交通與城市發(fā)展

1、1 城市發(fā)展與交通擁擠 人類社會(huì)進(jìn)入20世紀(jì)以后，城市化進(jìn)程逐步加快。在城市化過(guò)程中，一是城鎮(zhèn)數(shù)量和人口逐步增加，鄉(xiāng)村居民點(diǎn)和農(nóng)業(yè)人口相對(duì)減少；二是城鎮(zhèn)的形態(tài)和分布，由一個(gè)個(gè)相對(duì)獨(dú)立的狀況，轉(zhuǎn)化為互聯(lián)系、日益密切的狀況;三是人們的物質(zhì)生活和精神生活方式也逐步城市化。其中城鎮(zhèn)人口的聚集是最突出的特征。19501975年的25年間，美國(guó)城市人口增長(zhǎng)71，印度增長(zhǎng)119，而我國(guó)增長(zhǎng)56。在今后的十年中，預(yù)計(jì)世界上一半以上的人口，約33億將生活在城市中。到2025年，這一比例將上升至大約23。發(fā)展中國(guó)家的變化最為迅速，城市人口平均每年增長(zhǎng)3.5；而在發(fā)達(dá)國(guó)家中，增長(zhǎng)速度為1以下。同時(shí)，城市的擴(kuò)展也達(dá)到

2、了前所未有的人口規(guī)模。 城市人口的增加和城市范圍的擴(kuò)大，給城市交通增加了許多新的內(nèi)容和問(wèn)題。方面是人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枰找嬖鲩L(zhǎng)，另一方面是道路和交通運(yùn)輸工具能力的嚴(yán)重不足，其發(fā)展速度與城市建設(shè)速度也不相適應(yīng)，致使道路經(jīng)常堵塞、車輛擁擠、乘客等車時(shí)間長(zhǎng)、車輛停放因難、車禍率高等問(wèn)題，而且車輛的噪音和排出的廢氣也使城市環(huán)境質(zhì)量下降。 1.1城市交通擁擠的嚴(yán)重性 大城市機(jī)動(dòng)車擁有量及道路交通量急劇增加，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通事故的增加、環(huán)境污染的加劇，已成為城市經(jīng)擠進(jìn)一步發(fā)展的“熱點(diǎn)”問(wèn)題。 交通擁擠的加劇，不僅造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且發(fā)展嚴(yán)重甚至?xí)?dǎo)致城市功能的癱瘓。交通擁擠的直接危害是使

3、交通延誤增大，行車速度降低、時(shí)間損失、低速行駛增加耗油導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加，增加汽車尾氣排污量導(dǎo)致環(huán)境惡化。交通擁擠使交通事故增多，而交通事故的發(fā)生反過(guò)來(lái)又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)。 美國(guó)德克薩斯州運(yùn)輸研究所研究了美國(guó)39個(gè)主要城市，估算美國(guó)每年因交通堵塞而造成的經(jīng)濟(jì)損失約為410億美元，而12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元。假如我們以“五一”期間的車速為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，北京僅公共電汽車乘客的時(shí)間損失一項(xiàng)，每年的經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)792億元?？梢越ㄔO(shè)100km地鐵！更不用說(shuō)還有出租車和大量的機(jī)動(dòng)車出行的時(shí)間損失以及由此導(dǎo)致的燃料費(fèi)用的損失，事故增多的直接經(jīng)濟(jì)損失和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失等。

4、解決城市交通擁擠問(wèn)題具有極大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義，也是保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基本條件之一。 1.2 城市交通擁擠的危害 1交通擁擠的本質(zhì)特征 交通擁擠的直接后果是，同樣完成一次出行需花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間。過(guò)度的交通擁擠有時(shí)將降低出行者的出行次數(shù)，這可以解釋為因交通擁擠而引起的居民生活質(zhì)量下降。 交通擁擠意味著更高的費(fèi)用。在低速情況下行車，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗加大，完成同樣運(yùn)輸工作需要更多的車輛。擁擠的交通狀況使出行者不得不為每次出行須留更多的時(shí)間，以應(yīng)付中途的意外事件等。 在交通擁擠時(shí)給其他出行者所帶來(lái)的出行費(fèi)用與時(shí)間延誤遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于對(duì)出行者本人所造成的損失，即自身費(fèi)用加上給別人帶來(lái)的附加費(fèi)用(外部費(fèi)用)。 2交通擁

5、擠對(duì)公交系統(tǒng)的影響 公交系統(tǒng)更易受交通擁擠的影響。交通的日益擁擠導(dǎo)致公交服務(wù)水平降低和乘客可見(jiàn)成本增加，最終導(dǎo)致一部分乘客轉(zhuǎn)向其他交通方式，對(duì)于乘客量的下降，公交公司有三種選擇；第一是公司經(jīng)營(yíng)者通過(guò)提高票價(jià)來(lái)彌補(bǔ)成本的增加；第二是降低服務(wù)本平；第三是地方政府提高公交補(bǔ)貼。 3交通擁擠對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通的影響 當(dāng)機(jī)動(dòng)車因?yàn)榻煌〒頂D速度降至和自行車差不多時(shí)，自行車交通的競(jìng)爭(zhēng)力將大大提高。但從受機(jī)動(dòng)車污染的角度來(lái)說(shuō)，首當(dāng)其沖的是騎自行車的出行者。另外，一些機(jī)動(dòng)車為了繞過(guò)交通擁擠路段，可能會(huì)穿行原本屬于步行及自行車行駛的小街巷。給步行及自行車交通帶來(lái)不便及不安全因素。在中國(guó)的許多大城市中，巨大的自行車流本

