)模發(fā)展軌道交通的這些城市帶里面，我們認(rèn)為，以深圳為核心的深莞惠地區(qū)， 又是最重要的一個地區(qū)。 它的原因

15、首先在， 深圳在軌道 交通建設(shè)方面的潛力是明顯大于其它城市的。 軌道交通在成功的解決了大都市病 的城市里面， 都會是這個城市的最重要的交通方式， 它對于對公共交通的分擔(dān)率 都是非常高的。 比如東京和香港，軌道交通對公共交通貢獻(xiàn)的分擔(dān)率都在 90% 以上。中國的北上廣深是多少呢，北京是 42%、上海是 51%，廣州是 47%，而深 圳，只有 28%。那么深圳是目前大城市里軌道交通分擔(dān)率最低的城市， 這也意味著它未來的軌道 交通建設(shè)的規(guī)模會最大。依照深圳的規(guī)劃，在未來 10 年，深圳要修建 800公里 左右的軌道交通，加上已有的 178 公里，合計大概在 1000 公里左右。這樣一個 計劃是不是一

16、個過度的、 不可能實現(xiàn)的計劃？我們可以參考東京的情況。 東京在 1960-1990 年的 30年當(dāng)中，軌道交通的里程增加到了 2025公里，這個比 1960 年增加了 1 倍以上而這個過程當(dāng)中，東京的人口也從 1786 萬增加到了 3180 萬。 也就是說，軌道交通增加了 1倍 人口也增加了 1 倍。相對于東京的 2025公里的軌道交通， 我認(rèn)為， 深圳未來建設(shè) 1000 公里，并不是 一個放衛(wèi)星的計劃， 而是一個有現(xiàn)實可行的計劃。 從軌道里程和人口規(guī)模的關(guān)系 來看，假如未來深圳地鐵所能分擔(dān)的公共交通跟東京的效率相同的話， 深圳 1000 公里的地鐵實質(zhì)上能夠支撐的人口數(shù)量大概就是 1600-

17、1700 萬左右。我們相信未 來深圳的人口應(yīng)該是會超過這個水平的。所以，深圳要建 1000 公里的地鐵，并 不是一個拍腦袋拍出的計劃， 而是有它確定的現(xiàn)實的必要性。 可以這么說， 在未 來，房地產(chǎn)企業(yè)抓住了軌道交通，就抓住了未來。而要抓住軌道交通，最重要 的就是抓住深圳，或者是以深圳為核心的深莞惠都市圈。 這組成了第一個結(jié)論。第二個結(jié)論，我們來看，房地產(chǎn)公司怎么來和地鐵發(fā)生關(guān)系，或者說，地鐵的上 蓋物業(yè)，有什么樣的開發(fā)的主流模式， 這種模式， 基本上可以找到 3個典型的案 例。第一個是凱德， 凱德是典型的房地產(chǎn)企業(yè)通過公開交易的方式， 重點做地鐵上蓋 的模式，這種方式不需要你利用特殊的人際關(guān)系

18、， 完全按照公開市場去做的一種 方式。凱德在中國做綜合體的時候， 非常明確：基本上，不是地鐵上蓋它就不做 。 這種方式也使得它在中國獲得了很大的成功。 但我們也看到， 它在獲取地鐵上蓋 的時候，成本會越來越高?？赡茉谶@種方式， 在未來 5-10 年，中國軌道交通建 設(shè)最大的高峰期，這種模式不一定能夠占到特別大的上風(fēng)。第二種模式是港鐵模式， 香港地鐵是全世界最賺錢的一家地鐵公司， 它也是大家 所看到的“軌道 +上蓋”的教科書式的樣板。港鐵的模式基本是它自己來建設(shè)地 鐵，把地鐵上蓋的土地通過拍賣的方式賣給開發(fā)商， 之后它會在地鐵站內(nèi)保留一 部分商業(yè)。因為地鐵站是人流最大的地方，這種商業(yè)今后的經(jīng)營業(yè)

19、績也都不錯。 如果我們地鐵運營的方式只是靠賣地鐵票的話， 那可能全世界所有的地鐵都是沒 辦法賺錢。但是港鐵通過兩種方式，第一是把地賣掉，迅速回收現(xiàn)金，使得它的 資金占壓會比別的地鐵公司少很多， 或者說它的負(fù)債成本會低一些。 第二它自己 保留了部分上蓋物業(yè)， 部分物業(yè)的運營創(chuàng)造的收入， 極大地改善了它的經(jīng)營狀況。 港鐵的模式讓我們看到一點， 地鐵是可以賺錢的， 但是地鐵賺錢主要是靠相關(guān)的 商業(yè)和上蓋物業(yè)的價值， 不能靠票價來賺錢。 港鐵模式也給了我們一個非常重要 的啟發(fā)，我們知道， 香港的大部分土地都是通過港鐵釋放出來的， 但是港鐵不會 把它的土地隨隨便便賣給任何一家開發(fā)商。 在香港，評價一家開

20、發(fā)商上不上檔次， 最重要的標(biāo)準(zhǔn)，就是你是不是港鐵的招標(biāo)的主體，香港現(xiàn)在不到 10 家公司擁有 這樣的資格。 在未來， 我相信這種景象在中國內(nèi)地也會重演， 你能夠有資格參與 地鐵上蓋物業(yè)的爭奪，會成為未來評價房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)的實力，或者說是評估 你未來發(fā)展空間的非常重要的一個評估指標(biāo) 。但如果你要是不僅僅獲得一個像港 鐵這樣的招標(biāo)資格， 而是和一家地鐵公司建立了一種非常緊密的合作關(guān)系， 那么 這個價值毫無疑問會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過類似于獲得港鐵一個招標(biāo)資格的模式。有沒有這種模式？有， 就是日本的東京急行電鐵的模式， 簡稱東急電鐵， 或者東 鐵。 它和港鐵是有區(qū)別的，港鐵的地是賣給開發(fā)商開發(fā)的，而東鐵的地是不賣

