東部過境通道政化調整交通詳細規(guī)劃

1、東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī)劃深圳市交通運輸委員會2017 年 4 月東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī)劃一一公示稿目 錄一、項目概況 1（1） 項目背景1.（2） 工作目標1.（3） 范圍年限2.（4） 主要內容3.二、通道概況與既有方案 4（1） 通道基本概況4.（2） 既有設計方案4.（3） 建設情況6.三、交通分析 7（1） 規(guī)劃解讀7.（2） 交通需求1.0（3） 功能定位11四、總體方案 21（1） 規(guī)劃原則21（2） 設計標準及規(guī)模調整 21（3） 橫斷面方案22（4） 平縱方案24（5） 沿線路網(wǎng)交通銜接 25（6） 節(jié)點布局25（7） 收費站26（8） 實施策略27五、立交

2、方案 29（1） 大望立交29（2） 梧桐立交30（3） 西坑立交31（4） 簡龍立交33（5） 寶龍立交34（6） 錦龍立交35（7） 坪山立交37（8） 金錢坳立交 38（9） 安良立交40（十）南約立交42（4）清風立交45六、相關建議 47（1） 規(guī)劃建議47（2） 實施建議47東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī)劃一一公示稿一、 項目概況（1） 項目背景2004年深圳市政府批復了深圳市干線道路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃明確提出了 “七橫十三 縱”骨架路網(wǎng)結構，東部過境通道作為“七橫十三縱”干線道路的組成部分，定位為高速 公路，起于規(guī)劃中的蓮塘口岸，沿線經過羅湖、龍崗和坪山新區(qū)，終于深汕、惠鹽高 速公路

3、相交的金錢坳立交，主要承擔香港至深圳東部、惠州、汕頭的過境交通、城市 東向的對外交通以及羅湖、福田、龍崗、坪山之間的部分城市交通功能。2013年蓮塘口岸開工建設，將于2018年投入使用，東部過境通道作為蓮塘口岸 重要疏散道路，于2014年開工建設，按既定高速公路定位標準實施。該工程由三部 份構成（東部過境通道一、二期工程，東部過境通道市政連接線工程）。根據(jù)市委市政府工作部署，東部過境通道由社會投資調整為政府投資，道路功能 相應調整為非收費快速通道。為了適應新形勢下城市發(fā)展要求，廣東省高速公路建設深圳分指揮部工作會議紀要（5）會議紀要明確提出，加快推進東部過境通道按不 收費快速通道標準盡快完成項

4、目調整研究工作。東部過境通道調整為非收費快速通道將帶來交通功能及組織體系的變化，迫切需要在既有實施方案基礎上，提出優(yōu)化調整方案，為下階段東部過境通道工程設計變更 和施工建設提供技術依據(jù)。為此，深圳市交通運輸委員會組織開展了東部過境通道 市政化調整交通詳細規(guī)劃項目研究工作。（2） 工作目標通過東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī)劃論證研究，協(xié)調落實相關規(guī)劃, 明確東部過境通道市政化調整后的道路功能定位，并對及沿線交通組織、道路斷面、節(jié)點進行分析，提出規(guī)劃設計方案。具體工作目標如下：(1)在道路沿線相關城市規(guī)劃、產業(yè)規(guī)劃和交通規(guī)劃等上層次規(guī)劃的指導下， 明確東部過境通道市政化調整后的道路功能定位，研究

5、其對沿線羅湖、龍崗、坪山等 地的城市交通服務功能。(2)根據(jù)現(xiàn)狀交通調查和沿線土地規(guī)劃，分析區(qū)域交通發(fā)展趨勢，預測未來交 通需求，對道路所承擔的各項交通功能進行合理安排和布置，并結合道路功能和路網(wǎng) 規(guī)劃研究區(qū)域交通組織模式和沿線相交道路的銜接與轉換，處理好與相關道路、片區(qū)、項目的銜接關系。(3)結合道路交通功能和工程條件，制定東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī) 劃方案，明確規(guī)劃設計要點，為規(guī)劃管理和下階段工程設計變更工作提供技術依據(jù)。(三)范圍年限設計范圍一一東部過境通道一期工程，南起蓮塘水廠，北至金錢坳立交，總長約31.1公里。研究范圍一一羅湖、鹽田、龍崗、坪山為重點研究范圍，并擴展至全市域。

