交通與城市發(fā)展

1、1 城市發(fā)展與交通擁擠 人類社會進入20世紀(jì)以后，城市化進程逐步加快。在城市化過程中，一是城鎮(zhèn)數(shù)量和人口逐步增加，鄉(xiāng)村居民點和農(nóng)業(yè)人口相對減少；二是城鎮(zhèn)的形態(tài)和分布，由一個個相對獨立的狀況，轉(zhuǎn)化為互聯(lián)系、日益密切的狀況;三是人們的物質(zhì)生活和精神生活方式也逐步城市化。其中城鎮(zhèn)人口的聚集是最突出的特征。19501975年的25年間，美國城市人口增長71，印度增長119，而我國增長56。在今后的十年中，預(yù)計世界上一半以上的人口，約33億將生活在城市中。到2025年，這一比例將上升至大約23。發(fā)展中國家的變化最為迅速，城市人口平均每年增長3.5；而在發(fā)達(dá)國家中，增長速度為1以下。同時，城市的擴展也達(dá)到

2、了前所未有的人口規(guī)模。 城市人口的增加和城市范圍的擴大，給城市交通增加了許多新的內(nèi)容和問題。方面是人們對交通運輸?shù)男枰找嬖鲩L，另一方面是道路和交通運輸工具能力的嚴(yán)重不足，其發(fā)展速度與城市建設(shè)速度也不相適應(yīng)，致使道路經(jīng)常堵塞、車輛擁擠、乘客等車時間長、車輛停放因難、車禍率高等問題，而且車輛的噪音和排出的廢氣也使城市環(huán)境質(zhì)量下降。 1.1城市交通擁擠的嚴(yán)重性 大城市機動車擁有量及道路交通量急劇增加，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的交通事故的增加、環(huán)境污染的加劇，已成為城市經(jīng)擠進一步發(fā)展的“熱點”問題。 交通擁擠的加劇，不僅造成巨額的經(jīng)濟損失，而且發(fā)展嚴(yán)重甚至?xí)?dǎo)致城市功能的癱瘓。交通擁擠的直接危害是使

3、交通延誤增大，行車速度降低、時間損失、低速行駛增加耗油導(dǎo)致燃料費用的增加，增加汽車尾氣排污量導(dǎo)致環(huán)境惡化。交通擁擠使交通事故增多，而交通事故的發(fā)生反過來又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)。 美國德克薩斯州運輸研究所研究了美國39個主要城市，估算美國每年因交通堵塞而造成的經(jīng)濟損失約為410億美元，而12個最大城市每年的損失均超過10億美元。假如我們以“五一”期間的車速為標(biāo)準(zhǔn)進行計算，北京僅公共電汽車乘客的時間損失一項，每年的經(jīng)濟損失就高達(dá)792億元?？梢越ㄔO(shè)100km地鐵！更不用說還有出租車和大量的機動車出行的時間損失以及由此導(dǎo)致的燃料費用的損失，事故增多的直接經(jīng)濟損失和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失等。

4、解決城市交通擁擠問題具有極大的社會經(jīng)濟意義，也是保證社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基本條件之一。 1.2 城市交通擁擠的危害 1交通擁擠的本質(zhì)特征 交通擁擠的直接后果是，同樣完成一次出行需花費更長的時間。過度的交通擁擠有時將降低出行者的出行次數(shù)，這可以解釋為因交通擁擠而引起的居民生活質(zhì)量下降。 交通擁擠意味著更高的費用。在低速情況下行車，發(fā)動機油耗加大，完成同樣運輸工作需要更多的車輛。擁擠的交通狀況使出行者不得不為每次出行須留更多的時間，以應(yīng)付中途的意外事件等。 在交通擁擠時給其他出行者所帶來的出行費用與時間延誤遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于對出行者本人所造成的損失，即自身費用加上給別人帶來的附加費用(外部費用)。 2交通擁

5、擠對公交系統(tǒng)的影響 公交系統(tǒng)更易受交通擁擠的影響。交通的日益擁擠導(dǎo)致公交服務(wù)水平降低和乘客可見成本增加，最終導(dǎo)致一部分乘客轉(zhuǎn)向其他交通方式，對于乘客量的下降，公交公司有三種選擇；第一是公司經(jīng)營者通過提高票價來彌補成本的增加；第二是降低服務(wù)本平；第三是地方政府提高公交補貼。 3交通擁擠對非機動車交通的影響 當(dāng)機動車因為交通擁擠速度降至和自行車差不多時，自行車交通的競爭力將大大提高。但從受機動車污染的角度來說，首當(dāng)其沖的是騎自行車的出行者。另外，一些機動車為了繞過交通擁擠路段，可能會穿行原本屬于步行及自行車行駛的小街巷。給步行及自行車交通帶來不便及不安全因素。在中國的許多大城市中，巨大的自行車流本

