道岔養(yǎng)護及維修畢業(yè)設計(論文)

1、道岔的養(yǎng)護及維修學 生 姓 名： 謝雪瑩 學 號： 專 業(yè) 班 級： 指 導 教 師： 摘 要隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護維修工作中的一個重要內容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔病害的產生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。道岔是一機車車輛從一條線路轉向另一條線路的軌道連接設備，道岔是復雜的連接設備，過岔速度直接影響列車的通過速度，道岔是三大薄弱環(huán)節(jié)之一。在鐵

2、路線路設中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。關鍵詞：道岔；病害；整治；養(yǎng)護；效果目 錄摘 要I引 言11、道岔的結構21,1道岔的主要結構21.1.1轉轍器構造21.1.2轉轍器部分的主要尺寸21.1.3轍叉構造21.1.4 護軌31.1.5轍叉主要尺寸31.2道岔轉換設備41.2.1內鎖閉道岔轉換設備41.2.2分動外鎖閉道岔轉換設備41.3岔枕扣件42、道岔鋪設52.1確定提速道岔鋪設的位置52.2軌料卸車52.3道岔的預鋪52.3.1預鋪方案52.

3、3.2搭設組裝平臺52.3.3道岔上臺組裝：52.3.4預鋪道岔的注意事項52.3.5扣件及墊板安裝的要求62.3.6可動心軌轍岔組裝要求62.4無縫道岔的焊接62.5舊道岔的拆除62.6道床處理72.7道岔縱橫移動72.8道岔的下落就位72.9道岔聯(lián)結72.10整修調試82.11開通線路83、提速道岔病害分析及整治方案83.1道岔病害及相關分析83.2常見病害83.3道岔出現(xiàn)的病害分類93.3.1道岔組裝鋪設時遺留的病害93.3.2道岔運營中產生的典型病害93.4主要病害產生的原因分析93.4.1道床翻漿冒泥93.4.2鋼軌檢查方面103.4.3環(huán)境及其他影響因素113.5大提速后工務面臨的

4、問題及探討113.5.1工務的不利因素113.5.2管理體制弱點明顯123.5.3線路病害整治量大123.5.4存在問題的探討13結 論15致 謝16參 考 文 獻17引 言為了適應現(xiàn)代鐵路運輸?shù)男枰?，提高道岔作業(yè)質量是保障列車運行速度、行車安全和旅客舒適的主要任務。制約列車運行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業(yè)質量及結構狀態(tài)是否良好等。為了提高道岔作業(yè)質量，保證列車運行速度和行車安全，本人以自己的經歷，就如何提高道岔保養(yǎng)質量、保證列車平穩(wěn)行車、減輕列車過岔時產生的晃車，淺談一些方法和措施。在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足

5、 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。 由于現(xiàn)場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。 1、道岔的結構1,1道岔的主要結構1.1.1轉轍器構造1. 60kg/m鋼軌12號提速道岔是在60kg/m鋼軌12號單開道岔的基礎上發(fā)展的，在如下構造方面與60kg/m鋼軌12號單開道岔相同：（1）尖軌用矮

6、型特種斷面鋼軌制造，強度和剛度大大增加。（2）尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結構，避免了尖軌尖端背車輪撞擊。（3）尖軌跟端用摸壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面，尖軌與轍叉連接軌可采用普通接頭夾板聯(lián)結或焊接，大大提高了轍跟穩(wěn)定性。 2. 60kg/m鋼軌12號提速道岔與60kg/m12號單開道岔相比，在結構上有了改進：（1）尖軌長度有11300mm加長到13880mm，尖軌在理論課彎段軌底不作刨切，增加了尖軌強度，可避免尖軌在削弱斷面處傷損。（2）兩尖軌之間不設連接桿，采用分動方式轉換，降低了尖軌的轉換阻力，解決了長期以來原11300mmAT尖軌轉換阻力大和反彈等問題。（3）在尖軌跟部設有限位器。