6、 設劃年限一一近期至2018年，遠期至2030年。12主要內容1）通道基本概況及既有設計方案2）規(guī)劃解讀及交通分析3）交通需求及功能定位4）交通規(guī)劃方案技術標準平面/縱斷面方案橫斷面方案立交節(jié)點方案5）相關建議二、通道概況與既有方案（1） 通道基本概況1 .通道走向與沿線片區(qū)根據(jù)深圳市東部過境通道工程可行性研究報告，東部過境通道位于深圳市東部發(fā)展軸線上，基本呈東北 45度走向。目前，東部過境通道正在建設當中，工程由 三部份構成，一是東部通道連接線工程（西連愛國路立交，東接一期工程，全長約2.8 公里），二是東部過境通道一期工程（西連東部通道連接線，北至金錢坳立交，全長 約31.1公里），三是東

7、部過境通道二期工程（北接一期工程，南至蓮塘口岸，路線總 長為1.8km）。東部過境通道一期工程沿線主要途經蓮塘、西坑、荷康、南約、寶龍、 坪山等發(fā)展片區(qū)。2 .主要控制點東部過境通道一期工程沿線控制點主要包括， 蓮塘水廠、蓮塘工業(yè)區(qū)、深圳水庫、 仙湖植物園、大望村、西坑村、大康村等村落、園山風景區(qū)、東海工業(yè)區(qū)、簡龍工業(yè) 區(qū)、銅鑼徑水庫、比亞迪工廠、寶龍工業(yè)區(qū)、炳坑水庫、坪山變電所、坪山鎮(zhèn)、三棵 松水庫、同樂村，以及相交的鹽排高速公路、惠鹽公路、橫坪公路、寶坪路、錦龍大 道、規(guī)劃丹梓大道和終點的深惠、深汕高速公路，以及平鹽鐵路和廈深鐵路。（2） 既有設計方案1 .設計標準根據(jù)深圳市東部過境高速公

8、路工程可行性研究報告，東部過境通道定位為高速公路，根據(jù)國家、行業(yè)相關標準，結合沿線實際情況，一期工程實施段設計速度采用80km/h?？诎哆B接線設計速度受口岸聯(lián)檢及其周邊城市建設規(guī)模和地形限制，道路線型無法展開，車速采用60km/h。2 .規(guī)模與橫斷面東部過境通道一期工程全長約31.1公里，采用雙向6-8車道標準橫斷面。其中，一期工程起點（k1+800）至梧桐立交（k9+600）段采用雙向八車道斷面，路基標準斷面寬度為 0.75+0.5+4*3.75+0.5+2+0.5+4*3.75+0.5+0.75=35.5m；梧桐立交（k9+600）至終點金錢坳立交段（k32+900.428）采用雙向六車道

9、斷面，路基標準斷面寬度為0.75+2.5+3*3.75+0.5+2+0.5+3*3.75+2.5+0.75=32m。圖2-2東部過境通道橫斷面圖（既有設計方案）3 .主要節(jié)點東部過境通道一期工程全線共設 6座立交，主要包括梧桐立交（鹽排高速節(jié)點）、 西坑立交（鹽龍大道節(jié)點）、簡龍立交（南坪三期節(jié)點）、寶龍立交（寶坪路節(jié)點）、 錦龍立交（錦龍大道節(jié)點）、金錢坳立交（深汕、深惠高速節(jié)點）；主線收費站1處（龍 過水收費站），匝道收費站4處，綜合服務區(qū)1處。4 .敷設方式東部過境通道一期工程途經東部建設地區(qū)外圍，道路由隧道、高架橋、路基段三 種不同敷設構成，線路由蓮塘隧道向北規(guī)劃設計的隧道、高架橋分別

10、包括：仙湖1# 高架橋、仙湖隧道、仙湖2#高架橋、林果場隧道、新平村1#橋、新平村2#w望桐 路高架橋、伯公坳隧道、安良村1#橋、安良村2#w、?？哟?#橋、?？哟?#橋、公 園高架橋、福田村1#w、福田村2#橋、福田村3#橋、簡龍工業(yè)區(qū)高架橋、石寮水庫 1#橋、石寮水庫2#w、比亞迪高架橋、寶龍立交1#橋、寶龍立交2#w、翠寶路高架 橋、東深供水高架橋、同樂高架橋、金錢坳立交主線橋。其中橋 /隧累計長度占路線全 長的比例達51%。（3） 建設情況根據(jù)深港兩地政府工作計劃安排，蓮塘口岸將于 2018年建成投入使用。為配合 蓮塘口岸建成后交通疏散，2014年5月，東部過境通道一期工程開工建設，

11、各路段基 本建設情況如下：蓮塘水廠至梧桐立交段，雙向八車道，在建；梧桐立交至西坑立交段，雙向六車 道，未建；西坑立交至簡龍立交段，雙向六車道，未建；簡龍立交至金錢坳立交段， 雙向六車道，在建。三、交通分析（一）規(guī)劃解讀1 .城市前景1）深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）（以下簡稱深圳總規(guī)）提出全市建立三 級中心城市體系，包括2個城市主中心、5個城市副中心、8個組團中心。2個城市主 中心即福田-羅湖中心和前海中心；5個城市副中心即龍崗中心、龍華中心、光明新城 中心、坪山新城中心和鹽田中心；8個組團中心即航空城、沙井、松崗、觀瀾、平湖、 布吉、橫崗、葵