6、身也是交通擁擠的制造者。機動車與非機動車的混行是引發(fā)城市交通擁擠的重要根源。 4交通擁擠對環(huán)境的影響 機動車不僅影響區(qū)域環(huán)境，對人民的健康造成危害，對全球的環(huán)境也造成了威脅。交通擁擠使污染加劇、車速降低，車輛處于停停走走的行駛狀態(tài)；汽車發(fā)動機長時間怠速運轉(zhuǎn)，不僅會增加燃料消耗，而且容易產(chǎn)生燃料不完全燃燒，結(jié)果是單位路程內(nèi)徘出的廢氣量將迅速上升，汽車噪音污染加劇。 5交通擁擠對城市土地利用與布局形態(tài)的影響 城市交通的日益擁擠，使企業(yè)機構(gòu)向外遷移，中心區(qū)人口密度降低。取而代之的是大規(guī)模建設(shè)辦公樓，這將危及到城市中心區(qū)的地位。這都是以前西方國家城市中曾經(jīng)出現(xiàn)過的“城市病”。 6交通擁擠對經(jīng)濟發(fā)展的影

7、響 交通擁擠會引起客貨運成本的提高，貨運成本的提高直接反映為低生產(chǎn)率，客運成本的提高使雇主不得不支付給雇員更高的工資，而這將增加成本，最終也反映為低生產(chǎn)率。交通擁擠是經(jīng)濟增長引發(fā)的經(jīng)濟活動增加所致，在交通高峰期，適度的交通擁擠是不可避免的，但過度的交通擁擠將危及城市的經(jīng)濟生命。2、 可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系建設(shè) 2.1 城市的發(fā)展和人們的交通選擇 傳統(tǒng)上對交通運輸需求的反應(yīng)是擴大供給，在大部分發(fā)達(dá)國家中，主要是修建更多的道路，這樣又形成一種新的城市形式擴展的大城市。 在發(fā)展中國家的城市中，最大的交通問題是改善城市居民的流動狀況和運輸系統(tǒng)的效率。許多這一類的城市中，汽車的擁有率還很低，土地利用的

8、模式仍然在快速形成，這些城市有機會避免發(fā)達(dá)國家已經(jīng)犯過的錯誤，設(shè)計便于步行、騎車和公共交通的城市交通運輸系統(tǒng)。 在發(fā)達(dá)國家中，許多城市已嚴(yán)重依賴汽車，而且已有固定的城市形式，難于進行改變。對于這些城市而言，問題在于改善現(xiàn)有的道路交通運輸網(wǎng)并且對城市的發(fā)展加以更為有效的管理，這需要借助于提高現(xiàn)有的道路網(wǎng)的效率，同時提供更為誘人的代替汽車的辦法。 1 城市發(fā)展 伴隨著城市進程的逐漸深入發(fā)展，許多不同類型的城市，從密集、集中化的(如馬德里、巴黎、蘇黎士這樣的歐洲城市)，到迅速工業(yè)化的首都(如韓國的漢城、阿根廷的布宜洛斯文利斯)，再到正在迅猛發(fā)展的城市(如印度的孟買)，都在趨向分散。 城市的發(fā)展，使城

9、區(qū)人口高度集中，土地高強度開發(fā)，城市中心區(qū)環(huán)境質(zhì)量惡化，許多富有的人群開始遷往郊外。而由于城市中心商業(yè)網(wǎng)點較多，使城市中心地價昂貴，許多工資不高的工人和其他平民早已遷出市中心，在城市郊區(qū)落戶。傳統(tǒng)的制造業(yè)依賴于集中的工作場地和交通體系，而先進的技術(shù)則使得現(xiàn)代工業(yè)更加具有靈活性，使得許多工廠也隨之遷往郊區(qū)發(fā)展，其結(jié)果是使工作機會由中心區(qū)轉(zhuǎn)移到郊區(qū)。 隨著城市化的區(qū)城不斷擴大，城市附近的中小城鎮(zhèn)也發(fā)展迅速。這樣，大城市區(qū)域不斷擴展，互相重疊，導(dǎo)致巨大的城市帶的形成并向成熟方向轉(zhuǎn)化。 分散的市區(qū)用地開發(fā)模式在北美最為明顯。由于土地充裕，個人的交通費用較低，服務(wù)業(yè)和以技術(shù)為基礎(chǔ)的產(chǎn)業(yè)(如軟件開發(fā)和娛樂

10、業(yè)等)已在經(jīng)濟中占統(tǒng)治地位。隨著城市分散化的進一步發(fā)展。人們向郊區(qū)的發(fā)展很快就形成次級商業(yè)中心。這樣，城市中心區(qū)的一般零售業(yè)和事務(wù)將內(nèi)外轉(zhuǎn)移，工廠等非信息化的機構(gòu)也逐漸減少，高級辦事機構(gòu)不斷涌入城市中心區(qū)，使城市中心區(qū)進一步得到發(fā)展。高級職位就業(yè)人數(shù)的上升，城市中心區(qū)職能向信息中心和指揮中心轉(zhuǎn)化，引導(dǎo)工業(yè)、貿(mào)易與經(jīng)營等運作的大量信息的集中，使城市中心區(qū)越來越專業(yè)化、信息化和智能化。 2交通選擇 交通行為是受人們的交通需求心理支配的。出行者首先考慮的是能否用較少的費用迅速準(zhǔn)時地到達(dá)目的地，這是因為“出行”并不是出行者的真正目的，而是完成出行目的的一個必須的過程，人們都希望這個過程所花費的時間越短

