土木工程專業(yè)英語(yǔ)外文翻譯

1、重慶科技學(xué)院學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外 文 譯 文學(xué) 院 建筑工程學(xué)院 專業(yè)班級(jí) 土木工程2011級(jí)試點(diǎn)班 學(xué)生姓名 李金虎 學(xué) 號(hào) 2011442764 譯 文 要 求1. 外文翻譯必須使用簽字筆，手工工整書(shū)寫(xiě)，或用A4紙打印。2. 所選的原文不少于10000印刷字符，其內(nèi)容必須與課題或?qū)I(yè)方向緊密相關(guān)，由指導(dǎo)教師提供，并注明詳細(xì)出處。3. 外文翻譯書(shū)文本后附原文（或復(fù)印件）。本文獻(xiàn)來(lái)源于：1 董祥. 土木工程專業(yè)英語(yǔ). 2010（9）：151-1632設(shè)計(jì)考慮的問(wèn)題（1）簡(jiǎn)介 影響長(zhǎng)期機(jī)場(chǎng)路面使用性能的因素大致可分為以下幾類：充分的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);采用優(yōu)質(zhì)材料;使用正確的施工程序;及時(shí)維護(hù)和修理

2、。 在美國(guó)的民用機(jī)場(chǎng)和軍用機(jī)場(chǎng)，在機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)混凝土路面的整個(gè)過(guò)程包括以下步驟： 1）土壤調(diào)查：進(jìn)行土壤鉆孔，以確定地下地層的屬性，并以獲得地下水深度。土樣的類型由土壤分類和實(shí)驗(yàn)室測(cè)試獲得。 2）評(píng)估路基支持的設(shè)計(jì)等級(jí)：從土壤中獲得的信息數(shù)據(jù)，用來(lái)評(píng)價(jià)路基條件和應(yīng)低于的設(shè)計(jì)等級(jí)。 3）設(shè)計(jì)路段：確定合適的基本類型和厚度。然后進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)過(guò)程，獲得PCC路面的厚度。 4）選擇搭接計(jì)劃：平板大小的選擇和搭接計(jì)劃必須相適應(yīng)、相匹配。適當(dāng)?shù)目v向和橫向聯(lián)合的細(xì)部結(jié)構(gòu)還有待開(kāi)發(fā)。此外，適當(dāng)?shù)募?xì)部結(jié)構(gòu)都需要有關(guān)節(jié)和過(guò)渡板搭接在現(xiàn)有的路面。5）制定計(jì)劃和規(guī)格：將本設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)被翻譯成計(jì)劃和文檔。以下關(guān)鍵的設(shè)計(jì)因素影

3、響混凝土路面的長(zhǎng)期性能： 1）路基支持均勻性和穩(wěn)定性。 2）基層和底基層均勻性（類型和厚度），包括排水設(shè)施。 3）路面厚度。 4）混凝土性能符合規(guī)定，其中包括：混凝土的均勻性（性能一致的特性），可操作性（混凝土能被放置，鞏固和成形），結(jié)構(gòu)以提供長(zhǎng)期服務(wù)的強(qiáng)度（混凝土支承交通和環(huán)境條件的能力），和耐久性的能力。 5）搭接的詳細(xì)信息，包括板的尺寸，在關(guān)節(jié)交接處負(fù)荷轉(zhuǎn)移和接縫密封的規(guī)定。 對(duì)于每一個(gè)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)工程師確定每個(gè)設(shè)計(jì)變量的可接受的參數(shù)。使它能在預(yù)期在施工期間，設(shè)計(jì)的質(zhì)量將被提供為預(yù)期的（在規(guī)格方面）或更好的表現(xiàn)。常見(jiàn)的經(jīng)驗(yàn)是，當(dāng)若干邊際功能內(nèi)置于因施工不良或兩者的組合的路面設(shè)計(jì)缺陷，或者是

4、因?yàn)閮烧叩慕M合關(guān)系，則路面將呈現(xiàn)過(guò)早失效或提供小于長(zhǎng)期預(yù)期的性能。 幾個(gè)實(shí)例用來(lái)說(shuō)明各種施工作業(yè)的關(guān)鍵性： 1）分級(jí)：正確的分級(jí)是一個(gè)重要的建設(shè)項(xiàng)目。適當(dāng)?shù)姆旨?jí)功能有助于排水和連續(xù)層的放置。 2）搭接：搭接被用于控制鋼坯裂紋。這最大限度地減少了潛在的隨機(jī)開(kāi)裂。隨機(jī)開(kāi)裂是一個(gè)維護(hù)的關(guān)注點(diǎn)，并可能影響路面的承載能力。淺關(guān)節(jié)鋸切和晚期鋸切是一些隨機(jī)開(kāi)裂的原因。如果銷桿沒(méi)有對(duì)齊或沒(méi)有結(jié)合到關(guān)鍵部位，關(guān)節(jié)功能將無(wú)法發(fā)揮作用且隨機(jī)開(kāi)解會(huì)在相鄰的路面面板發(fā)展。 3）路基和底基層/路基質(zhì)量：如果路基，底基層，基層的壓實(shí)被泄露，路面可能會(huì)因?yàn)槠茐毫Φ母郊雍徒堑拈_(kāi)裂可能造成破壞性發(fā)展。 4）混凝土強(qiáng)度：低強(qiáng)度混