12、涌。未來東部過境通道將是中心城與龍崗、坪山副中心聯(lián)系重要快速 通道。2）深圳市實施東進戰(zhàn)略行動方案（2016-2020年）深圳市實施東進戰(zhàn)略行動方案（2016-2020年）是深圳市貫徹推進國家 帶 一路”和泛珠三角區(qū)域合作，落實省委振興粵東西北戰(zhàn)略，在新的歷史時期謀劃更高 質量發(fā)展的重要選擇和行動綱領。實施東進戰(zhàn)略，有利于改變西強東弱、西密東疏”格不均衡城市格局，破解城市發(fā)展的瓶頸難題，實現(xiàn)高端要素擴容；有利于推動東部 地區(qū)發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，促進形成新的城市發(fā)展中心，打造未來深圳發(fā)展第三極；有利于 拓展發(fā)展空間，發(fā)揮深圳經濟中心城市輻射帶動作用，推動深莞惠經濟圈（3+2）建設，促進與粵東粵北聯(lián)動發(fā)

13、展。實施東進戰(zhàn)略，要求各區(qū)各部門應以更高的視野、更 強的歷史責任感主動擔當、積極作為，搶抓機遇、服務大局，努力實現(xiàn)跨越式發(fā)展。3）深圳市龍崗區(qū)綜合發(fā)展規(guī)劃（2014 2030）規(guī)劃明確提出 生態(tài)龍崗、科教高地、創(chuàng)業(yè)新城、樂活家園”的總體發(fā)展目標。2030年，地區(qū)生產總值年均增長7%-9%,達8700-10000億元。并以個目標、三個轉型、 五大戰(zhàn)略、十五大行動”謀求龍崗在新時期的戰(zhàn)略提升。優(yōu)化城市功能結構、推動各 組團功能協(xié)同互動，加強區(qū)域協(xié)作與一體化發(fā)展，實現(xiàn)龍崗區(qū)整體功能提升。遠期將 構筑雙軸雙心、三區(qū)三城、四樞紐多核”的城市空間結構。4）坪山新區(qū)綜合發(fā)展規(guī)劃根據(jù)規(guī)劃，坪山新區(qū)定位為深圳跨

14、越與轉型發(fā)展的先行區(qū)、戰(zhàn)略性新興產業(yè)和自 主創(chuàng)新基地，輻射粵東重要的生產性服務中心。至 2040年，將坪山建設成為深圳市 重要的城市副中心、深圳跨越與轉型發(fā)展的先鋒城區(qū)、戰(zhàn)略性新興產業(yè)和自主創(chuàng)新基 地、粵東地區(qū)重要的生產性服務中心。結論：規(guī)劃東部過境通道是中心城至東部龍崗、坪山中心間的重要快速通道，是 支撐未來深圳東進發(fā)展戰(zhàn)略的重要設施。2 .交通前景1）軌道交通根據(jù)深圳市軌道線網(wǎng)規(guī)劃（2030），近期方案提出2011年至2020年間的建 設方案，其中包括龍華線的北延段（三期），以及8條新建的地鐵線路：6 12號線, 總長約245.4千米；遠期方案規(guī)劃了至2030年的16條地鐵線路，總長585

15、.3千米, 設站357座。其中組團快線4條、干線6條、局域線6條。未來深圳東部走廊上將新 增14、16、19號線。其中，東部過境通道走廊與 3條軌道相交一一粵贛高鐵、14、 16號線，主要集中在坪山站周邊。2）道路交通根據(jù)深圳市干線道路網(wǎng)規(guī)劃修編，東部過境通道是我市“七橫十三縱”干線道路 的重要組成部分，向南接布心路、香港九號干線，向北接深惠深汕高速，東部過境通 道沿線與眾多道路相交，其中與城市高快速路銜接有6條，分別是深惠高速公路、深汕高速公路、鹽排高速公路，鹽龍大道（快速路）、南坪三期（快速路）、錦龍大道（即 坪鹽快速路）。除上述高快速路外，根據(jù)龍崗區(qū)干線路網(wǎng)規(guī)劃修編，未來龍崗區(qū)將 形成“