6、身也是交通擁擠的制造者。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混行是引發(fā)城市交通擁擠的重要根源。 4交通擁擠對(duì)環(huán)境的影響 機(jī)動(dòng)車不僅影響區(qū)域環(huán)境，對(duì)人民的健康造成危害，對(duì)全球的環(huán)境也造成了威脅。交通擁擠使污染加劇、車速降低，車輛處于停停走走的行駛狀態(tài)；汽車發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅會(huì)增加燃料消耗，而且容易產(chǎn)生燃料不完全燃燒，結(jié)果是單位路程內(nèi)徘出的廢氣量將迅速上升，汽車噪音污染加劇。 5交通擁擠對(duì)城市土地利用與布局形態(tài)的影響 城市交通的日益擁擠，使企業(yè)機(jī)構(gòu)向外遷移，中心區(qū)人口密度降低。取而代之的是大規(guī)模建設(shè)辦公樓，這將危及到城市中心區(qū)的地位。這都是以前西方國(guó)家城市中曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)的“城市病”。 6交通擁擠對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影

7、響 交通擁擠會(huì)引起客貨運(yùn)成本的提高，貨運(yùn)成本的提高直接反映為低生產(chǎn)率，客運(yùn)成本的提高使雇主不得不支付給雇員更高的工資，而這將增加成本，最終也反映為低生產(chǎn)率。交通擁擠是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)增加所致，在交通高峰期，適度的交通擁擠是不可避免的，但過(guò)度的交通擁擠將危及城市的經(jīng)濟(jì)生命。2、 可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系建設(shè) 2.1 城市的發(fā)展和人們的交通選擇 傳統(tǒng)上對(duì)交通運(yùn)輸需求的反應(yīng)是擴(kuò)大供給，在大部分發(fā)達(dá)國(guó)家中，主要是修建更多的道路，這樣又形成一種新的城市形式擴(kuò)展的大城市。 在發(fā)展中國(guó)家的城市中，最大的交通問(wèn)題是改善城市居民的流動(dòng)狀況和運(yùn)輸系統(tǒng)的效率。許多這一類的城市中，汽車的擁有率還很低，土地利用的

8、模式仍然在快速形成，這些城市有機(jī)會(huì)避免發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)犯過(guò)的錯(cuò)誤，設(shè)計(jì)便于步行、騎車和公共交通的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 在發(fā)達(dá)國(guó)家中，許多城市已嚴(yán)重依賴汽車，而且已有固定的城市形式，難于進(jìn)行改變。對(duì)于這些城市而言，問(wèn)題在于改善現(xiàn)有的道路交通運(yùn)輸網(wǎng)并且對(duì)城市的發(fā)展加以更為有效的管理，這需要借助于提高現(xiàn)有的道路網(wǎng)的效率，同時(shí)提供更為誘人的代替汽車的辦法。 1 城市發(fā)展 伴隨著城市進(jìn)程的逐漸深入發(fā)展，許多不同類型的城市，從密集、集中化的(如馬德里、巴黎、蘇黎士這樣的歐洲城市)，到迅速工業(yè)化的首都(如韓國(guó)的漢城、阿根廷的布宜洛斯文利斯)，再到正在迅猛發(fā)展的城市(如印度的孟買)，都在趨向分散。 城市的發(fā)展，使城

9、區(qū)人口高度集中，土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，城市中心區(qū)環(huán)境質(zhì)量惡化，許多富有的人群開(kāi)始遷往郊外。而由于城市中心商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)較多，使城市中心地價(jià)昂貴，許多工資不高的工人和其他平民早已遷出市中心，在城市郊區(qū)落戶。傳統(tǒng)的制造業(yè)依賴于集中的工作場(chǎng)地和交通體系，而先進(jìn)的技術(shù)則使得現(xiàn)代工業(yè)更加具有靈活性，使得許多工廠也隨之遷往郊區(qū)發(fā)展，其結(jié)果是使工作機(jī)會(huì)由中心區(qū)轉(zhuǎn)移到郊區(qū)。 隨著城市化的區(qū)城不斷擴(kuò)大，城市附近的中小城鎮(zhèn)也發(fā)展迅速。這樣，大城市區(qū)域不斷擴(kuò)展，互相重疊，導(dǎo)致巨大的城市帶的形成并向成熟方向轉(zhuǎn)化。 分散的市區(qū)用地開(kāi)發(fā)模式在北美最為明顯。由于土地充裕，個(gè)人的交通費(fèi)用較低，服務(wù)業(yè)和以技術(shù)為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)(如軟件開(kāi)發(fā)和娛樂(lè)

10、業(yè)等)已在經(jīng)濟(jì)中占統(tǒng)治地位。隨著城市分散化的進(jìn)一步發(fā)展。人們向郊區(qū)的發(fā)展很快就形成次級(jí)商業(yè)中心。這樣，城市中心區(qū)的一般零售業(yè)和事務(wù)將內(nèi)外轉(zhuǎn)移，工廠等非信息化的機(jī)構(gòu)也逐漸減少，高級(jí)辦事機(jī)構(gòu)不斷涌入城市中心區(qū)，使城市中心區(qū)進(jìn)一步得到發(fā)展。高級(jí)職位就業(yè)人數(shù)的上升，城市中心區(qū)職能向信息中心和指揮中心轉(zhuǎn)化，引導(dǎo)工業(yè)、貿(mào)易與經(jīng)營(yíng)等運(yùn)作的大量信息的集中，使城市中心區(qū)越來(lái)越專業(yè)化、信息化和智能化。 2交通選擇 交通行為是受人們的交通需求心理支配的。出行者首先考慮的是能否用較少的費(fèi)用迅速準(zhǔn)時(shí)地到達(dá)目的地，這是因?yàn)椤俺鲂小辈⒉皇浅鲂姓叩恼嬲康?，而是完成出行目的的一個(gè)必須的過(guò)程，人們都希望這個(gè)過(guò)程所花費(fèi)的時(shí)間越短