11、越好。 人們是在尋找時間、價格適合自己的交通方式。如果在居民區(qū)附近設(shè)置較為方便的公共交通站點，并且公共交通系統(tǒng)能保持良好的服務(wù)，公交線網(wǎng)有足夠的路網(wǎng)密度，公共交通線路能保證適當(dāng)?shù)陌l(fā)車頻率和較高的運行效率，人們還是愿意選擇公交方式出行的。 收入水平對人們使用何種交通方式和外出次數(shù)有著極大的影響。一般來說，隨著收入水平的提高，私人汽車的占有量顯著增加，也導(dǎo)致了外出次數(shù)的增加，而利用公共交通的外出則相應(yīng)減少。 2.2 城市交通的可持續(xù)發(fā)展模式 1城市交通可持續(xù)發(fā)展的概念和內(nèi)涵 城市交通可持續(xù)發(fā)展是在促進交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源(主要是不可再生資源)的合理開發(fā)利用；在強

12、調(diào)交通路網(wǎng)擴張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)管，尤其是對交通需求的管理和交通行為的修正；交通系統(tǒng)供給在滿足近期運輸需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。 建立城市交通可持續(xù)發(fā)展模式的關(guān)鍵在于實現(xiàn)交通致率、資源環(huán)境和價值觀念三者的內(nèi)在統(tǒng)一，這是城市交通可持續(xù)發(fā)展的基本內(nèi)涵，其中觀念轉(zhuǎn)變是前提，效率提高是核心，環(huán)境保護是基礎(chǔ)。 實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展首先意味著人們的交通觀念要發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變，即實現(xiàn)由交通建設(shè)單純追求數(shù)量擴張的傳統(tǒng)觀念向注重綜合效益和長期影響的可持續(xù)發(fā)展的轉(zhuǎn)變；交通消費由滿足個體需要向兼顧公眾利益的觀念轉(zhuǎn)變；交通管理由單一的被動疏解向源流并重的雙向控制觀

13、念轉(zhuǎn)變。 城市交通可持續(xù)發(fā)展模式建立的核心在于完成由粗效型交通增長向以提高效率為主導(dǎo)的集約型交通發(fā)展的轉(zhuǎn)變，即城市交通體系中各種運輸方式之間的合理銜接與相互協(xié)調(diào)，以最佳組合完成客貨位移；以信息化和智能化作為基本手段，不斷提高已有的基礎(chǔ)設(shè)施的運用效率；通過交通源流的全過程管理，合理控制交通流的生成，最大限度地減少無效交通負(fù)荷。 實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)和標(biāo)志主要體現(xiàn)在交通環(huán)境的不斷改善和城市交通所需資源的合理開發(fā)利用，主要依靠交通需求管理和交通行為的修正，新型交通方式和交通工具的開發(fā)利用，通過科技進步和必要的法規(guī)強制實現(xiàn)交通與資源環(huán)境的良性發(fā)展等途徑得以實現(xiàn)。 2城市交通可持續(xù)發(fā)展的運行框架

14、 構(gòu)成城市交通可持續(xù)發(fā)展模式運行框架的主要因素，包括城市系統(tǒng)的交通需求、城市交通系統(tǒng)及其運行過程、資源環(huán)境體系的交通承載力三大組成部分及其相互作用的界面。 城市交通系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)帶來多種形式的交通需求。城市人口數(shù)量、經(jīng)濟活動規(guī)模及社會發(fā)展水平?jīng)Q定了交通需求總量的大小。隨著城市的發(fā)展，客運需求已成為城市交通需求的主體，人們對城市交通的期望及交通行為偏好，也對交通需求的結(jié)構(gòu)劃分及相應(yīng)交通方式的發(fā)展產(chǎn)生不同程度的影響，并進而對城市的資源環(huán)境體系提出不同的要求和壓力。 城市交通與城市系統(tǒng)的社會經(jīng)濟活動和資源環(huán)境均具有雙向作用。城市交通的存在和發(fā)展一方面有賴于來自城市社會經(jīng)濟系統(tǒng)的投入和需求，同時又對其產(chǎn)生