16、十橫十縱”干線性主干道，與東部過境通道相關的道路主要包括：深汕路、丹梓 大道-丹荷路-沙荷路、龍坪路等。隨著東部過境通道功能調整變化，應綜合考慮與 沿線道路特別是高等級道路間相互銜接。3 ） 一線口岸根據(jù)深港兩地政府聯(lián)合編制的深港興建蓮塘/香園圍口岸前期規(guī)劃研究，2018 年，蓮塘口岸建成使用。2030年口岸客貨運交通總量分別53309自然車/日和55812 自然車/日。4）深圳港區(qū)根據(jù)深圳港總體規(guī)劃,至2020、2030年，深圳港貨物總吞吐量分別為 3.6、 4.0億噸；集裝箱吞吐量分別為 3300、4000萬teu。2030年全部疏港交通量約為 43.10萬輛/日，其中，東部通道疏港交通量

17、約為 4.09萬輛/日。5）貨運交通組織根據(jù)深圳市客貨分離交通組織對策研究，深圳市將以高速公路為主體骨架， 構筑口岸、港口至深圳市內的大貨車交通組織大格局。綜合考慮東部軸線的道路網(wǎng)絡 格局及近期路網(wǎng)建設情況，未來 g205 （龍崗大道）疏港和口岸過境貨運交通功能轉 移至水官高速、鹽龍大道、沙荷路、東部過境通道等道路，實現(xiàn) g205 （龍崗大道）禁行大貨車。（二）交通需求1 .交通構成根據(jù)前述分析，未來東部過境通道交通構成主要包括以下三類：1 ） 一線口岸疏解交通根據(jù)全市新的口岸分布及功能布局，未來東部過境通道主要承擔文錦渡口岸、蓮 塘口岸、沙頭角口岸等一線口岸至龍崗、坪山等地區(qū)及惠州、汕頭等深

18、圳以東城市地 區(qū)的口岸客貨運交通。2）深圳港區(qū)疏港交通根據(jù)全市港口分布及功能布局，未來東部過境通道主要承擔深圳市東西部各港區(qū) 至龍崗、坪山等深圳東部地區(qū)及惠州、汕頭等深圳以東城市地區(qū)的疏港客貨運交通， 主要以東西部港區(qū)向東疏解的集裝箱貨運交通為主。3）城市及一般對外交通需求城市對外交通需求根據(jù)東部過境通道所處區(qū)位，其對外交通主要是深圳中心城區(qū)（南山、福田、羅 湖等地區(qū)）及沿線功能區(qū)（橫崗、寶龍、碧嶺、坪山等片區(qū)）至惠州、汕頭及以遠方 向的交通需求。城市內部交通需求東部過境通道市政化調整后將吸引沿線大量交通需求，城市各組團內部交通需求顯著增強。根據(jù)東部過境通道服務的范圍，城市內部交通需求主要為東

19、部走廊沿線橫 崗、寶龍、坪山中心等功能區(qū)之間及與中心城區(qū)聯(lián)系間快速客貨運交通功能。2 .預測結果根據(jù)交通預測分析，至2030年東部過境通道交通量約 670010500pcu/h.雙向?？紤]到不同地區(qū)交通分布的不均衡性，各區(qū)段斷面交通量存在差異。經統(tǒng)計，東部過 境通道鹽排以西段、鹽排-南坪段、南坪以北段和坪山立交以北段的最大斷面交通量分 另i為 10506pcu/h.雙向、10430pcu/h.雙向、9128pcu/h.雙向和 6625pcu/h.雙向。各路段交通量情況匯總結果見下表。表3-1東部過境通道斷面交通量匯總表（單位： pcu/h.雙向）類型鹽排以西段鹽排-南坪段南坪-坪山段坪山以北段

20、疏港交通0400500300口岸交通1700162013201190城市一般對外交通63499612701270城市內部交通8172741460383865合計105061043091286625（三）功能定位根據(jù)深圳市干線道路網(wǎng)規(guī)劃修編，東部過境通道是我市“七橫十三縱”干線道路網(wǎng)的重要組成部分，也將是深圳東進發(fā)展戰(zhàn)略重要對外快速通道。 綜合深港跨界“東進 東出、西進西出”策略、東部過境通道規(guī)劃設計標準、由社會投資資調整為政府投資等 多方面因素，本次規(guī)劃認為東部過境通道功能定位如下：1）是一條非收費快速通道東部過境通道由政府回購，為城市快速道路，但參照高速公路設計標準進行建設2）是我市東北向快

21、速交通走廊，肩負三類交通功能 城市及一般對外交通功能一一 一是東部走廊沿線橫崗、寶龍、坪山中心等功能區(qū)之間級與中心城區(qū)聯(lián)系快速客貨運交通功能；二是城市一般對外交通功能，主要 承擔中心城及沿線等功能區(qū)至惠州、汕頭以遠方向客貨運交通。口岸聯(lián)系功能一一承擔蓮塘等一線口岸至深圳東部（龍崗坪山）、惠州、汕頭 方向口岸客貨運交通。港港交通功能一一承擔深圳東西部港區(qū)至惠州、汕頭方向以及龍崗、坪山疏港交通，以貨運交通為主。東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī)劃一一公示稿46四、總體方案（一）規(guī)劃原則東部過境通道為深港蓮塘口岸建成的配套工程，按照市政府工作計劃，一期工程局部路段已開工建設，并必須于 2018年建成通