11、越好。 人們是在尋找時(shí)間、價(jià)格適合自己的交通方式。如果在居民區(qū)附近設(shè)置較為方便的公共交通站點(diǎn)，并且公共交通系統(tǒng)能保持良好的服務(wù)，公交線網(wǎng)有足夠的路網(wǎng)密度，公共交通線路能保證適當(dāng)?shù)陌l(fā)車頻率和較高的運(yùn)行效率，人們還是愿意選擇公交方式出行的。 收入水平對(duì)人們使用何種交通方式和外出次數(shù)有著極大的影響。一般來(lái)說(shuō)，隨著收入水平的提高，私人汽車的占有量顯著增加，也導(dǎo)致了外出次數(shù)的增加，而利用公共交通的外出則相應(yīng)減少。 2.2 城市交通的可持續(xù)發(fā)展模式 1城市交通可持續(xù)發(fā)展的概念和內(nèi)涵 城市交通可持續(xù)發(fā)展是在促進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時(shí)，重視對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源(主要是不可再生資源)的合理開(kāi)發(fā)利用；在強(qiáng)

12、調(diào)交通路網(wǎng)擴(kuò)張的同時(shí)，注意對(duì)交通系統(tǒng)的監(jiān)管，尤其是對(duì)交通需求的管理和交通行為的修正；交通系統(tǒng)供給在滿足近期運(yùn)輸需求的同時(shí)，又能符合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的整體需要。 建立城市交通可持續(xù)發(fā)展模式的關(guān)鍵在于實(shí)現(xiàn)交通致率、資源環(huán)境和價(jià)值觀念三者的內(nèi)在統(tǒng)一，這是城市交通可持續(xù)發(fā)展的基本內(nèi)涵，其中觀念轉(zhuǎn)變是前提，效率提高是核心，環(huán)境保護(hù)是基礎(chǔ)。 實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展首先意味著人們的交通觀念要發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變，即實(shí)現(xiàn)由交通建設(shè)單純追求數(shù)量擴(kuò)張的傳統(tǒng)觀念向注重綜合效益和長(zhǎng)期影響的可持續(xù)發(fā)展的轉(zhuǎn)變；交通消費(fèi)由滿足個(gè)體需要向兼顧公眾利益的觀念轉(zhuǎn)變；交通管理由單一的被動(dòng)疏解向源流并重的雙向控制觀

13、念轉(zhuǎn)變。 城市交通可持續(xù)發(fā)展模式建立的核心在于完成由粗效型交通增長(zhǎng)向以提高效率為主導(dǎo)的集約型交通發(fā)展的轉(zhuǎn)變，即城市交通體系中各種運(yùn)輸方式之間的合理銜接與相互協(xié)調(diào)，以最佳組合完成客貨位移；以信息化和智能化作為基本手段，不斷提高已有的基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)用效率；通過(guò)交通源流的全過(guò)程管理，合理控制交通流的生成，最大限度地減少無(wú)效交通負(fù)荷。 實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)和標(biāo)志主要體現(xiàn)在交通環(huán)境的不斷改善和城市交通所需資源的合理開(kāi)發(fā)利用，主要依靠交通需求管理和交通行為的修正，新型交通方式和交通工具的開(kāi)發(fā)利用，通過(guò)科技進(jìn)步和必要的法規(guī)強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)交通與資源環(huán)境的良性發(fā)展等途徑得以實(shí)現(xiàn)。 2城市交通可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)行框架

14、 構(gòu)成城市交通可持續(xù)發(fā)展模式運(yùn)行框架的主要因素，包括城市系統(tǒng)的交通需求、城市交通系統(tǒng)及其運(yùn)行過(guò)程、資源環(huán)境體系的交通承載力三大組成部分及其相互作用的界面。 城市交通系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)帶來(lái)多種形式的交通需求。城市人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模及社會(huì)發(fā)展水平?jīng)Q定了交通需求總量的大小。隨著城市的發(fā)展，客運(yùn)需求已成為城市交通需求的主體，人們對(duì)城市交通的期望及交通行為偏好，也對(duì)交通需求的結(jié)構(gòu)劃分及相應(yīng)交通方式的發(fā)展產(chǎn)生不同程度的影響，并進(jìn)而對(duì)城市的資源環(huán)境體系提出不同的要求和壓力。 城市交通與城市系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和資源環(huán)境均具有雙向作用。城市交通的存在和發(fā)展一方面有賴于來(lái)自城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的投入和需求，同時(shí)又對(duì)其產(chǎn)生