15、直接的促進或限制性影響。城市交通的建設(shè)與正常運行既需要來自資源環(huán)境體系的有效輸入作為必要條件，但城市交通發(fā)展伴生的土地占用、環(huán)境占用等負(fù)面影響又給長期維持這種輸入帶來了潛在的威脅，形成城市交通與資源環(huán)境之間的補償與良性互動機制至關(guān)重要。 資源環(huán)境體系的基本承載力是決定社會經(jīng)濟活動規(guī)律的基礎(chǔ)，城市交通發(fā)展的可能程度同樣受到承載力水平的制約。對資源環(huán)境的超額索取一旦超過允許閾值，無論是社會經(jīng)濟活動還是城市交通都將受到自然規(guī)律的懲罰。資源不是永無止境的自然恩賜物，環(huán)境同樣要求與人類社會和諧共存，這是可持續(xù)發(fā)展思想告訴人們的一條簡單定律。城市交通作為一項資源依賴性強、環(huán)境影響顯著的經(jīng)濟活動與社會性行為

16、，也必須遵從資源環(huán)境系統(tǒng)的作用規(guī)律，何況社會、經(jīng)濟、生態(tài)復(fù)合系續(xù)的統(tǒng)一和諧本身就是城市發(fā)展追求的目標(biāo)。 城市交通可持續(xù)發(fā)展模式的運行框架要求實現(xiàn)城市交通、資源環(huán)境與城市系統(tǒng)社會經(jīng)濟活動三者之間的相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展。與傳統(tǒng)思路相比，該模式除了強調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施與交通管理之外，至少應(yīng)對下述三點給予高度重視： (1)交通需求誘導(dǎo)和交通行為的修正具有十分重要的作用，應(yīng)當(dāng)逐步使之向符合源環(huán)境要求的方向轉(zhuǎn)換。如大中城市交通消費觀念的轉(zhuǎn)變和公共交通的優(yōu)先發(fā)展，往往能有效地提高基礎(chǔ)設(shè)施的運用效率、改善生態(tài)質(zhì)量和資源利用。 (2)交通環(huán)境成本應(yīng)成為一種現(xiàn)實的約束。通過經(jīng)濟、行政、法規(guī)等多種形式，建立交通環(huán)境代價的修復(fù)

17、與補償機制，以保證現(xiàn)階段的交通發(fā)展不至于損害未來的發(fā)展能力。 (3)城市交通的集約型發(fā)展，道路和資源節(jié)約型、環(huán)境經(jīng)濟型交通工具的應(yīng)用是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的基本手段之一。 2.3 促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展 造成城市交通擁擠堵塞的原因很多，所以解決城市交通問題是一個系統(tǒng)工程，應(yīng)從如下“三個層次、兩個方面”著干，采取相應(yīng)措施。 三個層次：其一從城市規(guī)劃、土地利用的層次，避免城市入口、城市功能過度集中，造成交通總需求超過城市的交通容量極限，避免城市商務(wù)區(qū)土地利用強度過大而使城市交通問題無法解決； 其二從交通結(jié)構(gòu)的層次，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為骨干的大運量、快速度的綜合運輸

18、系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施； 其三從交通供給管理的層次，通過提高路網(wǎng)容量，借助科學(xué)化、現(xiàn)代化的交通管理手段充分有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)等綜合設(shè)施，使規(guī)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大的作用。 從三個層次解決城市交通擁擠的基本核心思想是加強城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，科學(xué)地制定并實施與城市規(guī)劃和土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃。 為建立起高速、安全、準(zhǔn)時、舒適、可持續(xù)發(fā)展的交通環(huán)境和綜合交通體系，必須做好不同層次的交通規(guī)劃，尤其要加強交通戰(zhàn)略規(guī)劃、區(qū)域交通規(guī)劃、與土地利用相協(xié)調(diào)的城市綜合交通規(guī)劃和交通管理規(guī)劃的制定與實施。 長期的實踐已經(jīng)使人們認(rèn)識到，在解決交通供求不平衡的矛盾中，僅從某個方面采取一

19、些個別措施無濟于事，有時還可能導(dǎo)致完全相反的結(jié)果，必須從供求兩方面同時采取措施，關(guān)鍵有兩點： 一是考慮供求兩個方面； 二是采取綜合措施。 1城市布局與可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃實質(zhì)是優(yōu)化有限的時空資源。它不僅僅通過對交通需求的滿足，更重要的是通過對城市布局的影響，來調(diào)整和控制交通需求，既考慮當(dāng)代人合理有效的交通需求，更要顧及未來。 不同的城市布局、不同的土地使用性質(zhì)，其所產(chǎn)生的交通需求量和交通集中程度是不同的。我國許多城市布局為單一的中心結(jié)構(gòu)，工業(yè)、行政、商業(yè)、居住等用地高度集中，而中心區(qū)道路網(wǎng)不成系統(tǒng)，道路狹窄且連通性差，從而使中心區(qū)交通供需矛盾尤為突出，交通堵塞經(jīng)常