7、（4）焊接板在墊板上的滑床太板厚度為27mm。（5）滑床板在基本軌位置出1:40的軌底坡，尖軌在軌底面出1:40的軌底坡。（6）側向尖軌采用切線型曲線尖軌；對側向行車較多，尖軌側向磨耗嚴重的道岔，可采用特殊設計的耐磨尖軌。1.1.2轉轍器部分的主要尺寸（1）尖軌長度為13880mm。第一牽引點距實際尖端為380mm，動程為160mm；第二牽引點距第一牽引點5400mm，動程為75mm,滿足t的最小值大于或等于65mm（2）軌距:除尖軌軌頭外刨切范圍側股軌距有不大于13mm構造加寬外（軌頭刨切部分中間部位側股軌距最大加寬13mm），其余各部分軌距1435mm。1.1.3轍叉構造1.固定性轍叉:

8、60kg/m鋼軌12號提速道岔的轍叉構造方面與60kg/m鋼軌12號單開道岔基本相同，但結構上又有了改進。（1）翼軌緩沖段沖擊角有原來的46秒減少為34秒。（2）錳鋼轍叉心軌設1:20軌底坡，翼軌的趾、跟部設1:40軌底坡，直接鑄造成型或機加工成型。（3）護軌墊板厚度為25mm，采用160Mn合金鋼，安全儲備大，可防止護軌墊板斷裂。（4）為了 和動力沖擊作用，錳鋼轍叉下設有5mm后的橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設10mm后的橡膠墊板。2. 可動心軌轍叉（1）長、短心軌均用60AT軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結。（2）采用60kg/m鋼軌制造的加長翼軌，在長心軌跟部設三個雙孔間隔鐵，用

9、6各半徑27高強度螺栓與長翼軌聯(lián)結，增設轍叉整體穩(wěn)定性，通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間的鋼軌溫度力，能有效阻止長心軌位移，一適應跨區(qū)間無縫線路的鋪設。（3）心軌轉換采用兩點牽引機外鎖閉裝置。（4）長、短心軌的頂面均刨切長1:40的軌底坡，在長心軌跟端成形段的起點按1:40扭轉，以便于區(qū)間鋼軌相連接。（5）翼軌采用60kg/m鋼軌制造，在對應長心軌轉換凸緣部位，翼軌內側軌底設有寬度為55mm的切口，該切口削弱了翼軌截面。（6）翼軌與心軌密貼段之前設1:40軌底坡，密貼段之前通過長度為400mm的過渡段將以軌扭轉成平坡。（7）叉跟尖軌用60kg/m鋼軌制造，設1:40軌底坡。1.1.4 護軌護軌用50

10、kg/m鋼軌制造，采用H型彈條分開式結構，護軌頂面高出基本軌12mm。護軌的主要尺寸：護軌直、側向的通過速度不同，因此護軌采用緩沖段不等長結構。直向護軌緩沖段的沖擊角50秒改為30秒，直、側向護軌長分別定為6900mm和4800mm?？蓜有能夀H叉可不設護軌，但側向要設置長度為5400mm的防磨護軌，以防止心軌側面磨耗而影響直股密貼。1.1.5轍叉主要尺寸1.固定型轍叉主要尺寸以接頭夾板螺栓為控制條件，按岔枕間距為600mm排列，趾距和跟距地實際采用值分別為n=2038mm，m=3954mm，固定轍叉的全長為n+m=5992mm。2.可動心軌轍叉主要尺寸轍叉咽喉為124mm。長心軌實際尖端離轍叉

11、咽喉50mm。長心軌長度根據(jù)轉換條件、岔枕排列、跟端結構等技術要求，定為10796mm。短心軌滑動端起點對應長心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長心軌鐵合組裝，有計算得出短心軌長度為6588mm。1.2道岔轉換設備所謂道岔鎖閉就是把道岔可移動的部件（如尖軌或心軌）固定在某個開通位置，當列車通過時，不受外力作用而改變。道岔的鎖閉按其鎖閉方式可分為內鎖閉和外鎖閉。1.2.1內鎖閉道岔轉換設備當?shù)啦碛修D轍機帶動轉換至某個特定位置后，轉轍機內部進行鎖閉，有轉轍機動作桿經外部桿件對道岔實現(xiàn)位置固定。實質上，內鎖閉方式所部道岔時對道岔可動部分進行間接鎖閉。1.2.2分動外鎖閉道岔轉換設備當?shù)啦碛修D轍機帶動轉