15、直接的促進(jìn)或限制性影響。城市交通的建設(shè)與正常運(yùn)行既需要來(lái)自資源環(huán)境體系的有效輸入作為必要條件，但城市交通發(fā)展伴生的土地占用、環(huán)境占用等負(fù)面影響又給長(zhǎng)期維持這種輸入帶來(lái)了潛在的威脅，形成城市交通與資源環(huán)境之間的補(bǔ)償與良性互動(dòng)機(jī)制至關(guān)重要。 資源環(huán)境體系的基本承載力是決定社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)律的基礎(chǔ)，城市交通發(fā)展的可能程度同樣受到承載力水平的制約。對(duì)資源環(huán)境的超額索取一旦超過(guò)允許閾值，無(wú)論是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)還是城市交通都將受到自然規(guī)律的懲罰。資源不是永無(wú)止境的自然恩賜物，環(huán)境同樣要求與人類社會(huì)和諧共存，這是可持續(xù)發(fā)展思想告訴人們的一條簡(jiǎn)單定律。城市交通作為一項(xiàng)資源依賴性強(qiáng)、環(huán)境影響顯著的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與社會(huì)性行為

16、，也必須遵從資源環(huán)境系統(tǒng)的作用規(guī)律，何況社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)復(fù)合系續(xù)的統(tǒng)一和諧本身就是城市發(fā)展追求的目標(biāo)。 城市交通可持續(xù)發(fā)展模式的運(yùn)行框架要求實(shí)現(xiàn)城市交通、資源環(huán)境與城市系統(tǒng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)三者之間的相互促進(jìn)、協(xié)調(diào)發(fā)展。與傳統(tǒng)思路相比，該模式除了強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施與交通管理之外，至少應(yīng)對(duì)下述三點(diǎn)給予高度重視： (1)交通需求誘導(dǎo)和交通行為的修正具有十分重要的作用，應(yīng)當(dāng)逐步使之向符合源環(huán)境要求的方向轉(zhuǎn)換。如大中城市交通消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變和公共交通的優(yōu)先發(fā)展，往往能有效地提高基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)用效率、改善生態(tài)質(zhì)量和資源利用。 (2)交通環(huán)境成本應(yīng)成為一種現(xiàn)實(shí)的約束。通過(guò)經(jīng)濟(jì)、行政、法規(guī)等多種形式，建立交通環(huán)境代價(jià)的修復(fù)

17、與補(bǔ)償機(jī)制，以保證現(xiàn)階段的交通發(fā)展不至于損害未來(lái)的發(fā)展能力。 (3)城市交通的集約型發(fā)展，道路和資源節(jié)約型、環(huán)境經(jīng)濟(jì)型交通工具的應(yīng)用是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的基本手段之一。 2.3 促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展 造成城市交通擁擠堵塞的原因很多，所以解決城市交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從如下“三個(gè)層次、兩個(gè)方面”著干，采取相應(yīng)措施。 三個(gè)層次：其一從城市規(guī)劃、土地利用的層次，避免城市入口、城市功能過(guò)度集中，造成交通總需求超過(guò)城市的交通容量極限，避免城市商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過(guò)大而使城市交通問(wèn)題無(wú)法解決； 其二從交通結(jié)構(gòu)的層次，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為骨干的大運(yùn)量、快速度的綜合運(yùn)輸

18、系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施； 其三從交通供給管理的層次，通過(guò)提高路網(wǎng)容量，借助科學(xué)化、現(xiàn)代化的交通管理手段充分有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)等綜合設(shè)施，使規(guī)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的作用。 從三個(gè)層次解決城市交通擁擠的基本核心思想是加強(qiáng)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，科學(xué)地制定并實(shí)施與城市規(guī)劃和土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃。 為建立起高速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、可持續(xù)發(fā)展的交通環(huán)境和綜合交通體系，必須做好不同層次的交通規(guī)劃，尤其要加強(qiáng)交通戰(zhàn)略規(guī)劃、區(qū)域交通規(guī)劃、與土地利用相協(xié)調(diào)的城市綜合交通規(guī)劃和交通管理規(guī)劃的制定與實(shí)施。 長(zhǎng)期的實(shí)踐已經(jīng)使人們認(rèn)識(shí)到，在解決交通供求不平衡的矛盾中，僅從某個(gè)方面采取一

19、些個(gè)別措施無(wú)濟(jì)于事，有時(shí)還可能導(dǎo)致完全相反的結(jié)果，必須從供求兩方面同時(shí)采取措施，關(guān)鍵有兩點(diǎn)： 一是考慮供求兩個(gè)方面； 二是采取綜合措施。 1城市布局與可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃實(shí)質(zhì)是優(yōu)化有限的時(shí)空資源。它不僅僅通過(guò)對(duì)交通需求的滿足，更重要的是通過(guò)對(duì)城市布局的影響，來(lái)調(diào)整和控制交通需求，既考慮當(dāng)代人合理有效的交通需求，更要顧及未來(lái)。 不同的城市布局、不同的土地使用性質(zhì)，其所產(chǎn)生的交通需求量和交通集中程度是不同的。我國(guó)許多城市布局為單一的中心結(jié)構(gòu)，工業(yè)、行政、商業(yè)、居住等用地高度集中，而中心區(qū)道路網(wǎng)不成系統(tǒng)，道路狹窄且連通性差，從而使中心區(qū)交通供需矛盾尤為突出，交通堵塞經(jīng)常