5、凝土將導(dǎo)致路面的早期疲勞開(kāi)裂。在28天的機(jī)場(chǎng)攤鋪混凝土抗壓強(qiáng)度通常是4100到5200 kPa.在快車道的建設(shè)中，這些強(qiáng)度水平，可能需要在較快的時(shí)間達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度。 5）混凝土耐久性：混凝土不耐用（差或反應(yīng)性的材料，不良的空氣空隙體系的結(jié)果，或者由于過(guò)度精加工）有可能導(dǎo)致混凝土過(guò)早的變得不可用。 6）混凝土養(yǎng)護(hù)：混凝土還沒(méi)有充分固化會(huì)使混凝土強(qiáng)度降低。固化差的混凝土也會(huì)導(dǎo)致早期剝落。 7）混凝土面層：混凝土在成形時(shí)進(jìn)行過(guò)多的操作，會(huì)導(dǎo)致飾面層惡化過(guò)早。差的成品混凝土也可能會(huì)導(dǎo)致不良的表面狀態(tài)。 8）攤鋪機(jī)操作：攤鋪機(jī)操作對(duì)路面平整度和現(xiàn)澆混凝土的質(zhì)量有顯著影響。 機(jī)場(chǎng)混凝土路面通常匯入普通混凝土

6、路面。很少有機(jī)構(gòu)指定搭接入鋼或連續(xù)配筋生產(chǎn)攤鋪混凝土路面。本手冊(cè)重點(diǎn)介紹搭接普通混凝土路面。 機(jī)場(chǎng)混凝土路面通常設(shè)計(jì)在混合飛機(jī)載荷的基礎(chǔ)上，以2030年為低維護(hù)的服務(wù)。人行道，一般普通的接縫混凝土路面，預(yù)計(jì)在重復(fù)設(shè)計(jì)階段的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于接收寬體飛機(jī)大型商業(yè)機(jī)場(chǎng)，路面厚度范圍從400毫米至500mm，橫向聯(lián)合間距的范圍可以從4.6米到7.6米?？v縫間距的范圍可以從3.8米到7.6米。此外，大多數(shù)設(shè)計(jì)師現(xiàn)在指定木釘條作為縱向施工縫。通用航空機(jī)場(chǎng)，板坯厚度的范圍可以從125毫米到300mm，橫向和縱向的聯(lián)合間距的范圍可以從2.4米到4.6米。 （2）審議變異 路面性能顯著受關(guān)鍵可變?cè)O(shè)計(jì)特性的影

7、響。而一定量的可變性是不可避免的，過(guò)度的可變性，在施工過(guò)程中可能導(dǎo)致路面性能不可預(yù)測(cè)，有隨機(jī)性，以及承包商的成本更高。結(jié)構(gòu)可變性可以通過(guò)有效利用品質(zhì)管理計(jì)劃來(lái)控制。 （3）摘要 一個(gè)成功的機(jī)場(chǎng)混凝土路面項(xiàng)目依賴于確保設(shè)計(jì)流程進(jìn)行了優(yōu)化和質(zhì)量建設(shè)得到落實(shí)。設(shè)計(jì)工程師需要確保路面設(shè)計(jì)和相關(guān)聯(lián)的結(jié)構(gòu)規(guī)格有質(zhì)量的要求且實(shí)用，是實(shí)現(xiàn)路面品質(zhì)的必要保證。此外，設(shè)計(jì)用來(lái)檢測(cè)是否符合具體的要求是很好的定義。最后，最好是在大的或時(shí)間敏感的項(xiàng)目中，設(shè)計(jì)工程師或其代表可在現(xiàn)場(chǎng)定期來(lái)解決布局和建設(shè)過(guò)程中開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)相關(guān)的問(wèn)題。9.3 詞匯Accelerate-Stop Distance Available 可用加速停止距

8、離aerodrome 'r,drum n. 飛機(jī)場(chǎng)aiming point （跑道）瞄準(zhǔn)點(diǎn)aircraft tire 飛機(jī)輪胎airstrip 'strip n. 簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，小型機(jī)場(chǎng)，臨時(shí)跑道altitude 'ælti,tju:d n. 海拔，高度Approach Lighting System 進(jìn)近燈光系統(tǒng)asphalt concrete 瀝青混凝土base beis n. 道面基層blast pad 噴氣防護(hù)區(qū)California bearing ratio 加州承載比centerline 'sentlain n. 中線civil airport

9、 民用機(jī)場(chǎng)clearway 'kliwei n. 凈空道clockwise 'klkwaiz a. 順時(shí)針?lè)较虻?，右旋?ad. 順時(shí)針?lè)较虻?，右旋地concrete pavement 水泥混凝土道面concrete slab 水泥混凝土面板corner cracking 板角開(kāi)裂cracking 'kræki n. 開(kāi)裂designator ,dezig'neit n. （機(jī)場(chǎng)跑道）代碼dimension di'menn n. 尺寸；面積，大小，規(guī)模dowel 'daul n. 傳力桿early-age distress 早期病害Em

10、ergency Distance Available 可用應(yīng)急距離expansion joint 脹縫friction 'frikn n. 摩擦，摩擦力Global Positioning System 全球定位系統(tǒng)groove gru:v n. 溝，槽 v. 挖溝，刻槽ground condition 場(chǎng)地條件heading 'hedi n. 朝向，航向heavy-duty commercial aircraft 重型商用飛機(jī)hydroplaning 'haidr,pleini n. 水漂，輪胎打滑instrument approach 儀表進(jìn)近joint seal

11、damage 接縫破壞Landing Distance Available 可用降落距離landing gear （飛機(jī)）起落架longitudinal cracking 縱向開(kāi)裂long-term performance 長(zhǎng)期性能macrotexturing n. 宏觀紋理，宏觀粗糙度magnetic azimuth 磁方位magnetic declination 磁偏角maintenance 'meintinns n. 養(yǎng)護(hù)map cracking 網(wǎng)狀開(kāi)裂military airport 軍用機(jī)場(chǎng)non-directional beacon 中波導(dǎo)航機(jī)non-precision