12、換至某個特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。由于外鎖閉道岔的兩根尖軌之間沒有連接桿，在道岔轉換過程中，兩根尖軌時分別動作的，所以又稱為分動外鎖閉道岔。1.3岔枕扣件（1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型彈條分開式扣件。（2）扣件調距量為+8，-12。（3）墊板用鋼板制成，承軌部分出1:40的軌底坡，兩側焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，標準木岔枕為190mmX25mm，混凝土岔枕為170mmX20mm（4）墊板與岔枕的聯(lián)結，木岔枕采用螺紋道釘；混凝土岔枕采用預埋塑料套管及螺栓，不用硫防錨固。（5）出尖軌、心軌外，

13、道岔的鋼軌下及墊板下均設彈條墊層。2、道岔鋪設2.1確定提速道岔鋪設的位置做好實地勘查，根據(jù)岔區(qū)情況，做好道岔施工設計，并在現(xiàn)場定出新岔位的坐標。2.2軌料卸車把要鋪設道岔的材料及鋪設道岔的相關工具運到現(xiàn)場，為道岔的預鋪作準備。2.3道岔的預鋪2.3.1預鋪方案為了確保道岔鋪設質量，減少施工的封鎖時間，提速道岔的鋪設必須采用預鋪是我方法。首先要對預鋪道岔的位置進行現(xiàn)場勘查，根據(jù)地形、地貌情況，并按道岔長、寬確定預鋪方案。當組裝道岔的位置較寬裕時，施工最好只作橫移，不作縱移，這樣可以減少施工的工作量。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過3組；咽喉區(qū)有平行的牽出線或專用線，應盡可

14、能利用其縱移）。2.3.2搭設組裝平臺組裝平件臺要搭設平穩(wěn)，組裝后道岔不侵限界。他的技術要求是：（1）由于提速道岔重量大，因此平臺搭設必須平穩(wěn)牢固；（2）平臺必須平整，使預鋪的整組道岔大平良好；（3）平臺高度必須適宜，既要考慮到道岔起落量不宜太大，又要考慮到橫移是的坡度和縱移的方便。2.3.3道岔上臺組裝：將道岔吊運到平臺上，按編號擺放，并使直股外出側在一套直線上。將墊板、滑床板、焦墊按照道岔鋪設圖擺放安裝到位。按訊序將道岔鋼軌先由轉轍部分先后順序鋪設，連接后安裝扣件。再把支距、軌距、螺栓等搞好。同時，配合電務部門安裝轉換設備和外鎖閉裝置，并進行調試。2.3.4預鋪道岔的注意事項（1）預鋪道岔

15、必須方正，道岔的直股一般應平行于既有道岔直股;（2）擺設道岔時，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔內，以免損壞套管；（3）電務轉換設備及桿件應安裝在特制的鋼叉枕內，安裝時要上好雙向絕緣；（4）檢查尖軌與基本軌的密貼（<1MM）；（5）尖軌跟部采用限位器結構；（6）道岔采用2型談條分開式扣件，滑床板及護軌采用彈片扣壓。（7）可動心軌轍叉組裝鋪設達到標準要求。2.3.5扣件及墊板安裝的要求（1）先放好軌下膠墊，再按設計要求在鋼軌工作邊一側安放13號軌距塊，在非工作邊上一側安放11號軌距塊，要求軌距塊布頂住膠墊或膠版；（2）滑床板與護軌墊板安裝彈片時，要注意區(qū)分彈片的正反面；（3）注意區(qū)分梢釘?shù)囊?guī)格；

16、（4）混凝土岔枕套管內應涂以黃油，以防螺栓銹蝕；（5）道岔采用防松螺母，要按操作順序及要求擰緊。2.3.6可動心軌轍岔組裝要求（1）可動心軌實際尖端至翼軌趾端距離應為2396mm；（2）可動心軌第一牽引點處翼軌補強板上下鄂應和翼軌密貼；（3）叉跟尖軌尖端與短心軌跟端密貼；（4）可動心軌第一牽引點安裝的轉換凸緣與拉板u型鐵的聯(lián)系要緊密不松曠，卡把之間的縫隙效益0.2mm。2.4無縫道岔的焊接無縫道岔鋼的焊接在預鋪組裝時進行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結等。道岔焊接可分為全焊和半焊兩種。全焊道岔是指所有鋼軌接頭都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股鋼軌接頭全部焊接，曲股鋼軌不全部焊接的道岔。道