20、發(fā)生。為緩解中心區(qū)交通矛盾，許多城市采取外遷部分企業(yè)和居住人口的措施以減少該區(qū)域交通需求，并且取得了一定效果。 出現(xiàn)的問題： （1）社會經(jīng)濟從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟，土地變?yōu)橛袃斒褂?，而政府部門又缺乏有效引導(dǎo)，許多開發(fā)商為利益所驅(qū)，在中心區(qū)大量建造高密度、高容積率的商住大樓，從而導(dǎo)致交通發(fā)生和吸引高度集中，動態(tài)和靜態(tài)交通問題更加嚴(yán)重； （2）規(guī)劃中，對交通設(shè)施的用地，沒有留出足夠的余地，只考慮近期的交通需求，交通矛盾逐漸暴露出來，這一切給城市進一步發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展帶來嚴(yán)重的障礙。 從城市布局解決交通可持續(xù)問題，除建立多中心、組團式的城市格局外，還必須考慮交通對土地使用的影響。 (1) 城市用

21、地往往沿著城市交通軸發(fā)展而發(fā)展，這樣可通過交通軸合理布局，來調(diào)整和優(yōu)化城市空間布局，均衡區(qū)域間交通流。另外，對不同性質(zhì)的交通軸，其兩側(cè)的土地功能應(yīng)有所不同。軌道交通主要站點的兩側(cè)，應(yīng)集中布置居住區(qū)和大型商業(yè)網(wǎng)點，以最大限度吸引客流；主干道兩側(cè)應(yīng)盡量減少布置商業(yè)用地，以免頻繁的商業(yè)活動影響主干道的交通功能。避免出現(xiàn)在道路改建或擴建后，兩側(cè)的高樓就拔地而起，出現(xiàn)交通狀況比原來更加嚴(yán)重的局面。 (2) 土地開發(fā)的強度，應(yīng)在路網(wǎng)容量和交通環(huán)境容量可承受范圍內(nèi)，這不僅是近期，更應(yīng)該是城市長期持續(xù)發(fā)展的需要。這個問題其實就是在路兩容量和交通環(huán)境容量的限制下，城市土地功能布局合理優(yōu)化，這可運用運籌學(xué)中多目標(biāo)

22、規(guī)劃決策理論，進行優(yōu)化設(shè)計。在可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)下，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃應(yīng)是互相適應(yīng)、互相滲透和動態(tài)平面的關(guān)系，其核心都是對經(jīng)濟與交通資源的合理利用。 2調(diào)整交通政策，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu) 城市交通結(jié)構(gòu)是指城市中不同交通方式及其交通工具、交通設(shè)施的構(gòu)成比例。即使出行需求相同，不同的城市交通結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的道路需求也是大不相同的。因此，研究城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地利用有限道路供給，充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢，相互銜接，從而形成有序的綜合交通體系，使交通發(fā)展具有可持續(xù)性，以適應(yīng)城市經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。 影響城市交通結(jié)構(gòu)的因素很多，主要有城市交通政策、城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市布局形態(tài)和城市地形特征。

23、美國早期的交通政策是以發(fā)展小汽車為主。由于美國是一個地廣、人稀、車多的國家，小汽車是城市客運交通的主體，美國的城市布局和生活方式已經(jīng)決定了它是汽車輪子上的國家。然而，這種政策帶來的后果是比其他國家更為嚴(yán)重的交通公害以及更高的能源消耗。因此，美國也開始調(diào)整交通政策，逐步改變城市交通結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而扶持公共交通。政府頒布了“公共交通法”，引導(dǎo)大城市交通向大容量快速軌道交通轉(zhuǎn)化；“環(huán)境保護法”規(guī)定要求相應(yīng)發(fā)展公共交通代替小汽車出行，每年投入60億美元以上用于公共交通建設(shè)。 西歐各國城市的交通政策以鼓勵和扶持公共交通的發(fā)展為主。 西歐的大城市都建有完善的公共交通系統(tǒng)設(shè)施，幾乎所有的市際客運交通都深入城市內(nèi)部

24、，在市中心邊緣設(shè)站，方便旅客進入市中心商業(yè)步行區(qū)；大城市地鐵和快速軌道交通可以方便的換乘其他交通工具，地鐵從市中心延伸到建成區(qū)邊緣，銜接郊區(qū)的快速軌道交通可延伸到更遠(yuǎn)的地方，車站周圍都設(shè)有免費停車場，供開汽車進城的人們存車換乘，以減少市區(qū)小汽車交通量和停車量；城市道路網(wǎng)密集，等級、功能分明，有利于公共汽車線路分布，交通站點密布，并將各種車輛的運行納入統(tǒng)一行車時刻表，使乘客出行有交通主動權(quán)。 大城市和特大城市，由于其用地和人口規(guī)模很大，有很強的經(jīng)濟集聚功能，產(chǎn)生很大的向心交通，給城市中心區(qū)造成很大的交通壓力。而由于不同的交通政策對交通問題的作用也不一樣，因此，只有通過調(diào)整交通政策，發(fā)展公共交通系