12、instrument runway 非精密儀表跑道orientation ,:rien'tein n. 方向，方位overrun area 保險(xiǎn)區(qū)parallel runways 平行跑道paved runway 帶鋪面的跑道pavement 'peivmnt n. 道面，鋪面pavement distress 鋪面病害，道面病害pavement thickness 道面厚度precision instrument runway 精密儀表跑道precision instrument runway 精密儀表跑道premature failure 早期破壞pumping '

13、pmpi n. 唧泥Runway centerline lighting system 跑道中心線燈光系統(tǒng)Runway End Identification Lights 跑道末端識(shí)別燈runway safety area 跑道安全區(qū)runway threshold marking 跑道入口標(biāo)志runway threshold 跑道入口 scaling 'skeili n. 剝落sod sd n. 草皮，草地spalling 'sp:li n. (水泥的)散裂stopway 'stpwei n. 停止道strip strip n. 簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)subbase 'sb

14、,beis n. 道面底基層subgrade 'sbreid n. 路基subgrade condition 路基條件Takeoff Distance Available 可用起飛距離takeoff roll 起飛滾行，起飛滑跑Takeoff Run Available 可用起飛滑跑距離taxiing n. 滑行，滑跑threshold 'rehuld n. 入口，端頭，起點(diǎn)tire 'tai n. （飛機(jī)）輪胎touchdown 'tt,daun n. 降落，著陸Touchdown Zone Lights 著陸區(qū)燈touchdown zone mark 著陸區(qū)

15、標(biāo)線touchdown zone 著陸區(qū)transverse cracking 橫向開(kāi)裂VHF omnidirectional range 甚高頻全向信標(biāo)visual runway 非儀表跑道，目視跑道（用目視進(jìn)近程序飛行的跑道）widebody 寬機(jī)身（飛機(jī)）9.4綜合技能通過(guò)這次海上機(jī)場(chǎng)建設(shè)的趨勢(shì)，顯示這是當(dāng)前和未來(lái)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展途徑之一。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)搜索和相關(guān)文獻(xiàn)的審查手段，你應(yīng)該收集的工程圖片和信息技術(shù)有關(guān)的非海上機(jī)場(chǎng)，并做好相關(guān)的幻燈片文件。然后，進(jìn)行會(huì)議，其背景、主題是在海上機(jī)場(chǎng)建設(shè)，并在本次會(huì)議報(bào)告你的想法。在準(zhǔn)備你的報(bào)告，你可以做一個(gè)橫向參考的海上機(jī)場(chǎng)，如香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)（圖9-1），澳

16、門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)（圖9-2），關(guān)西國(guó)際機(jī)場(chǎng)（圖9-3 ）等。10軌道交通工程10.1正文10.1.1片段輕軌 輕軌或輕的軌道交通（LRT）是一類特殊的城市和郊區(qū)的乘客使用的軌道設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施，通常比快速公交系統(tǒng)更輕便，承載現(xiàn)代化的輕軌車輛，通常沿系統(tǒng)運(yùn)行。 輕軌是有軌電車的繼任者，繼任了無(wú)軌電車和電車在許多地方，輕軌最一致地應(yīng)用現(xiàn)代有軌電車或無(wú)軌電車的操作，其功能更普遍用于運(yùn)營(yíng)的地鐵或地鐵，包括獨(dú)家代理權(quán)的路，多單元列車的配置和操作的信號(hào)控制。 英國(guó)的英文術(shù)語(yǔ)輕軌長(zhǎng)期用于輕軌派生形式來(lái)區(qū)分電車運(yùn)營(yíng)形成的蒸汽鐵路線，同時(shí)也形成了通常較輕基礎(chǔ)設(shè)施。 輕軌系統(tǒng)的電力通過(guò)架空線輸送幾乎是普遍設(shè)計(jì)，雖然幾個(gè)系

17、統(tǒng)通過(guò)不同的裝置提供動(dòng)力，如肯尼迪空氣列車，其使用標(biāo)準(zhǔn)的第三個(gè)用于其電車的額定功率，其中使用一個(gè)特殊的三階軌道結(jié)構(gòu)，其中鐵路僅供電，而電車是在它的上面。一些不尋常的系統(tǒng)，如川線在新澤西州的O型列車和在渥太華使用柴油動(dòng)力的火車，雖然這有時(shí)是打算作為一項(xiàng)臨時(shí)措施，直到安裝電力的資金變得充足可用。 1輕軌的歷史 在19世紀(jì)中葉，馬拉電車（或馬拉汽車）用于在世界各地的許多城市。在19世紀(jì)80年代后期，在大量發(fā)明的積累之后街道有軌電車變得靈活、可用，弗吉尼亞州安裝了第一個(gè)成功的系統(tǒng)，美國(guó)發(fā)明家弗蘭克·J·斯普拉格的電車系統(tǒng)發(fā)明后在技術(shù)上是可行的。他們成為流行，道路的糟糕路況逐漸浮出水

18、面，而內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明和內(nèi)燃機(jī)汽車來(lái)臨之前，他們是各地城市公共交通的唯一可行的手段。建于19世紀(jì)和20世紀(jì)初的輕軌系統(tǒng)，一般只能跑單車運(yùn)行。嘗試了多個(gè)單元的配置，在電車被連接在一起，運(yùn)行短一些列車鐵路線，但這并沒(méi)有成為普遍，直到后來(lái)。當(dāng)線分別建在更長(zhǎng)的距離（通常與一個(gè)單一的軌道）之間良好的道路是互通的，他們通常被稱為在北美或在安大略省放射狀鐵路城市間的路面電車。在北美，許多原來(lái)的輕軌系統(tǒng)的退役，在20世紀(jì)50年代及以后，汽車逐漸普及。雖然一些傳統(tǒng)的無(wú)軌電車或者有軌電車系統(tǒng)仍然存在到今天，術(shù)語(yǔ)“輕軌”已經(jīng)意味著不同類型的鐵路系統(tǒng)。在20世紀(jì)80年代開(kāi)始，一些城市開(kāi)始重新引入更多像地鐵或地鐵系統(tǒng)的模式