22、車。結合上述基本要求及特點，提出 本次規(guī)劃研究的基本原則：1）總體線位基本不作調整，保證道路如期建成通車。東部過境通道線位涉及規(guī)劃、水務、電力等多個職能部門，歷經多年并反復協(xié)調最終確認，故現(xiàn)階段調整線位 基本無實際意義，且直接影響到項目工期，故不進行調整。2）依據(jù)功能變化路網(wǎng)特征，適當增加節(jié)點加強服務。提高對沿線服務能力是本次規(guī)劃重點方向，并基于幾方面因素考慮，一是切實改善交通匱乏地區(qū)，增加交通服 務供給；二是加強道路與城市重要節(jié)點（如綜合樞紐、中心區(qū)、策略發(fā)展區(qū)）之間的 銜接；三是有效分擔周邊干道的交通壓力，均衡區(qū)域交通量。本次規(guī)劃擬在安良、南 約、寶龍等地區(qū)增設節(jié)點，以加強上述地區(qū)的交通服

23、務功能。3）實施方案應兼顧未來城市發(fā)展，避免帶來不必要重復投資。隨著東進戰(zhàn)略的逐步深入，既有東部過境通道設計方案的主線雙向六車道，將面臨巨大的交通壓力。若預留至遠期進行改造拓寬，不僅難度大且相應會帶來更多投資規(guī)模（多數(shù)路段為橋 梁路段）。因此，可在現(xiàn)階段方案中一并調整雙向八車道后組織實施，以避免遠期改 造帶來的重復投資和負面影響。（二）設計標準及規(guī)模調整1 .設計標準80km/h o本次研究的一期工程仍采用既有方案設計標準，設計速度為2 .全線是否增設輔路我國高速公路一般不設置輔路，輔路的設置通常在快速路根據(jù)實際情況設置。輔路基本職能分為兩種：服務職能、集散職能。服務職能是指沿線地塊遭快速路切

24、割后，輔路能為沿線地塊出入交通起到對外的聯(lián)絡作用；集散職能是指輔路能為進出主路的交通流起到向路網(wǎng)集散的作用。東部過境通道沿線羅湖（大望）等地為綠地，無城市建設用地，故不存在對沿線地塊服務及集散職能；經橫崗、寶龍等地，基本處于建設區(qū) 外圍，沿線相交道路少、城市開發(fā)相對較弱，不存在分割用地或集散效果較差（相交道路少）；另東部過境通道主線與沿線高差大（橫崗段為10-15米，寶龍段20-40米）， 輔路與主線銜接工程量巨大，且?guī)碇鬏o之間在主線交織的問題。綜上，東部過境通 道全線不建議增設獨立輔路，但可結合立交布局增設局部輔路系統(tǒng)。3 .總體規(guī)模根據(jù)交通預測分析結果，東部過境通道（坪山立交以南段）高峰

25、期交通需求約0.9 1.1萬pcu/h.雙向，規(guī)劃結合標準規(guī)范計算，坪山立交以南段需雙向八車道規(guī)模才 可以滿足未來發(fā)展要求。東部過境通道（坪山立交以北段），規(guī)劃雙向六車道基本能適應未來發(fā)展要求，并考慮到坪山立交以北段規(guī)劃交通設施布局異常復雜、拓寬為雙 向八車道也不具備操作性等因素，建議維持既有主路雙向六車道標準。（三）橫斷面方案1 .實施狀況2016年12月，項目組對東部過境通道一期工程實際建設情況開展了調查調研工作。東部過境通道主線 k9+00k19+00 （即西坑立交-簡龍立交）段尚未實施外，其余路段均已按雙向六車道橫斷面（路幅寬 32米）實施。銅鑼徑路段一一完成了路基、 高邊坡支護工作（

26、圖中abc所示）。該段石寮水庫橋尚未實施。比亞迪路段一一完成 了路基工程（圖中d所示）。翠寶高架橋段一一與翠寶路共走廊近 1公里高架橋，已 完成了約90%的樁基工作。錦龍路段一一完成了路基工程（圖中 fg所示）。東部供 水高架橋段一一此段橋梁下為現(xiàn)狀東深供水管，正在開展樁基礎工作。若實施方案（雙向六車道）不進行調整，則遠期將結合既有道路進行路堤填方、路塹挖方、拼接橋梁的方式來解決。綜合判斷，遠期需要對道路二次改造，不僅工程 量大、不可控因素多，并會引發(fā)市民對該工程的置疑?；诖?，充分統(tǒng)籌道路分段交 通流及其目前已實施的現(xiàn)實條件，建議將道路拓寬納入實施方案中一并予以實施，避 免后期政府基礎設施建