25、統(tǒng)以改善城市交通結(jié)構(gòu)，才能解決交通擁擠并保證交通的可持續(xù)性。 可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)，將是以多樣化的公共交通系統(tǒng)為主的，包括無軌電車、輕軌交通系統(tǒng)、公共汽車、鐵速有軌交通和超現(xiàn)代的快速公交以及輔助交通系統(tǒng)配合使用的綜合交通系統(tǒng)，形成多層次的城市交通網(wǎng)絡(luò)體系。適度發(fā)展私人小汽車，并作好城市自行車交通規(guī)劃，理順自行車道路規(guī)劃，真正讓自行車交通有序、合理地發(fā)展，成為整個城市交通系統(tǒng)的輔助工具和有益的補充。另外，對客運換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)也需要大力進行，解決好各種運輸方式的銜接問題，為乘客使用公共交通創(chuàng)造一個便捷的環(huán)境。 要解決城市交通問題，必須大力發(fā)展公共交通，近期做好可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略交通規(guī)劃，必須加

26、快規(guī)劃和建設(shè)公交專用道網(wǎng)絡(luò)，使公共交通優(yōu)先落到實處；遠(yuǎn)期建立快速軌道交通體系，同時開展客運交通換乘樞紐的規(guī)劃和研究，解決好其他交通方式與地鐵、輕軌之間的換乘系統(tǒng)，提高公共交通吸引力，增加公交出行比例，從根本上解決大城市交通擁擠問題，使整個交通體系有序、持續(xù)地運轉(zhuǎn)。 3采用高新技術(shù)，加強交通管理 城市的發(fā)展期，需要大量的道路建設(shè)，以滿足城市社會經(jīng)濟和交通發(fā)展的需要，但一方面城市的使用面積畢竟是有限的。因此，持續(xù)發(fā)展還是要依靠交通管理的手段得以實現(xiàn)。 (1)交通需求管理 交通需求管理從廣義上說是指通過交通政策等的導(dǎo)向作用，促進交通參與者的交通選擇行為的變更，以減少機動車出行量，減輕或消除交通擁擠。

27、從狹義上說是指為消減高峰期間的小汽車通勤交通量而采取的綜合性交通政策。 交通需求管理主要包括通過時差出勤等對策，在時間上分散交通需求；通過向駕駛員提供速路交通情報和擁擠、事故狀況，促使交通需求在時間上分散化；通過提高公共交通的服務(wù)水平促進人們利用大量快速的公共交通；采用道路計價以及各種稅收來限制無謂的出行需求等。實施各種綜合對策，促進小汽車的有效利用以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進行調(diào)整。 導(dǎo)致城市交通問題的重要因素之一，就是人們并沒有為他們的交通使用支付全部費用，建設(shè)和維修道路所必須投資的稅款。乘車和汽油的價格也未能反映出如汽車造成的空氣污染帶來的負(fù)面影響或因交通延誤時間造成的生產(chǎn)

28、損失等不太有形的成本。收回這些成本的行動可能有助于減少不經(jīng)濟的乘車外出。若干政策手段可以用來收回這些成本，這些政策手段包括道路計價、汽油稅和增加停車費。這些可能成為交通需求管理戰(zhàn)略的關(guān)鍵因素。 道路計價。道路計價通過不同方法從小汽車使用者直接收取使用道路的費用，加過路費、道路電子計價等。道路計價方案應(yīng)包括某一城市地區(qū)的全部重要道路，并且收費應(yīng)根據(jù)需求變化，在高峰時收取較高的費用。目的在于鼓勵人們使用其他可代用的交通方式如公共交通減少在非高峰時間用車。但實施這種方案的前提是要有比較高效率的公共交通系統(tǒng)。 燃料稅。燃料稅可以成為在爭取改變交通行為方面的一個重要的政策工具。減少燃料補貼和提高燃料稅也

29、有助于提高車輛的效率。 污染費。這類費用可以在車輛年檢時征收，也可以根據(jù)里程表的讀數(shù)征收。研究表明，在美國南加利福利亞州征收車輛行程的費用0.03美元(車英里)，可以減少汽車行駛次數(shù)，降低汽車造成的空氣污染估計約11，以及增加公共交通乘客等。 停車管理。在某些地區(qū)提高停車收費也可以遏制私人擁有汽車的使用。在中心商業(yè)區(qū)和其他中心區(qū)限制停車，就會降低交通擁擠。然而，提高停車收費會增加非法停車或因?qū)ふ沂召M低的停車場而增加行車?yán)锍獭Ｒ虼?，停車管理在作為綜合管理的一部分并進行嚴(yán)格控制時，才能得到最有效的利用。 (2)采用高新技術(shù)，加強交通管理 利用高新技術(shù)，開發(fā)智能交通系統(tǒng)，充分利用有限的時空資源，做到