17、岔的焊接質量應符合TB1632-91的規(guī)定：焊接部分要保持平順，出現(xiàn)凹凸情況應打磨、焊補，整修后用1m直尺測量，鋼軌頂面上凸不得大于0.5mm，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于0.5mm。2.5舊道岔的拆除拆除舊道岔是更換新道岔的第一步，所以必須做好測量和設計工作，結合更換提速道岔，對原道岔“中交”位置、渡線方向、線間距、岔區(qū)縱斷面等進行必要的調整，時岔區(qū)平、縱斷面得到改善，另外，要做好道岔的線間距來控制好道岔的方向。更換道岔前要做好人員的分工及施工防護，因為舊道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除時，要注意將材料放在適當?shù)奈恢?，以不至于影響下一步更換石砟和新道岔移設就位。2.6道床處理道

18、岔鋪設后清篩道床比較困難，為了防止使用過程中道岔區(qū)出現(xiàn)翻漿冒泥，影響道岔質量，施工隊不需按標準認真做好道床換砟工作（更換道砟的深度，由新岔枕向下，有墊層時為250mm，無墊層時為300mm。每組道岔需更換道砟約100-120立方米。舊道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同時，安排人力更換岔后的長軌枕。2.7道岔縱橫移動移動輪的設計小縱移輪的制作整組道岔橫向移動整組道岔的橫向、縱向移動整組道岔橫向、縱向、橫向移動2.8道岔的下落就位道岔縱橫移動到位后，需要先把道岔適當抬起，將道岔下面的走形小車、走形軌和枕木撤走，再將道岔下落就位。橫移道岔的下落比較容易，縱向道岔下落

19、就比較難，這是更換道岔的又一個關鍵。(1)縱移道岔的下落方法有：采用齒條起道機下落就位，采落砂袋下落就位，采用氣墊下落就位。(2)采用齒條起道機下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工難度大、勞動強度較高，時間長。(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工進度快、勞動強度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。(4)采用氣墊下落就位的施工方法可在15min內完成，但是他比較使用與單開道岔施工。因此，現(xiàn)場施工應根據(jù)當?shù)氐木唧w情況選擇合適的縱移道岔的下落方法來提高施工的效率，節(jié)約成本。2.9道岔聯(lián)結道岔落地后，一般只進行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。因某種原因一次不能就位時，則需糾

20、偏。向在縱向。糾偏分為橫向糾偏與縱向糾偏。糾偏的原則是先橫向糾偏，然后在縱向。(1)橫向糾偏法是指對道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯量進行糾正的方法。（一般用齒條式起道機的方法）(2)縱向糾偏法是指對道岔線路方向與前后引軌間的相錯量進行糾正的方法。（一般有小撬法與滑輪倒置法萊完成）(3)小撬法（又稱蛤蟆法）道岔落地后，用齒條式起道機直接從石喳面上打起道岔（起道機作用的在鋼軌上），在道岔兩邊用撬棍統(tǒng)一進行縱向撥移。(4)滑輪倒置法道岔落位后，用起道機把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱

21、向見到位。當新道岔前后引軌均已換好,對道岔進行糾偏。糾偏好后，道岔前后合攏，上好接頭夾板，上好絕緣接頭，打好連續(xù)線。2.10整修調試道岔連接后，要抓緊進行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務部門進行道岔調試，公務部門對道岔進行各部尺寸檢查，使線路盡快達到放行列車的要求。2.11開通線路當?shù)啦磉_到放行列車的條件后，施工領導人向行調要線路開通命令。道岔開通一定的時間里要做好壓道車種類、慢行速度及時間的記錄，另外慢行期間還要有人值班。3、提速道岔病害分析及整治方案 3.1道岔病害及相關分析 我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應延長等諸多優(yōu)點而得

22、到了廣泛應用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內道岔出現(xiàn)的典型病害種類進行總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。 3.2常見病害 （1）道床翻漿冒泥。 （2）岔枕爬行、偏斜。 （3）鋼枕空吊、銹蝕。 （4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А?#160;（5）尖軌爬行。 （6）尖軌側彎。 （7）曲尖軌側磨嚴重。 （8）尖軌與基本軌不密貼。 （9）轉轍部軌距擴大。 