27、設項目的投資浪費。2 .調整方案方案a:由2大+2小車道構成，不設緊急?？繋АＰ柙谠桨富A上單側拓寬1.25米即可實現(xiàn)雙向八車道功能。鑒于簡龍立交以北段，路段交通量開始遞減，外側 可間隔500米設置港灣式緊急?？繋?，來應對道路出現(xiàn)的突發(fā)事件。同時也避免對已 實施路段進行較大的改造。方案b:由2大+2小車道構成，外側設緊急?？繋АＰ柙谠桨富A上單側拓寬3.25米來實現(xiàn)雙向八車道功能。外側設緊急停靠帶的目的，一是近期可作為緊急停靠使用，二是為遠期作預留彈性考慮，結合路段交通量大的特點，4條車道遠期畫線調整為5車道。方案c:由4條大車道構成，外側不設緊急?？繋?，需在原方案基礎上單側各 拓寬1.7

28、5米，實現(xiàn)雙向8車道功能。原方基圖4-3 坪山立交以南段雙六拓雙八改造橫斷面方案圖最終結論：方案a、b分別存在技術標準低、總體規(guī)模偏大的不利因素，為此建 議統(tǒng)一采用單側各拓寬1.75米的方式來適應未來發(fā)展要求（即方案 c）。主線（梧桐 立交至西坑立交段）僅 2公里路基路段，調整難度相又t較??；主線（西坑立交 -坪山 立交段）長18公里，涉及路基和橋梁調整，調整難度相對較大，經與項目業(yè)主、設 計單位協(xié)調，該路段于近期拓寬具備可行性和操作性。2017年3月，經深圳市政府辦公會審議，明確要求將東部過境通道主線（坪山立交以南段）橫斷面由雙六拓寬為 雙八于近期一次實施到位。（四）平縱方案1 .平面由于東

29、部過境通道全線按非收費道路實施，原主線龍過水收費站失去意義，因此 對主線k6+900 k8+000道路平面進行調整，取消道路主線收費站，調整為路段雙向 八車道。結合東部過境通道（梧桐立交-坪山立交段）橫斷面由雙六調整為雙八，將 路段道路平面一并向外拓寬進行調整，總體線形保持不變。2 .縱斷面東部過境通道沿線多為丘陵地貌，縱斷面調整將會導致平面方案布局的變化?；?于此，建議不對全線縱斷進行大幅度調整，但可結合立交節(jié)點布設需要局部優(yōu)化主線 縱斷面，主要包括大望、西坑、安良、南約、金錢坳立交主線縱斷面局部調整。（五）沿線路網(wǎng)交通銜接安良、南約、寶龍片區(qū)是東部過境通道沿線重要策略發(fā)展地區(qū)，從道路對城市

30、的 服務功能角度出發(fā)，應系統(tǒng)完善與上述地區(qū)銜接功能。系統(tǒng)分析沿線規(guī)劃道路網(wǎng)布局， 安良、南約、寶龍片區(qū)也具備與通道相互銜接的基本要求。建議遠期東部過境通道擬 在上述片區(qū)增設立交，加強對城市策略地區(qū)的服務功能。（六）節(jié)點布局本次規(guī)劃沿線共設立交節(jié)點11個，從東部過境通道開展初步設計（2010版）到 本次遠期規(guī)劃方案以來，沿線節(jié)點由 6個逐步增加至11個，相關情況如下：第一階段 東部過境通道開展初步設計階段（2010版），全線共設置6個節(jié)點， 分別梧桐、西坑、簡龍、寶龍、錦龍和金錢坳立交 6座立交。第二階段 2015年，東部過境通道取消收費，根據(jù)羅湖、坪山區(qū)城市發(fā)展需要， 相關設計單位在開展東部過

31、境通道施工圖編制過程當中，增設了大望、坪山兩座立交， 沿線節(jié)點增加至8個。第三階段 2016年，市交委組織開展了東部過境通道市政化調整交通詳細規(guī)劃 研究工作，為進一步加強東部過境通道對沿線片區(qū)服務功能，分擔周邊干道交通壓力（如橫崗片區(qū)）。經充分研究論證，遠期新增安良、南約、清風 3座位立交，沿線節(jié) 點增加至11個。（七）收費站根據(jù)東部過境通道施工圖，主線k6+900 k8+000設龍過水收費站，對利用東部 過境通道主線交通實施收費管理，道路取消收費后新的收費站調整至深惠、深汕高速 公路相交節(jié)點（金錢坳立交處），因此需要結合節(jié)點方案、組織模式、周邊限制條件 等對收費站進行系統(tǒng)規(guī)劃布局。按照收費通