20、發(fā)生。為緩解中心區(qū)交通矛盾，許多城市采取外遷部分企業(yè)和居住人口的措施以減少該區(qū)域交通需求，并且取得了一定效果。 出現(xiàn)的問(wèn)題： （1）社會(huì)經(jīng)濟(jì)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，土地變?yōu)橛袃斒褂?，而政府部門又缺乏有效引導(dǎo)，許多開(kāi)發(fā)商為利益所驅(qū)，在中心區(qū)大量建造高密度、高容積率的商住大樓，從而導(dǎo)致交通發(fā)生和吸引高度集中，動(dòng)態(tài)和靜態(tài)交通問(wèn)題更加嚴(yán)重； （2）規(guī)劃中，對(duì)交通設(shè)施的用地，沒(méi)有留出足夠的余地，只考慮近期的交通需求，交通矛盾逐漸暴露出來(lái)，這一切給城市進(jìn)一步發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重的障礙。 從城市布局解決交通可持續(xù)問(wèn)題，除建立多中心、組團(tuán)式的城市格局外，還必須考慮交通對(duì)土地使用的影響。 (1) 城市用

21、地往往沿著城市交通軸發(fā)展而發(fā)展，這樣可通過(guò)交通軸合理布局，來(lái)調(diào)整和優(yōu)化城市空間布局，均衡區(qū)域間交通流。另外，對(duì)不同性質(zhì)的交通軸，其兩側(cè)的土地功能應(yīng)有所不同。軌道交通主要站點(diǎn)的兩側(cè)，應(yīng)集中布置居住區(qū)和大型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，以最大限度吸引客流；主干道兩側(cè)應(yīng)盡量減少布置商業(yè)用地，以免頻繁的商業(yè)活動(dòng)影響主干道的交通功能。避免出現(xiàn)在道路改建或擴(kuò)建后，兩側(cè)的高樓就拔地而起，出現(xiàn)交通狀況比原來(lái)更加嚴(yán)重的局面。 (2) 土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度，應(yīng)在路網(wǎng)容量和交通環(huán)境容量可承受范圍內(nèi)，這不僅是近期，更應(yīng)該是城市長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的需要。這個(gè)問(wèn)題其實(shí)就是在路兩容量和交通環(huán)境容量的限制下，城市土地功能布局合理優(yōu)化，這可運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中多目標(biāo)

22、規(guī)劃決策理論，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。在可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)下，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃應(yīng)是互相適應(yīng)、互相滲透和動(dòng)態(tài)平面的關(guān)系，其核心都是對(duì)經(jīng)濟(jì)與交通資源的合理利用。 2調(diào)整交通政策，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu) 城市交通結(jié)構(gòu)是指城市中不同交通方式及其交通工具、交通設(shè)施的構(gòu)成比例。即使出行需求相同，不同的城市交通結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的道路需求也是大不相同的。因此，研究城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地利用有限道路供給，充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢(shì)，相互銜接，從而形成有序的綜合交通體系，使交通發(fā)展具有可持續(xù)性，以適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求。 影響城市交通結(jié)構(gòu)的因素很多，主要有城市交通政策、城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市布局形態(tài)和城市地形特征。

23、美國(guó)早期的交通政策是以發(fā)展小汽車為主。由于美國(guó)是一個(gè)地廣、人稀、車多的國(guó)家，小汽車是城市客運(yùn)交通的主體，美國(guó)的城市布局和生活方式已經(jīng)決定了它是汽車輪子上的國(guó)家。然而，這種政策帶來(lái)的后果是比其他國(guó)家更為嚴(yán)重的交通公害以及更高的能源消耗。因此，美國(guó)也開(kāi)始調(diào)整交通政策，逐步改變城市交通結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而扶持公共交通。政府頒布了“公共交通法”，引導(dǎo)大城市交通向大容量快速軌道交通轉(zhuǎn)化；“環(huán)境保護(hù)法”規(guī)定要求相應(yīng)發(fā)展公共交通代替小汽車出行，每年投入60億美元以上用于公共交通建設(shè)。 西歐各國(guó)城市的交通政策以鼓勵(lì)和扶持公共交通的發(fā)展為主。 西歐的大城市都建有完善的公共交通系統(tǒng)設(shè)施，幾乎所有的市際客運(yùn)交通都深入城市內(nèi)部

24、，在市中心邊緣設(shè)站，方便旅客進(jìn)入市中心商業(yè)步行區(qū)；大城市地鐵和快速軌道交通可以方便的換乘其他交通工具，地鐵從市中心延伸到建成區(qū)邊緣，銜接郊區(qū)的快速軌道交通可延伸到更遠(yuǎn)的地方，車站周圍都設(shè)有免費(fèi)停車場(chǎng)，供開(kāi)汽車進(jìn)城的人們存車換乘，以減少市區(qū)小汽車交通量和停車量；城市道路網(wǎng)密集，等級(jí)、功能分明，有利于公共汽車線路分布，交通站點(diǎn)密布，并將各種車輛的運(yùn)行納入統(tǒng)一行車時(shí)刻表，使乘客出行有交通主動(dòng)權(quán)。 大城市和特大城市，由于其用地和人口規(guī)模很大，有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)集聚功能，產(chǎn)生很大的向心交通，給城市中心區(qū)造成很大的交通壓力。而由于不同的交通政策對(duì)交通問(wèn)題的作用也不一樣，因此，只有通過(guò)調(diào)整交通政策，發(fā)展公共交通系