21、 的。它是自己開發(fā)，或者它找一個開發(fā)商來合作開發(fā)，它不賣的。這種方式相 對于港鐵，在社會效益上有一個非常大的好處，是什么，是它不會制造地王， 而且它可以用更高的效率把住宅供應(yīng)出來，它提升了土地的效率。 因為港鐵這 種方式通常要等地鐵修完之后， 土地才拿去拍賣， 開發(fā)商拿到地之后還要經(jīng)過一段時間的設(shè)計才可以開工。 因為港鐵的地鐵建設(shè)是提前完成的， 在修地鐵之前顯 然還不知道地會給誰， 它的地鐵的設(shè)計施工和上蓋物業(yè)施工是分開的， 那么這種 方式很有可能會存在一些結(jié)構(gòu)摩擦的， 這種摩擦可能會影響未來土地的效率。 但 是東鐵的模式，完全是地鐵和上蓋同步規(guī)劃，同步設(shè)計，甚至是同步施工，這個 大大提升了效

22、率， 也減少了設(shè)計分割之間造成的摩擦情況， 也就是說， 東鐵模式 才是“軌道 +物業(yè)”的效率最高的模式。而現(xiàn)在，深圳地鐵和萬科意圖達(dá)成的“軌道 +物業(yè)”的緊密合作模式，正是像東 鐵的模式。萬科在 6月 12號的軌道發(fā)展高峰論壇，深圳地鐵、萬科還和另外幾 家公司簽訂了協(xié)議， 其中有個是跟中國軌道集團(tuán)簽的協(xié)議。 實際上中軌它本身并 不建軌道交通，也不經(jīng)營軌道交通， 它是為軌道交通建設(shè)提供融資支持的類似于 產(chǎn)業(yè)基金的這樣一個主體。 如果說未來深鐵 +萬科，再加上中軌這樣一個組合， 實際就把地鐵建設(shè)的金融，地鐵的建設(shè)運營，地鐵的上蓋開發(fā)，基本上集中了 全中國的最強(qiáng)的三方面的力量。這樣一個鐵三角，我相信

23、在中國未來 5-10 年軌 道交通開發(fā)的高峰期，這個組合是這個世界上存在的最強(qiáng)組合。萬科在做這個模式的時候，我們之前有很多經(jīng)驗，我們現(xiàn)在有 34 個地鐵上蓋物 業(yè)，總的建設(shè)面積達(dá)到了 1100 平米。從經(jīng)營情況來看，地鐵上蓋物業(yè)是我們業(yè) 務(wù)的成長性和穩(wěn)定性最好的項目， 它的回報通常要比非軌道物業(yè)的貢獻(xiàn)要高。 另 外，這種上蓋物業(yè)人流是最確定和最大的，對我們大量新業(yè)務(wù)的孵化，也是一 個非常重要的基地。 在這里跟投資者報告一下， 經(jīng)過幾年的嘗試， 萬科的商業(yè)地 產(chǎn)的運營能力已經(jīng)有了長足的進(jìn)步。我們在中國 10 個城市已經(jīng)有了 390 萬平米 待經(jīng)營的商業(yè)，持有的集中商業(yè)的出租率 97%，分散的社區(qū)

24、商業(yè)達(dá)到 92%，這個 指標(biāo)在業(yè)內(nèi)都是比較優(yōu)秀的水平。 但是在未來，如果我們需要有更強(qiáng)的突破的話， 可能持有更多的地鐵上蓋商業(yè)，是我們必須要去實現(xiàn)的一個事情。這些是我們放眼未來 5-10 年較長的周期來分析的，我們再回到迫在眉睫的眼前 的視角。 從這個視角來說， 和軌道交通企業(yè)合作， 對我們以及其它的開發(fā)商也都 是非常重要的。 大家可以看到目前地王的現(xiàn)象， 去年這個地王還在少數(shù)一線和個 別二線城市中出現(xiàn)， 但到今年年中， 地王已經(jīng)蔓延到國內(nèi)一線二線當(dāng)中的大部分 城市。這個情況下，拿到價格合理的土地是非常非常困難的。對我們來說，面臨兩重的進(jìn)退兩難的困局。 第一層含義是， 你在選擇城市的時候 會進(jìn)

25、退兩難， 像京滬深的房地產(chǎn)市場當(dāng)然是非常好，但地貴到你不敢買，像沈 陽的地倒是便宜但你敢買嗎？它的去庫存問題還沒有解決 ，這是第一重困局。第二個，在市場比較好的城市， 你買地還是不買？你如果不買你就會被擠出這個 城市，你如果買， 會怎么樣？你就會買下一大堆很貴的土地， 之后就成了巨大的 經(jīng)營壓力，尤其是我們覺得， 目前很多地王， 它所預(yù)期的房價漲幅是根本不會出 現(xiàn)的。這種情況下怎么辦， 我們是不是以后不做了？我們是肯定不拿地王的， 那 怎么辦？我們就退出這些城市了嗎？我們就不做房地產(chǎn)了嗎？這樣就完了嗎？ 萬科就越做越小，我相信這不是任何一個投資者愿意看到的情況， 萬科越做越小。 如果你還不能越做越小，你還要發(fā)展，你往哪里發(fā)展？你靠什么什么方式去拿 地？ 在這種時候，我們可以看到， 類似于東鐵的模式就是一個極佳的模式， 因為在東 鐵這種模式里面， 開發(fā)商和軌道交通企業(yè)共同參與地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)， 開發(fā)商 采用的是一種類似于輕資產(chǎn)的方式，也就是我們原