32、道交通訴求，本次調整后收費站布局管理模式共包括三種不同模式， 即集中管理、集中+分散管理、分散管理，各模式主要特點如下：1）集中管理 擬在金錢坳立交東部過境通道一側設一個收費站，進出收費高速 公路交通集中單點進行管理；形式簡單且不影響深惠、深汕高速公路交通運行，可結 合東部通道一并實施。由于涉及兩家高速公路收費，新的收費站建設管理責任及權益 劃分較為復雜，政府部門將會參與管理，組織管理和后期運營較為復雜（例如：收費 站由兩家公司管理，如何切分養(yǎng)護、費用清分等，若由政府參與，硬件設施、養(yǎng)護管 理、費用清分等）。2）分散管理 東部通道主線不參與收費管理（自身不收費），收費站均設置在高 速公路一側，

33、即深汕高速、深惠高速公路主線外各設置一對收費站（近期設四個、遠 期收費站擇機建設）。深惠、深汕高速公路各自管理進出自身道路收費站，管理組織簡單、職責明確，但收費站分散且數(shù)量最多，對高速公路交通運行影響最大3）集中+分散管理凡進入收費公路交通均在東部過境通道集中收費（集中式管 理，設一處），凡由高速轉入東部過境通道交通，均在高速公路設收費站（分散式管理,設兩處），收費管理職責相對簡單、政府部門仍需參與管理，本方案近期需設置三個收費站。圖4-7金錢坳收費站三種管理模式概念圖收費站集中管理雖然形式簡單，但對沿線拆遷大、管理組織繁瑣，分散管理收費 站多，分別由深惠、深汕高速公路公司各自管理，權利責任清

34、晰，且基本不涉及拆遷 等問題。經綜合比選，推薦采用分散管理模式。（八）實施策略1 .道路規(guī)模根據(jù)交通分析，東部過境通道一期工程（坪山立交以南段）遠期需雙向八車道才 能滿足未來發(fā)展要求。若將該路段置于遠期進行二次改造，不僅工程量大、不可控因 素多，并會引發(fā)市民對該工程的置疑?；诖?，建議將道路拓寬納入實施方案一并予 以調整后于近期實施，避免后期政府基礎設施建設項目的投資浪費。2 .立交節(jié)點近期實施方案主要考慮幾方面因素，一是均為原方案立交（因鹽龍路南段線位尚 未穩(wěn)定，且未實施故西坑立交除外），二是必須實施立交（影響通道運行），三是已開 工實施立交（寶龍、錦龍），四是具備實施條件立交（梧桐、大望立

35、交），按上述思路 近期重點推進實施大望、梧桐、簡龍、寶龍、錦龍、金錢坳共 7座立交建設。根據(jù)沿線相交道路建設情況、城市發(fā)展的需要，遠期推進5座立交的建設工作，一是結合鹽龍大道、錦龍大道快速化改造，推進西坑、錦龍立交新改建工作；二是擇機加快推進安良、南約、清風等 3座新增立交的建設。五、立交方案（一）大望立交擬建大望立交位于大望村南部。目前，大望村對外交通出行主要依托望桐路后接 沙灣路，再向周邊路網(wǎng)集散。由于望桐路是大望村唯一對外通道，高峰期擁擠較嚴重， 交通運行狀況極為不穩(wěn)定，大望片區(qū)消防安全存在隱患。根據(jù)深圳市東部過境高速 公路大望立交工程選址唯一可行性研究報告結論及專家咨詢意見，為落實深圳

36、市人 民政府424號會議精神，大望立交作為大望、梧桐山片區(qū)消防救援、應急通道是必要 的。因此，擬建大望立交主要功能定位為消防救援、應急通道，屬于產業(yè)結構調整 指導目錄（2011年本）（2013年修正）中的鼓勵類“高速公路車輛應急疏散通道建設”， 符合國家產業(yè)政策、廣東省產業(yè)政策和深圳市產業(yè)政策。從工程設計、立交功能、片 區(qū)內路網(wǎng)和沿線自然環(huán)境等方面考慮，大望立交無法避讓深圳水庫二級水源保護區(qū)， 選址具有唯一性。1 .規(guī)劃方案方案一（菱形立交）由望桐路引支線（建議規(guī)劃雙向2車道，寬度不小于10米）至東部通道主線1#號橋處，分別在東部過境通道主線兩側設四條匝道與支線連 接，并且橋下設兩處信號燈來組