25、統(tǒng)以改善城市交通結(jié)構(gòu)，才能解決交通擁擠并保證交通的可持續(xù)性。 可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)，將是以多樣化的公共交通系統(tǒng)為主的，包括無(wú)軌電車、輕軌交通系統(tǒng)、公共汽車、鐵速有軌交通和超現(xiàn)代的快速公交以及輔助交通系統(tǒng)配合使用的綜合交通系統(tǒng)，形成多層次的城市交通網(wǎng)絡(luò)體系。適度發(fā)展私人小汽車，并作好城市自行車交通規(guī)劃，理順自行車道路規(guī)劃，真正讓自行車交通有序、合理地發(fā)展，成為整個(gè)城市交通系統(tǒng)的輔助工具和有益的補(bǔ)充。另外，對(duì)客運(yùn)換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)也需要大力進(jìn)行，解決好各種運(yùn)輸方式的銜接問(wèn)題，為乘客使用公共交通創(chuàng)造一個(gè)便捷的環(huán)境。 要解決城市交通問(wèn)題，必須大力發(fā)展公共交通，近期做好可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略交通規(guī)劃，必須加

26、快規(guī)劃和建設(shè)公交專用道網(wǎng)絡(luò)，使公共交通優(yōu)先落到實(shí)處；遠(yuǎn)期建立快速軌道交通體系，同時(shí)開(kāi)展客運(yùn)交通換乘樞紐的規(guī)劃和研究，解決好其他交通方式與地鐵、輕軌之間的換乘系統(tǒng)，提高公共交通吸引力，增加公交出行比例，從根本上解決大城市交通擁擠問(wèn)題，使整個(gè)交通體系有序、持續(xù)地運(yùn)轉(zhuǎn)。 3采用高新技術(shù)，加強(qiáng)交通管理 城市的發(fā)展期，需要大量的道路建設(shè)，以滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的需要，但一方面城市的使用面積畢竟是有限的。因此，持續(xù)發(fā)展還是要依靠交通管理的手段得以實(shí)現(xiàn)。 (1)交通需求管理 交通需求管理從廣義上說(shuō)是指通過(guò)交通政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者的交通選擇行為的變更，以減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕或消除交通擁擠。

27、從狹義上說(shuō)是指為消減高峰期間的小汽車通勤交通量而采取的綜合性交通政策。 交通需求管理主要包括通過(guò)時(shí)差出勤等對(duì)策，在時(shí)間上分散交通需求；通過(guò)向駕駛員提供速路交通情報(bào)和擁擠、事故狀況，促使交通需求在時(shí)間上分散化；通過(guò)提高公共交通的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大量快速的公共交通；采用道路計(jì)價(jià)以及各種稅收來(lái)限制無(wú)謂的出行需求等。實(shí)施各種綜合對(duì)策，促進(jìn)小汽車的有效利用以及通過(guò)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。 導(dǎo)致城市交通問(wèn)題的重要因素之一，就是人們并沒(méi)有為他們的交通使用支付全部費(fèi)用，建設(shè)和維修道路所必須投資的稅款。乘車和汽油的價(jià)格也未能反映出如汽車造成的空氣污染帶來(lái)的負(fù)面影響或因交通延誤時(shí)間造成的生產(chǎn)

28、損失等不太有形的成本。收回這些成本的行動(dòng)可能有助于減少不經(jīng)濟(jì)的乘車外出。若干政策手段可以用來(lái)收回這些成本，這些政策手段包括道路計(jì)價(jià)、汽油稅和增加停車費(fèi)。這些可能成為交通需求管理戰(zhàn)略的關(guān)鍵因素。 道路計(jì)價(jià)。道路計(jì)價(jià)通過(guò)不同方法從小汽車使用者直接收取使用道路的費(fèi)用，加過(guò)路費(fèi)、道路電子計(jì)價(jià)等。道路計(jì)價(jià)方案應(yīng)包括某一城市地區(qū)的全部重要道路，并且收費(fèi)應(yīng)根據(jù)需求變化，在高峰時(shí)收取較高的費(fèi)用。目的在于鼓勵(lì)人們使用其他可代用的交通方式如公共交通減少在非高峰時(shí)間用車。但實(shí)施這種方案的前提是要有比較高效率的公共交通系統(tǒng)。 燃料稅。燃料稅可以成為在爭(zhēng)取改變交通行為方面的一個(gè)重要的政策工具。減少燃料補(bǔ)貼和提高燃料稅也

29、有助于提高車輛的效率。 污染費(fèi)。這類費(fèi)用可以在車輛年檢時(shí)征收，也可以根據(jù)里程表的讀數(shù)征收。研究表明，在美國(guó)南加利福利亞州征收車輛行程的費(fèi)用0.03美元(車英里)，可以減少汽車行駛次數(shù)，降低汽車造成的空氣污染估計(jì)約11，以及增加公共交通乘客等。 停車管理。在某些地區(qū)提高停車收費(fèi)也可以遏制私人擁有汽車的使用。在中心商業(yè)區(qū)和其他中心區(qū)限制停車，就會(huì)降低交通擁擠。然而，提高停車收費(fèi)會(huì)增加非法停車或因?qū)ふ沂召M(fèi)低的停車場(chǎng)而增加行車?yán)锍獭Ｒ虼?，停車管理在作為綜合管理的一部分并進(jìn)行嚴(yán)格控制時(shí)，才能得到最有效的利用。 (2)采用高新技術(shù)，加強(qiáng)交通管理 利用高新技術(shù)，開(kāi)發(fā)智能交通系統(tǒng)，充分利用有限的時(shí)空資源，做到