30、人、車、路協(xié)調(diào)發(fā)展，是城市交通管理的發(fā)展方向。智能交通系統(tǒng)(ITS)是新一代交通運輸管理系統(tǒng)，也就是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地綜合運用，使人、車、路密切配合、和諧統(tǒng)一，極大地提高綜合交通運輸效率，保障交通安全，改善環(huán)境質(zhì)量和提高能源利用率。 當(dāng)城市發(fā)展到一定程度時，尤其是城市中心區(qū)內(nèi)，不可能進行大規(guī)模的道路建設(shè)，以滿足城市交通需求。加強交通需求和道路交通動態(tài)、靜態(tài)的管理，是解決城市交通擁擠，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展的根本出路之一。從戰(zhàn)略的高度和可持續(xù)發(fā)展的觀點出發(fā)，利用現(xiàn)代化的技術(shù)和手段，及時開展交通管理“智能化” 。 4減少和控制交通污染，改善城

31、市環(huán)境 控制和減少交通污染，保護好生活環(huán)境，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。 改善城市交通環(huán)境，就是利用高新技術(shù)和現(xiàn)代化的設(shè)備，采取各種措施，以減少交通污染，這是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在不同交通特征下，通過調(diào)查和統(tǒng)計分析，可得到車輛行駛狀態(tài)與噪聲聲級、廢氣排放量之間的定量因子，根據(jù)交通量、車速、延誤等交通特征指標(biāo)進行計算，建立交通特征量與交通污染量之間的定量計算模型，從而為定量分析和評價個別道路、交叉口以及局部區(qū)域的交通污染提供了理論依據(jù)。建立合理的交通環(huán)境指標(biāo)體系，是正確評價和控制交通污染的依據(jù)。 為保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展，需要交通政策、交通建設(shè)和交通管理的綜合協(xié)調(diào)和有機結(jié)合。國外交通發(fā)

32、展的歷史證明，以滿足交通需求為目標(biāo)的城市交通規(guī)劃和大量道路建設(shè)，是不可能解決城市交通問題的。在可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)下，交通發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該能夠通過優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)合理地利用有限空間與環(huán)境資源，協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系，引導(dǎo)交通建設(shè)對整個經(jīng)濟系統(tǒng)的長遠(yuǎn)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。 研究城市合理布局，減少交通需求，選擇合理交通方式，加強交通管理的綜合協(xié)調(diào)和有機結(jié)合，能充分地利用有限的時空資源，減少和控制交通污染，對于實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展將起著越來越大的作用。 傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃一般分為三個階段： 第一階段是交通調(diào)查，對道路交通狀況、居民、機動車等的出行以及社會經(jīng)濟狀況進行調(diào)查，其目的是為交通預(yù)測提供必要的參數(shù)； 第

33、二階段是交通預(yù)測，交通預(yù)測建立在現(xiàn)狀交通調(diào)查資料分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的社會經(jīng)濟、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究，推算規(guī)劃年的交通需求，交通預(yù)測主要采用“四段式”模式，包括出行產(chǎn)生、出行分布、出行方式劃分以及交通分配； 第三階段是交通規(guī)劃方案的產(chǎn)生與評價。交通規(guī)劃方案的產(chǎn)生通常經(jīng)過這樣一個過程：首先將預(yù)測的OD量分配到現(xiàn)狀的交通網(wǎng)絡(luò)上，并對交通網(wǎng)絡(luò)進行交通質(zhì)量評價，然后對現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)進行調(diào)整(增加道路及改造交叉等)，并重新進行分配評價，若調(diào)整后仍不能滿足交通需求，則重新修改方案，直至滿足交通需求為止。 一個城市的可行交通規(guī)劃方案不止一個，對每一個可行方案都應(yīng)進行綜合評價與效益分析，從中確

34、定一個最佳方案，并提出實施的規(guī)劃。 傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃結(jié)合不密切，常把城市交通作為一個獨立系統(tǒng)來看，而忽略了它是作為城市系統(tǒng)的一個組成部分而存在的。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃僅是為了滿足提高了的交通需求，這一失誤導(dǎo)致了“擁擠一道路建設(shè)擁擠”局面的出現(xiàn)。傳統(tǒng)的交通預(yù)測的重點是機動化水平和交通量預(yù)測。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方案的評價是從經(jīng)濟方面出發(fā)，而沒有考慮到該方案對社會和環(huán)境的影響。 為實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就需要對這些不足進行改進。 按照可持續(xù)發(fā)展的要求，城市交通應(yīng)當(dāng)滿足城市系統(tǒng)的交通需求，同時又必須符合資源環(huán)境的客觀約束，這就需要尋求恰當(dāng)?shù)目刂泣c，并以此為依據(jù)，進行相應(yīng)的規(guī)劃和管理，

35、以實現(xiàn)交通發(fā)展、需求滿足、環(huán)境約束三者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。為便于理解，先介紹交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力兩個最為關(guān)鍵的指標(biāo)。 1環(huán)境容量 在環(huán)境科學(xué)中，環(huán)境容量是指某環(huán)境單元所能容納污染物的最大負(fù)荷量。所以，交通環(huán)境容量可以這樣定義：在人類生存、生態(tài)環(huán)境和資源利用不至于受損害的前提下，某一環(huán)境所能容納交通系統(tǒng)排放污染物的最大負(fù)荷量或其利用環(huán)境資源的最大使用量。交通環(huán)境容量是一個總量特征值，它受以下因素的制約： (1)交通系統(tǒng)所處的社會經(jīng)濟特征，加城市功能劃分、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通需求等； (2)交通系統(tǒng)所處的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、植被狀況、自然環(huán)境本底值等； (3)交通系統(tǒng)所處城市的環(huán)境質(zhì)量要求。