19、，在街道上運(yùn)行的輕軌系統(tǒng)。這些輕軌系統(tǒng)包括現(xiàn)代，多節(jié)車廂的列車，只能在車站的地方隔開(kāi)，形成站點(diǎn)的相鄰距離在一公里以上的交通網(wǎng)絡(luò)。使公路的交通中的一些特殊車輛，受系統(tǒng)的調(diào)配，自己?jiǎn)为?dú)的使用專用道路。與其它軌道系統(tǒng)一樣，輕軌軌距已經(jīng)有很多變化，但是在今天，標(biāo)準(zhǔn)軌距占據(jù)主導(dǎo)地位。窄軌在許多早期的系統(tǒng)常見(jiàn)，但隨著系統(tǒng)合并或者消亡，舊生產(chǎn)線經(jīng)常升級(jí)，刪除或替換。然而，有些系統(tǒng)仍然使用其他軌距。2.2定義 大多數(shù)的鐵路技術(shù)，包括高速，貨運(yùn)，通勤/區(qū)域，和城域/地鐵在比較中被認(rèn)為是“重軌”。一些系統(tǒng)如民用快速交通甚至被視為“打火機(jī)”，至少在乘客每次乘車移動(dòng)的范圍內(nèi)，并提升他們行進(jìn)的速度。單軌也被認(rèn)為是一個(gè)單

20、獨(dú)的技術(shù)。輕軌系統(tǒng)相比重軌可以處理更陡的斜坡，和足夠尖銳的曲線，以適應(yīng)道路的變化。輕軌一般都建在城市地區(qū)，提供頻繁的服務(wù)。 得到的區(qū)別是，輕軌和電車或電車系統(tǒng)。他們是顯著的技術(shù)之間的重疊，這是通常以電車/電車歸類為輕軌亞型，而不是作為一個(gè)獨(dú)特的類型的運(yùn)輸。有常用的兩種版本： （1）傳統(tǒng)的類型，其中鐵軌和火車在道路交通的街道和共享空間中運(yùn)行。站往往是非常頻繁的，但努力來(lái)設(shè)立專門(mén)站點(diǎn)幾乎是不可能的。因?yàn)榭臻g是共享的，軌道通常是不可見(jiàn)的。 （2）一種更現(xiàn)代的變化，其中該列車傾向于沿它們的專用道路的方式獨(dú)立運(yùn)行，并且通常是分離形式的道路交通。站通常不太頻繁，車輛總是經(jīng)過(guò)平臺(tái)。軌道是非常明顯的，在某些情

21、況下，需要顯著的努力來(lái)保持交通順暢，通過(guò)使用特殊的信號(hào)，甚至是采用平交道與門(mén)禁的方式。在最高程度的分離，很難得出輕軌和地鐵之間的界限，如在倫敦Docklands輕軌，這與倫敦地鐵相比，可能不會(huì)被認(rèn)為是“輕”的情況。 許多輕軌系統(tǒng)，公路和越野都有兩者的結(jié)合的部分。在一些國(guó)家中，只有后者被描述為輕軌。在這些地方，就這樣混合運(yùn)行電車不被視為輕軌，但有軌電車或無(wú)軌電車需要明確考慮。輕軌通常是由電力驅(qū)動(dòng)，一般由架空電線的手段，但有時(shí)現(xiàn)場(chǎng)的鐵路，也被稱為第三（沿著軌道的高壓帶電軌道），需要的安全措施，并警告市民不要去碰它。在某些情況下，特別是由于當(dāng)初始資金是有限的，柴油驅(qū)動(dòng)的形式已被使用，但它不是一個(gè)較好

22、的選擇。某些系統(tǒng)，如在紐約市的肯尼迪空氣列車，是自動(dòng)無(wú)駕駛員的；然而，這樣的系統(tǒng)通常被認(rèn)為作為輕軌。自動(dòng)操作多見(jiàn)于較小的旅客捷運(yùn)系統(tǒng)，比輕軌系統(tǒng)，在平交道口和街道運(yùn)行的可能性使后者不適合無(wú)人駕駛操作。3輕軌的優(yōu)點(diǎn) 相比建設(shè)重軌，輕軌系統(tǒng)通常較便宜，由于基礎(chǔ)設(shè)施并不需要是相當(dāng)大的，并且隧道通常不需要，因?yàn)橛写蠖鄶?shù)的地鐵系統(tǒng)。此外，處理急轉(zhuǎn)彎和陡坡的能力高于重軌，可以有效減少運(yùn)行所需的時(shí)間。 傳統(tǒng)的有軌電車系統(tǒng)，也是新的輕軌系統(tǒng)被應(yīng)用于世界各地的許多城市，因?yàn)樗鼈円话愣伎梢赃\(yùn)載的人比任何總線為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)是一個(gè)更大的數(shù)字。它們也更清潔，更安靜，更舒適，而且在許多情況下比公共汽車更快。在緊急情