30、人、車、路協(xié)調(diào)發(fā)展，是城市交通管理的發(fā)展方向。智能交通系統(tǒng)(ITS)是新一代交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，也就是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用，使人、車、路密切配合、和諧統(tǒng)一，極大地提高綜合交通運(yùn)輸效率，保障交通安全，改善環(huán)境質(zhì)量和提高能源利用率。 當(dāng)城市發(fā)展到一定程度時(shí)，尤其是城市中心區(qū)內(nèi)，不可能進(jìn)行大規(guī)模的道路建設(shè)，以滿足城市交通需求。加強(qiáng)交通需求和道路交通動(dòng)態(tài)、靜態(tài)的管理，是解決城市交通擁擠，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展的根本出路之一。從戰(zhàn)略的高度和可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā)，利用現(xiàn)代化的技術(shù)和手段，及時(shí)開(kāi)展交通管理“智能化” 。 4減少和控制交通污染，改善城

31、市環(huán)境 控制和減少交通污染，保護(hù)好生活環(huán)境，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。 改善城市交通環(huán)境，就是利用高新技術(shù)和現(xiàn)代化的設(shè)備，采取各種措施，以減少交通污染，這是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在不同交通特征下，通過(guò)調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析，可得到車輛行駛狀態(tài)與噪聲聲級(jí)、廢氣排放量之間的定量因子，根據(jù)交通量、車速、延誤等交通特征指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，建立交通特征量與交通污染量之間的定量計(jì)算模型，從而為定量分析和評(píng)價(jià)個(gè)別道路、交叉口以及局部區(qū)域的交通污染提供了理論依據(jù)。建立合理的交通環(huán)境指標(biāo)體系，是正確評(píng)價(jià)和控制交通污染的依據(jù)。 為保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展，需要交通政策、交通建設(shè)和交通管理的綜合協(xié)調(diào)和有機(jī)結(jié)合。國(guó)外交通發(fā)

32、展的歷史證明，以滿足交通需求為目標(biāo)的城市交通規(guī)劃和大量道路建設(shè)，是不可能解決城市交通問(wèn)題的。在可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)下，交通發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該能夠通過(guò)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)合理地利用有限空間與環(huán)境資源，協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系，引導(dǎo)交通建設(shè)對(duì)整個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。 研究城市合理布局，減少交通需求，選擇合理交通方式，加強(qiáng)交通管理的綜合協(xié)調(diào)和有機(jī)結(jié)合，能充分地利用有限的時(shí)空資源，減少和控制交通污染，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展將起著越來(lái)越大的作用。 傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃一般分為三個(gè)階段： 第一階段是交通調(diào)查，對(duì)道路交通狀況、居民、機(jī)動(dòng)車等的出行以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況進(jìn)行調(diào)查，其目的是為交通預(yù)測(cè)提供必要的參數(shù)； 第

33、二階段是交通預(yù)測(cè)，交通預(yù)測(cè)建立在現(xiàn)狀交通調(diào)查資料分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)對(duì)歷史和現(xiàn)狀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究，推算規(guī)劃年的交通需求，交通預(yù)測(cè)主要采用“四段式”模式，包括出行產(chǎn)生、出行分布、出行方式劃分以及交通分配； 第三階段是交通規(guī)劃方案的產(chǎn)生與評(píng)價(jià)。交通規(guī)劃方案的產(chǎn)生通常經(jīng)過(guò)這樣一個(gè)過(guò)程：首先將預(yù)測(cè)的OD量分配到現(xiàn)狀的交通網(wǎng)絡(luò)上，并對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交通質(zhì)量評(píng)價(jià)，然后對(duì)現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)整(增加道路及改造交叉等)，并重新進(jìn)行分配評(píng)價(jià)，若調(diào)整后仍不能滿足交通需求，則重新修改方案，直至滿足交通需求為止。 一個(gè)城市的可行交通規(guī)劃方案不止一個(gè)，對(duì)每一個(gè)可行方案都應(yīng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)與效益分析，從中確

34、定一個(gè)最佳方案，并提出實(shí)施的規(guī)劃。 傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃結(jié)合不密切，常把城市交通作為一個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)來(lái)看，而忽略了它是作為城市系統(tǒng)的一個(gè)組成部分而存在的。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃僅是為了滿足提高了的交通需求，這一失誤導(dǎo)致了“擁擠一道路建設(shè)擁擠”局面的出現(xiàn)。傳統(tǒng)的交通預(yù)測(cè)的重點(diǎn)是機(jī)動(dòng)化水平和交通量預(yù)測(cè)。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是從經(jīng)濟(jì)方面出發(fā)，而沒(méi)有考慮到該方案對(duì)社會(huì)和環(huán)境的影響。 為實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就需要對(duì)這些不足進(jìn)行改進(jìn)。 按照可持續(xù)發(fā)展的要求，城市交通應(yīng)當(dāng)滿足城市系統(tǒng)的交通需求，同時(shí)又必須符合資源環(huán)境的客觀約束，這就需要尋求恰當(dāng)?shù)目刂泣c(diǎn)，并以此為依據(jù)，進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)劃和管理，

35、以實(shí)現(xiàn)交通發(fā)展、需求滿足、環(huán)境約束三者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。為便于理解，先介紹交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力兩個(gè)最為關(guān)鍵的指標(biāo)。 1環(huán)境容量 在環(huán)境科學(xué)中，環(huán)境容量是指某環(huán)境單元所能容納污染物的最大負(fù)荷量。所以，交通環(huán)境容量可以這樣定義：在人類生存、生態(tài)環(huán)境和資源利用不至于受損害的前提下，某一環(huán)境所能容納交通系統(tǒng)排放污染物的最大負(fù)荷量或其利用環(huán)境資源的最大使用量。交通環(huán)境容量是一個(gè)總量特征值，它受以下因素的制約： (1)交通系統(tǒng)所處的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征，加城市功能劃分、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通需求等； (2)交通系統(tǒng)所處的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、植被狀況、自然環(huán)境本底值等； (3)交通系統(tǒng)所處城市的環(huán)境質(zhì)量要求。