23、;（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。 （11）銷釘申出及彈片上串。 （12）配件銹蝕嚴重。 （13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。 （14）支距扣板與軌底邊緣離縫。 （15）護軌調整片上串過高。 （16）鋼軌波磨。 3.3道岔出現(xiàn)的病害分類 3.3.1道岔組裝鋪設時遺留的病害 道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置

24、不正確及一側偏移;兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等。 3.3.2道岔運營中產生的典型病害 道岔在運營中產生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊; 膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗; 護輪軌磨損;尖軌和基本軌側磨;側向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。 3.3.3養(yǎng)護方面存在的問題 如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業(yè)人員對提

25、速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。 3.4主要病害產生的原因分析 3.4.1道床翻漿冒泥 原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用 

26、;CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質中碴 。 病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑 “三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。&

27、#160;鐵路維修“防三折”存在的問題 （1）設備及維修方面 在新軌鋪設質量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質欠缺，如鋼軌內部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。 接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調整軌縫，經常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內部發(fā)展，最終

28、導致斷軌的發(fā)生。 在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內部產生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。

29、雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內應力發(fā)生了不規(guī)則變化。 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。 在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產生應力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。 3.4.2鋼軌檢查方面 （1）探傷工人技術素質低。近幾年來，有經驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術培訓

30、，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。 （2）個別職工責任心不強。 在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)； 在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意； 有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。 3.4.3環(huán)境及其他影響因素 （1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度

31、，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。 （2）鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性。 鐵路大提速給養(yǎng)護維修帶來的新課題 3.5大提速后工務面臨的問題及探討 軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是

32、造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 ,  也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設置了一段弧線(或豎曲線) ,  如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差h=+6mm ,就好比在平直軌道上設置了h=12mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,

33、超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。 研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結果是： (1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。 (2)鋼軌、道岔內傷增多，使用年限縮短。 (3)弓網間振動增大，弓網間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。  3.5.1

34、工務的不利因素 （1）新線質量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。 （2）部分曲線調整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。 （3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。 （4）接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。  （5）型枕未更換 : 型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其

35、設計承載能力 ,而 型枕有足夠的強度儲備 , 型枕應有計劃地逐步更換下道。  （6）平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。  （7）綠化 : 部分線路兩側未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內灌外喬的標準實施。  （8）維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定

36、養(yǎng)護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質和技能應當達到什么程度。  （9）路基排水 : 部分路基兩側排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。 其他不足 3.5.2管理體制弱點明顯 （1）線路養(yǎng)護維修不到位。 沒有按規(guī)定定期檢查設備,經常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術標準，作業(yè)標準不嚴。維修養(yǎng)護標準制定與線路提速有

37、延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。 （2）違章施工作業(yè)。 正常的施工是提高線路設備質量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內在質量，限制了列車的運行速度。3.5.3線路病害整治量大 （1）線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以

38、墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設備質量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內，幾何尺寸超限改變了列車對線路結構的要求，從而造成晃車。 （2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結構，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。 （3）鋼軌不均勻側磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產生不均勻側磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。 

39、;（4）路基道床松軟使線路基礎強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結構變形，從而產生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。 （5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋

40、轉的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側磨，極易造成機車搖晃。3.5.4存在問題的探討 反思設計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設不到位等問題。具體如下:  （1）設計方面過分注重安全性和經濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠。（2）設計單位要把鐵路建設新理念運用到設計中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設計方案 ,對曲線設置、速度分布、客貨共線的曲線超高設置、過渡段、不良地質地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強化措施。做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與

41、前后引軌方向保持良好、平順。 按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1，并緊固好各種聯(lián)結零件。 按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1。 按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。 按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業(yè)，必須由電務配合施工。 （3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養(yǎng)護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超

42、高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。 （4）要及時整修好各部位不合格的聯(lián)結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內測距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車

43、車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。 （5）整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格

44、按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。 （6）針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標準執(zhí)行不嚴，標準不統(tǒng)一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。結 論1道岔的養(yǎng)護維修取得的結果  道岔的保養(yǎng)和提速道岔的使用，為我國鐵路實施第一次大面積提速做了很好的鋪墊，我國鐵路已經連續(xù)進行了六次大面積提速調圖，取得了顯著的經濟和社會效益，為社會、經濟發(fā)展作出了重大貢獻。           &#