23、況下，輕軌列車更容易疏散，相比單軌高架或快速軌道列車。 許多現(xiàn)代輕軌項(xiàng)目再利用部分老的鐵路網(wǎng)絡(luò)，如廢棄的工業(yè)鐵路線。4 輕軌的缺點(diǎn)像軌道的各種交通工具，輕軌往往在專用操作時(shí)要使用安全通行權(quán)的方式提供完整的立體交叉。然而，立體交叉并不總是在經(jīng)濟(jì)上還應(yīng)在體系上是可行的。 在加利福尼亞州，輕軌系統(tǒng)，在洛杉磯和圣何塞的發(fā)展造成了汽車和電車之間的沖突率在1990年代很高。最常見(jiàn)的原因是，許多老年人不熟悉輕軌電車，往往誤以為電車“T”信號(hào)燈為左轉(zhuǎn)信號(hào)燈。然后，他們將左轉(zhuǎn)，然而電車的路徑為右轉(zhuǎn)。在得克薩斯州、休斯敦成立之初的軌道也同樣存在著高事故率的問(wèn)題。 為了減少這種碰撞，更明亮的燈光和響亮的警告電喇叭已

24、被添加到很多的地面通道。然而，因此，很多人不喜歡旁邊的輕軌生活過(guò)路因?yàn)樵胍羰顾麄儫o(wú)法入睡。減少噪音的一個(gè)更有效的手段或防止汽車與輕軌碰撞一直是四道口門(mén)在安裝門(mén)道口。這些門(mén)阻斷一條街的小巷兩者的門(mén)關(guān)閉時(shí)。駕駛的汽車受門(mén)道口的限制，在電車經(jīng)過(guò)時(shí)被迫停車讓行。輕軌支持者想指出的是，輕軌電車是貨物承載量較單軌或重軌更多，因此它們必須被重新設(shè)計(jì)，以避免碰撞汽車。10.1.2 詞匯successor sk'sesr n. 接替的人或事物；后繼者；繼任者；繼承人tram træm n. （有軌的）電車locale lu'k:l n. （事情發(fā)生的）現(xiàn)場(chǎng)，場(chǎng)地consistently

25、 kn'sistntli adv. 一致地，相符exclusive ik'sklu:siv adj. 獨(dú)有的；獨(dú)占的interim 'intrim adj. 暫時(shí)的；臨時(shí)的intersection ,int'sekn n. 交叉overlap ,uv'læp n. 重疊，重復(fù)，重合quad kw:d n. 四邊形；（尤指）正方形，長(zhǎng)方形people mover = personal rapid transit system 大眾運(yùn)輸工具（如單軌鐵路，通常為固定路線）10.1.3 練習(xí)1根據(jù)文字回答下列問(wèn)題（1）什么是輕軌的定義是什么？（2）什么

26、是術(shù)語(yǔ)“輕軌”派生出來(lái)的？（3）什么是輕軌系統(tǒng)的權(quán)力？（4）什么被認(rèn)為是“重軌”？（5）什么可以被認(rèn)為是“輕”？（6）輕軌相比重軌有什么優(yōu)勢(shì)？（7）你能畫(huà)出輕軌和電車之間的區(qū)別？那是什么？（8）輕軌的優(yōu)勢(shì)是什么？（9）輕軌的缺點(diǎn)是什么？2選擇每個(gè)問(wèn)題的最佳答案（1）大多數(shù)的鐵路技術(shù)，包括高速，貨運(yùn)，客運(yùn)/地區(qū)和地鐵/地鐵被認(rèn)為是（）。A.輕軌 B.重軌 C.個(gè)人快速交通 D.人的交通工具（2）光軌通常由（）供電。A.蒸汽 B.汽油 C.電 D.電磁鐵（3）輕軌系統(tǒng)一般建立比重軌（）。A.便宜 B.貴 C.更昂貴 D更便宜.（4）在緊急情況下，輕軌列車疏散比單軌（）。A.更容易 B.困難 C.容

27、易 D.更困難（5）四道口門(mén)阻止那些駕駛的汽車周圍形成門(mén)驅(qū)動(dòng)當(dāng)他們（）。A. 提升 B.降低 C.減少 D.增加10.2材料閱讀10.2.1片段1捷運(yùn) 捷運(yùn)是一種快速的，地下的，高架的，軌道的交通系統(tǒng)，通常在市區(qū)，其通常具有高的容量和頻率，與大型火車構(gòu)成完全立體交叉形式的其他交通體系。 1定義和命名 這里沒(méi)有一個(gè)英文相應(yīng)的術(shù)語(yǔ)，捷運(yùn)稱呼用于所有快速公交或地鐵系統(tǒng)。這實(shí)際上反映的變化不僅在國(guó)家和地區(qū)使用，但在什么樣的特點(diǎn)評(píng)估被認(rèn)為是必不可少的。 地鐵系統(tǒng)的目的，定義如下：在城市中，電動(dòng)鐵路集體運(yùn)輸系統(tǒng)完全獨(dú)立于其他形式的交通且具有較高的班次。 但那些喜歡美國(guó)所謂“地鐵”或英國(guó)的“地下鐵”的人會(huì)要

28、求另外指定的軌道和車站必須位于低于街道的水平，使行人和道路使用者看到街道是沒(méi)有地鐵的;或至少是系統(tǒng)中最重要的中央部分。相反，那些喜歡美國(guó)的“快速公交”，或較新的名詞“地鐵”傾向于認(rèn)為這是一個(gè)不太重要的特性，并高興地接受完全架空或地電的系統(tǒng)，只要其它標(biāo)準(zhǔn)能得到滿足。快速公交系統(tǒng)，一般在街道上可稱為“高水平”的系統(tǒng)（通常簡(jiǎn)稱為EL或者在芝加哥，“L”）。在一些城市單詞“地鐵”適用于整個(gè)系統(tǒng)中，在其他的區(qū)域?qū)嶋H上是地下。 在日耳曼語(yǔ)言通常的名字，意思是“地下鐵路”（如“地鐵”或“U輕軌”），而許多其他國(guó)家稱作“地鐵”。 2列車尺寸和動(dòng)力 有些城市軌道交通線路建成干線鐵路的全尺寸;有些城市用小隧道，限