36、 2交通環(huán)境承載力 由于交通環(huán)境容量的限制，交通環(huán)境所能負(fù)荷的交通總量是有限的。交通系統(tǒng)發(fā)展需要利用環(huán)境資源，并向環(huán)境排放一定數(shù)量的污染物。環(huán)境對交通系統(tǒng)的負(fù)載能力即可稱之為交通環(huán)境承載力。 在交通環(huán)境容量確定的情況下，交通環(huán)境承載力主要取決于單位交通量的排放強度和資源耗費量，它同某一時期的微觀技術(shù)水平緊密相連，由于不同交通工具之間的排污強度、資源耗費與交通耗費量及其實現(xiàn)的交通供給是不同的，因而對不同結(jié)構(gòu)類型的交通系統(tǒng)來說，其環(huán)境承載力也是不同的。 交通環(huán)境容量與交通環(huán)境承載力是兩個密切相關(guān)、各有側(cè)重的指標(biāo)。交通環(huán)境容量是一個宏觀總量指標(biāo)，用于表征環(huán)境可以提供給交通發(fā)展的最大納污量或資源量，城

37、市交通發(fā)展所必需的資源環(huán)境索取應(yīng)以交通環(huán)境容量為上限。 交通環(huán)境承載力反映了城市交通與資源環(huán)境在微觀上的作用機制，用于描述在某個時期、一定技術(shù)水平下的市環(huán)境體系所能支撐的交通系統(tǒng)的最大規(guī)模。在已知單位交通設(shè)施或交通工具環(huán)境資源耗用特征的條件下，結(jié)合交通環(huán)境容量可以規(guī)劃出特定條件下的交通環(huán)境承載力鑒于車輛的技術(shù)水平(主要指車輛徘放和耗能)和城市交通結(jié)構(gòu)(不同類型的交通工具所占比例)動態(tài)變化的特征，交通環(huán)境承載力也隨之變化，是與城市交通狀況直接相關(guān)的一項動態(tài)指標(biāo)。它可以視作城市交通的規(guī)模因子，即在給定條件下交通發(fā)展規(guī)模的上限。一旦超過交通環(huán)境承載力給出的閾值，將不可避免地帶來城市環(huán)境質(zhì)量的惡化，影

38、響城市系統(tǒng)整體的可持續(xù)發(fā)展。 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)與城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合，應(yīng)用定量分析和模擬技術(shù)提高城市規(guī)劃的科學(xué)性，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用交通系統(tǒng)發(fā)展模式；應(yīng)當(dāng)把交通預(yù)測的重點從機動化水平和交通量轉(zhuǎn)到合理的交通容量和交通結(jié)構(gòu)的分析；并開展交通發(fā)展策略的經(jīng)濟一環(huán)境評價和社會評價，在盡可能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展要求的前提下，降低交通的環(huán)境成本和經(jīng)濟成本，減少社會影響。 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃必須同時重視道路、軌道客運和地面公共交通三個系統(tǒng)的規(guī)劃及相互協(xié)調(diào)；重視低成本交通方式，如非機動車交通的系統(tǒng)規(guī)劃；重視各種交通的聯(lián)運，制定各種換乘設(shè)施和交通樞紐的規(guī)劃。交通規(guī)劃不僅要考慮交

39、通供給計劃，也必須同時考慮在規(guī)劃中為實施交通需求管理和交通擁擠管理創(chuàng)造條件。 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外，還必須綜合考慮交通的資源和環(huán)境問題，預(yù)測不同政策方案下，城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和資源環(huán)境狀況，在交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力兩個關(guān)鍵指標(biāo)的約束下，制定城市交道的發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對策建議，為了達(dá)到上述目的，需要對城市交通規(guī)劃的內(nèi)涵進行必要的括展，形成可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃。 (1)交通調(diào)查 目前采用的交通規(guī)劃均是從OD調(diào)查開始的。而進行OD調(diào)查需花費大量的人力、物力(通常OD調(diào)查的費用占全部調(diào)查費用的7080)，且調(diào)查項目多、耗時太長，調(diào)查資料的時效性受到很大的影響。由于各交通方式的OD矩陣是進行交通規(guī)劃不可缺少的依據(jù)，而道路上的交通量是由OD出行量形成的。因此，道路交通量與OD出行量之間必定存在著某種數(shù)學(xué)關(guān)系，也就是說，可以用道路交通量來推算OD出行量。與OD調(diào)查相比，道路交通量調(diào)查比較簡單、費用少、耗時短且一般城市都有歷年的交通量預(yù)測資料，既可行又具有很大的經(jīng)濟效益