36、 2交通環(huán)境承載力 由于交通環(huán)境容量的限制，交通環(huán)境所能負(fù)荷的交通總量是有限的。交通系統(tǒng)發(fā)展需要利用環(huán)境資源，并向環(huán)境排放一定數(shù)量的污染物。環(huán)境對(duì)交通系統(tǒng)的負(fù)載能力即可稱之為交通環(huán)境承載力。 在交通環(huán)境容量確定的情況下，交通環(huán)境承載力主要取決于單位交通量的排放強(qiáng)度和資源耗費(fèi)量，它同某一時(shí)期的微觀技術(shù)水平緊密相連，由于不同交通工具之間的排污強(qiáng)度、資源耗費(fèi)與交通耗費(fèi)量及其實(shí)現(xiàn)的交通供給是不同的，因而對(duì)不同結(jié)構(gòu)類型的交通系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，其環(huán)境承載力也是不同的。 交通環(huán)境容量與交通環(huán)境承載力是兩個(gè)密切相關(guān)、各有側(cè)重的指標(biāo)。交通環(huán)境容量是一個(gè)宏觀總量指標(biāo)，用于表征環(huán)境可以提供給交通發(fā)展的最大納污量或資源量，城

37、市交通發(fā)展所必需的資源環(huán)境索取應(yīng)以交通環(huán)境容量為上限。 交通環(huán)境承載力反映了城市交通與資源環(huán)境在微觀上的作用機(jī)制，用于描述在某個(gè)時(shí)期、一定技術(shù)水平下的市環(huán)境體系所能支撐的交通系統(tǒng)的最大規(guī)模。在已知單位交通設(shè)施或交通工具環(huán)境資源耗用特征的條件下，結(jié)合交通環(huán)境容量可以規(guī)劃出特定條件下的交通環(huán)境承載力鑒于車輛的技術(shù)水平(主要指車輛徘放和耗能)和城市交通結(jié)構(gòu)(不同類型的交通工具所占比例)動(dòng)態(tài)變化的特征，交通環(huán)境承載力也隨之變化，是與城市交通狀況直接相關(guān)的一項(xiàng)動(dòng)態(tài)指標(biāo)。它可以視作城市交通的規(guī)模因子，即在給定條件下交通發(fā)展規(guī)模的上限。一旦超過(guò)交通環(huán)境承載力給出的閾值，將不可避免地帶來(lái)城市環(huán)境質(zhì)量的惡化，影

38、響城市系統(tǒng)整體的可持續(xù)發(fā)展。 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)與城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合，應(yīng)用定量分析和模擬技術(shù)提高城市規(guī)劃的科學(xué)性，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用交通系統(tǒng)發(fā)展模式；應(yīng)當(dāng)把交通預(yù)測(cè)的重點(diǎn)從機(jī)動(dòng)化水平和交通量轉(zhuǎn)到合理的交通容量和交通結(jié)構(gòu)的分析；并開(kāi)展交通發(fā)展策略的經(jīng)濟(jì)一環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)，在盡可能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求的前提下，降低交通的環(huán)境成本和經(jīng)濟(jì)成本，減少社會(huì)影響。 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃必須同時(shí)重視道路、軌道客運(yùn)和地面公共交通三個(gè)系統(tǒng)的規(guī)劃及相互協(xié)調(diào)；重視低成本交通方式，如非機(jī)動(dòng)車交通的系統(tǒng)規(guī)劃；重視各種交通的聯(lián)運(yùn)，制定各種換乘設(shè)施和交通樞紐的規(guī)劃。交通規(guī)劃不僅要考慮交

39、通供給計(jì)劃，也必須同時(shí)考慮在規(guī)劃中為實(shí)施交通需求管理和交通擁擠管理創(chuàng)造條件。 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外，還必須綜合考慮交通的資源和環(huán)境問(wèn)題，預(yù)測(cè)不同政策方案下，城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和資源環(huán)境狀況，在交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的約束下，制定城市交道的發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對(duì)策建議，為了達(dá)到上述目的，需要對(duì)城市交通規(guī)劃的內(nèi)涵進(jìn)行必要的括展，形成可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃。 (1)交通調(diào)查 目前采用的交通規(guī)劃均是從OD調(diào)查開(kāi)始的。而進(jìn)行OD調(diào)查需花費(fèi)大量的人力、物力(通常OD調(diào)查的費(fèi)用占全部調(diào)查費(fèi)用的7080)，且調(diào)查項(xiàng)目多、耗時(shí)太長(zhǎng)，調(diào)查資料的時(shí)效性受到很大的影響。由于各交通方式的OD矩陣是進(jìn)行交通規(guī)劃不可缺少的依據(jù)，而道路上的交通量是由OD出行量形成的。因此，道路交通量與OD出行量之間必定存在著某種數(shù)學(xué)關(guān)系，也就是說(shuō)，可以用道路交通量來(lái)推算OD出行量。與OD調(diào)查相比，道路交通量調(diào)查比較簡(jiǎn)單、費(fèi)用少、耗時(shí)短且一般城市都有歷年的交通量預(yù)測(cè)資料，既可行又具有很大的經(jīng)濟(jì)效益