29、制了尺寸，以及列車（非正式術(shù)語(yǔ)管道列車常用于倫敦地鐵）的形狀。有些線路使用輕軌車輛，或許汽車只是由路到隧道的所有航線的全部或部分。在許多城市，如倫敦和波士頓的MBTA，使用不同類型的車輛行被組織成一個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)。 雖然后來(lái)成為倫敦地鐵最初的線上使用的是蒸汽發(fā)動(dòng)機(jī)，最大地鐵列車，無(wú)論是現(xiàn)在還是在歷史上，由電動(dòng)的多個(gè)單元，與兩個(gè)鋼軌上運(yùn)行的鋼制輪轂組成。功率通常是由一個(gè)單一的第三導(dǎo)軌（如在紐約），在600至750伏的裝置供電，但一些系統(tǒng)使用兩個(gè)電軌（如在倫敦），從而消除了返回電流形式的運(yùn)行軌道。架空電線，允許更高的電壓，更可能被用在地鐵系統(tǒng)沒(méi)有太多的長(zhǎng)度的隧道，如在阿姆斯特丹;但他們也存在于一些是

30、在地下，比如在馬德里。波士頓的綠線列車動(dòng)力的獲得形式是架空供電線，無(wú)論是在原野中，在隧道中，在郊區(qū)街道中。 系統(tǒng)通常采用直流供電而不是AC，即使這需要大量整流器的電源。直流電機(jī)以前是有效的用于鐵路應(yīng)用，而一旦DC系統(tǒng)到位，將其轉(zhuǎn)換為AC通常被作為很大的項(xiàng)目考慮。 3軌道 快速公交系統(tǒng)使用傳統(tǒng)的鐵路軌道，但由于地鐵隧道軌道不暴露在潮濕的天氣中，他們往往固定在地板上，而不是停留在鎮(zhèn)流器?？焖俟幌到y(tǒng)在加利福尼亞州圣迭戈的運(yùn)作方式是使用由理事單位收購(gòu)的前鐵路軌道。 使用橡膠輪胎在狹窄的混凝土或枕木上運(yùn)行的技術(shù)，率先在巴黎的地鐵應(yīng)用，并且第一個(gè)應(yīng)用這個(gè)完整的系統(tǒng)的是蒙特利爾。附加水平車輪所需的引導(dǎo)系統(tǒng)

31、，以及一個(gè)傳統(tǒng)履帶經(jīng)常在殼體扁平輪胎之間用于切換。這個(gè)系統(tǒng)照會(huì)，它比傳統(tǒng)的鋼制輪車列車更安靜，并且允許進(jìn)行更大的傾斜，橡膠輪胎能夠?yàn)樵龃鬆恳ψ龀鲇欣暙I(xiàn)。 陡峭的小山鐵路有較高設(shè)計(jì)技術(shù)，一些城市把山區(qū)鐵路技術(shù)整合到自己的地鐵。里昂地鐵包括粘性（COG）鐵路的一段，而海法地鐵是地下纜車的形式。 對(duì)于高架線，另一個(gè)選擇是單軌。支持單軌鐵路與火車下面一個(gè)單一的鐵路，包括東京單軌;在懸掛單軌鐵路中，伍珀塔爾是懸掛單軌，那里的列車車體下方懸掛著車輪和軌道。單軌從來(lái)沒(méi)有獲得廣泛認(rèn)可除了日本，雖然西雅圖有一個(gè)很短的單軌系統(tǒng)，但它希望更換一個(gè)新的，更大的系統(tǒng)，即一個(gè)近來(lái)已建成的拉斯維加斯輕軌。其中第一單軌系

32、統(tǒng)于1959年在美國(guó)被安裝在阿納海姆的迪斯尼樂(lè)園，游樂(lè)園連接到附近的一家酒店。迪斯尼樂(lè)園的建設(shè)者，動(dòng)畫(huà)和電影制片人沃爾特·迪斯尼，提出建立阿納海姆和洛杉磯之間的類似系統(tǒng)。 4班組規(guī)模和自動(dòng)化 早期的地鐵經(jīng)常在每節(jié)車廂的門(mén)處都有一名乘務(wù)員，此外還配備一名司機(jī)。約1920年，電動(dòng)門(mén)的引入允許乘務(wù)員的需求被降低，并且在許多城市列車現(xiàn)在由一位司機(jī)操作，但是因此司機(jī)無(wú)法看到列車的整個(gè)側(cè)面，故為了門(mén)能夠安全地被操作，列車提供的閉路電視監(jiān)視器。 一種替代人類司機(jī)的技術(shù)在1960變得可用，因?yàn)樽詣?dòng)化系統(tǒng)被開(kāi)發(fā)，可以啟動(dòng)一個(gè)火車，加速到正確的速度，并自動(dòng)停止在下一站，同時(shí)還考慮到了信號(hào)設(shè)計(jì)，一個(gè)駕駛?cè)?/p>

33、員將獲得車體側(cè)面或操控室的信號(hào)。第一個(gè)完整的線路，是使用這種技術(shù)位于倫敦的維多利亞線，在1968年，通常一個(gè)機(jī)組成員在駕駛員的位置坐，但只是在每個(gè)站關(guān)閉門(mén);列車會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。系統(tǒng)的這種風(fēng)格已經(jīng)變得很普遍。一個(gè)變體被認(rèn)為是倫敦碼頭區(qū)輕便鐵路，在1987年，這里的“客運(yùn)服務(wù)代理”（原名“火車隊(duì)長(zhǎng)”），一名操控員坐在前面。同樣的技術(shù)將允許火車，在沒(méi)有司機(jī)的情況下完全自動(dòng)操作，就像大多數(shù)電梯一樣;并且因?yàn)樽詣?dòng)化技術(shù)的成本已經(jīng)下降，這已成為經(jīng)濟(jì)吸引力。但負(fù)面的說(shuō)法是，可能出現(xiàn)的緊急情況。列車上配一名操控員，列車可能能夠防止緊急情況的發(fā)生，例如火車未能成功到下一站，如果需要協(xié)助疏散，或撥打正確的緊急服務(wù)（警

34、察，消防，或救護(hù)），并幫助指導(dǎo)他們。 在一些城市由于同樣的原因被認(rèn)為是證明兩個(gè)而不是一個(gè)操作員;一個(gè)人驅(qū)動(dòng)列車的前部，而另一人在列車尾部的位置，并且是更方便的能夠幫助乘客乘坐在后方的汽車。操作員可以在反向行程交換角色（在多倫多）或不交換（在紐約）。 完善的班組人員是火車上可接受的系統(tǒng)，沒(méi)有現(xiàn)有的成員被辭退，特別是輕軌線路。因此，第一個(gè)這樣的系統(tǒng)是VAL（VEHICULE AUTOMATIQUELÉGER或“自動(dòng)輕型汽車”），位于里爾，法國(guó)，創(chuàng)于1983年。此外已有VAL線路在其他城市建成。在加拿大，溫哥華空中列車沒(méi)有班組乘員，而多倫多的士嘉堡輕鐵，與其它類似火車開(kāi)于同一年（1985年

35、），采用人工操作。 這些系統(tǒng)通常使用與平臺(tái)邊緣門(mén)（PEDs）中，為了提高安全性，增加保證乘客的信心，但是這不是普遍的：例如，溫哥華空中列車沒(méi)有平臺(tái)邊緣門(mén)。（而相反，一些線，保留司機(jī)，但是，仍然使用的PEDs，如香港的銀禧線延線，地鐵還采用了屏蔽門(mén)，先在一個(gè)已經(jīng)運(yùn)行的系統(tǒng)上安裝月臺(tái)隔門(mén)。） 對(duì)于較大的列車，如巴黎地鐵，對(duì)大部分線路是人力操作列車，但在其運(yùn)行的最新線上，14線，是自動(dòng)駕駛，在1998年正式運(yùn)營(yíng)。新加坡東北地鐵線（2003年）運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)化列車號(hào)稱是世界上第一個(gè)完全自動(dòng)化的地下都市重軌線。香港地鐵迪士尼線也是自動(dòng)運(yùn)行的。 5隧道施工 地下的鐵路建設(shè)是一項(xiàng)昂貴的項(xiàng)目，經(jīng)常需要進(jìn)行許多年。

36、以下是建設(shè)地鐵線路的幾種不同的方法。 有一個(gè)常用的方法，被稱為鉆進(jìn)和支撐，在城市街道下部挖掘隧道結(jié)構(gòu)，強(qiáng)大到足以支持上述道路，并在其下部建立在溝槽，然后把隧道和道路無(wú)縫搭接。這種方法往往涉及埋深常不低于城市公用事業(yè)設(shè)施在街道的安全深度，尤其是電力和電話線，水管，煤氣管道，下水道。隧道結(jié)構(gòu)通常由混凝土制成，或者型鋼構(gòu)造制成;在最古老的系統(tǒng)，磚和鑄鐵被廣泛使用。鉆進(jìn)和支撐能維持這么長(zhǎng)的時(shí)間，它常常是需要加固的，而建設(shè)施工正在下方進(jìn)行，以避免關(guān)閉了很長(zhǎng)一段時(shí)間的主要街道上的臨時(shí)路基沉降；在多倫多，在臨時(shí)表面街道要支撐地面的汽車和電車軌道運(yùn)行幾年，直到新的地鐵建成。 在一些美國(guó)城市，如紐瓦克，辛辛那提

37、和羅切斯特，原本圍繞著運(yùn)河。當(dāng)鐵路經(jīng)過(guò)運(yùn)河沿線的地方，地鐵能夠埋藏在廢棄的運(yùn)河溝里，不用重新布線建設(shè)公用設(shè)施等，或以收購(gòu)的方式進(jìn)行資源整合。 另一種常見(jiàn)的方法是將隧道建立垂直軸、水平軸，然后延水平軸進(jìn)行開(kāi)挖，經(jīng)常使用相關(guān)措施進(jìn)行隧道屏蔽，從而避免干擾現(xiàn)有的街道，建筑物，以及其他構(gòu)筑物。但問(wèn)題是地下水難以控制，當(dāng)通過(guò)原生基巖時(shí)，隧道可能需要爆破。（第一個(gè)廣泛利用深層隧道是倫敦，在那里粘土沉積層厚基本上避免了這兩個(gè)問(wèn)題。）在隧道的密閉空間中，也限制了可使用的機(jī)器，但專門(mén)的隧道掘進(jìn)機(jī)現(xiàn)已到克服這一挑戰(zhàn)。另這一個(gè)缺點(diǎn)，是隧道的成本在掘進(jìn)和支撐系統(tǒng)上，比同類的成本要高得多。早期的隧道掘進(jìn)機(jī)不能使隧道足夠

38、大，傳統(tǒng)的鐵路設(shè)備，因此需要特別低，圓形火車，如仍在使用的大多數(shù)倫敦地鐵沒(méi)有空調(diào)，這是至今不能修復(fù)的，大部分線路由于列車和隧道壁之間的空間是十分有限的。 最深的地鐵系統(tǒng)在世界建于俄羅斯圣彼得堡。在這個(gè)城市，建在沼澤地，穩(wěn)定土層開(kāi)始50多米深。在該水平之上土壤主要是由含水微細(xì)分散的沙子。作為這樣的結(jié)果是，60個(gè)站中只有三個(gè)站建在地面附近的水平和三個(gè)在地面之上的站。一些車站和隧道建造在深達(dá)100-120米的地表之下。深層隧道的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是，他們可以在站之間形成盆狀的輪廓，而不會(huì)產(chǎn)生由于不必要的深入挖掘的顯著額外費(fèi)用。該技術(shù)中，也被稱為“上駝峰”式站點(diǎn)，在下次行進(jìn)時(shí)，允許重力幫助列車，因?yàn)樗鼈兇龠M(jìn)形成

39、一個(gè)制動(dòng)循環(huán)。它被用在1890年的倫敦鐵路的部分區(qū)段，因?yàn)橐呀?jīng)被多次使用、技術(shù)成熟。2 Consideration of Design Issues(1) IntroductionFactors affecting long-term airport pavement performance can be broadly divided into the following categories: Adequate design of pavement structure; Use of quality materials; Use of proper construction procedu

40、res; Timely maintenance and repairs.Airports in the United States are either civil airports or military airports. The overall process of designing a concrete pavement at an airport involves the following steps:1) Soil Investigation: Soil borings are performed to determine the properties of the subsu

41、rface strata and to obtain depth to groundwater. Soil samples are obtained for soil classification and laboratory testing.2) Evaluate Subgrade Support at Design Grade: The information obtained from the soil investigation is used to evaluate the subgrade conditions at and below the design grade.3) De

42、sign Pavement Section: An appropriate base type and thickness are determined. Then the appropriate design procedure is used to obtain the thickness of the PCC pavement.4) Select Jointing Plan: A slab size has to be selected and a jointing plan has to be developed.Appropriate longitudinal and transve

43、rse joint details have to be developed. Also, proper details arerequired for joints and transition slabs at tie-ins to existing pavements.5) Develop Plans and Specifications: The design details are translated into plans and specifications.The critical design features that influence the long-term per

44、formance of concrete pavements:1) Subgrade support uniformity and stability.2) Base and subbase uniformity (type and thickness), including drainage provisions.3) Pavement thickness.4) Concrete properties, as specified, including: uniformity (ability of concrete to produce consistent properties), wor

45、kability (ability of concrete to be placed, consolidated and finished),strength (ability of concrete to support traffic and environmental conditions), and durability (ability of concrete to provide long-term service).5) Jointing details, including slab dimensions, load transfer at joints, and joint

46、sealing provisions.For each project, the design engineer establishes the acceptable parameters for each of the design variables. It is then expected that during construction, the quality of the design will be provided as expected (in terms of specifications) or better. It is a common experience that

47、 when several marginal features are built into a pavement, either because of design deficiency or because of poor construction or a combination of both, then the pavement will exhibit premature failures or provide less than expected performance over the long term.Several examples are given to illust

48、rate the criticality of various construction operations:1) Grading: Proper grading is an important construction item. Proper grading facilitates drainage and placement of successive layers.2) Jointing: Jointing is provided to control slab cracking. This minimizes the potential for random cracking. R

49、andom cracking is a maintenance concern and may affect the load capacity of the pavement. Shallow joint sawing and late sawing are some of the causes of random cracking. If dowel bars are misaligned or bonded to the concrete, joints will not function and random cracking can develop in adjacent slab

50、panels.3) Subgrade and subbase/base quality: If the compaction of the subgrade, subbase and base is compromised, the pavement may deflect too much under aircraft loading and corner cracking may develop.4) Concrete strength: Low strength concrete will result in early fatigue cracking of the pavement.

51、 Concrete flexural strength at 28 days for airport paving is typically 4,100 to 5,200 kPa.For fast track construction, these strength levels may be required at an earlier age.5) Concrete durability: Concrete that is not durable (a result of poor or reactive materials, a poor air-void system, or due

52、to over-finishing) may deteriorate prematurely.6) Concrete curing: Concrete that has not cured adequately can deteriorate prematurely.Poorly cured concrete can also result in early age spalling.7) Concrete finishability: Concrete that is over-finished or requires excessive manipulation to provide fi

53、nishability will deteriorate prematurely. Poorly finished concrete may also result in poor surface condition.8) Paver Operation: The paver operation has a significant impact on pavement smoothness and in-place quality of concrete.Airport concrete pavements are typically jointed plain concrete paveme

54、nts. Very few agencies specify jointed concrete pavements incorporating steel or continuous reinforcement forproduction paving. This manual focuses on jointed plain concrete pavements.Airport concrete pavements are typically designed on the basis of mixed aircraft loadings to provide low maintenance

55、 service for 2030 years. The pavements, typically plain jointed concrete pavements, are designed on the basis of expected aircraft repetitions over the design period. For larger commercial airports that receive wide-body aircraft, pavement thickness may range from 400mm to 500mm and transverse joint

56、 spacing may range from 4.6m to 7.6m. Longitudinal joint spacing may range from 3.8m to 7.6m. Also, most designers now specify dowel bars for longitudinal construction joints. For general aviation airports, slab thickness may range from 125mm to 300mm and transverse and longitudinal joint spacing may range from 2.4m to 4.6m.(2) Consideration VariabilityPavement performance is significantly affected by the variability in the properties of key design features. While a certain amount of variability is unavoidable, excessive variability in the construction process can