37、織各方向轉向交通需求。該方案占地小，對周邊自然 山體生態(tài)系統(tǒng)影響小。該方案菱形立交組織方式，即東部通道主線1#橋下設信號燈交通組織，可適度延長匯入望桐路通行車輛的時間，減緩對望桐路地面交通交通壓力 （雙向2車道，通行能力有限）。根據(jù)深人環(huán)審技（建）（2015） 38號專家評審 意見，最終采用占地更少、土石方更小、生態(tài)破壞更小的簡易菱形立交方案。方案二（單喇叭互通立交）由望桐路引支線（建議規(guī)劃雙向2車道，寬度不小于10米）至東部通道主線1#號橋處，支線與東部通道主線設喇叭互通立交。由于 設環(huán)形匝道，故較方案一占地相對較大，立交布局對周邊自然山體生態(tài)系統(tǒng)影響較大。 立交方案各轉向交通為連續(xù)流，交通

38、組織順暢，同時立交轉向連續(xù)交通流也會對望桐 路沖擊相對較大。2 .主要結論上述方案均為能滿足大望片區(qū)的交通服務功能，考慮到立交對深圳水庫二級水源 保護區(qū)影響、生態(tài)資源干擾、以及望桐路承載力等方面因素，推薦采用方案一（菱形 立交），并盡快納入近期予以實施。（二）梧桐立交梧桐立交為東部過境通道與鹽排高速公路相交節(jié)點，規(guī)劃鹽排高速公路為我市“七 橫十三縱”干線道路主要通道，與北部博深高速相連，可通達至河源、惠州以遠地區(qū)， 主要承擔深圳東部港區(qū)對外疏港交通功能。2015年底，深圳市政府提出，擬投入130 億元回購南光、龍大、鹽排和鹽壩四條高速公路，以實施免費通行。因此，梧桐立交 為兩條非收費“高速公路

39、”立交節(jié)點。1 .規(guī)劃方案既有方案為兩條快速通道在該節(jié)點進行交通轉換樞紐立交。根據(jù)通道施工圖等相關資料，采用全定向型互通立交，即東部通道主線（設計標高 138）上跨鹽排高 速公路（現(xiàn)狀標高128）,全互通立交除南往西左轉采用環(huán)形匝道外，其余 3個方向 左轉匝道采用定向或迂回定向匝道。該立交滿足交通功能，但占地較大。本次規(guī)劃結合節(jié)點交通功能及對周邊用地影響，提出優(yōu)化調整方案，基本情況如下所述：方案一 梧桐立西往北，東往南左轉交通為主流向交通，而北往東、南往西左轉 交通為次要轉向交通，故規(guī)劃立交調整方案應結合轉向交通需求進行適當優(yōu)化調整（如次要左轉采用環(huán)形匝道）。該方案基本能滿足未來發(fā)展要求，互通

40、立交整體規(guī)模 減小，比原方案減少用地約4萬平米。方案二 北往東、南往西左轉交通采用環(huán)形匝道，與方案一相同。西往北，東往 左轉匝道采用高標準的定向式匝道。西往北（定向匝道）一一沿東部過境通道主線 向東（與西往南右轉合并設置），下穿東部過境通道主線后，沿鹽排高速公路北側與 東往北右轉匝道合并接入鹽排高速公路后北行。東往南（定向匝道）一一沿東部過境 通道主線向西（與東往北右轉合并設置），跨東部過境通道、鹽排高速公路主線后， 折向南與西往南匝道合并后，接入鹽排高速公路后南行。2 .主要結論既有方案為兩條高速公路轉換樞紐立交節(jié)點，適應并能滿足立交節(jié)點主導交通功 能。比選方案（方案一、二）雖為緊湊式布局方

41、案，雖可減少對周邊自然山體、林木 的破壞程度，但技術標準相對較低?？紤]到節(jié)點實質為高速公路轉換節(jié)點，技術標準 要求高，且未對規(guī)劃建設用地產生影響等因素。故建議既有方案作為推薦方案。（三）西坑立交西坑立交為東部過境通道與鹽龍大道復合通道（鹽龍大道+惠鹽路）相交節(jié)點，規(guī)劃鹽龍大道（原規(guī)劃名稱惠鹽快速路）為我市“七橫十三縱”干線道路主要通道，與 龍崗北通道連接，一是承擔鹽田、橫崗、龍城方向快速交通功能，二是承擔部分港區(qū) 向東部地區(qū)疏散交通功能。目前，鹽龍大道正在開展前期研究工作，經東部過境通道線位尚在研究論證中。1 .規(guī)劃方案既有方案 根據(jù)相關資料，西坑立交提及了多個方案。上述方案最根本問題，是與現(xiàn)

42、狀惠鹽路對接，且遠期難以與鹽龍大道主線進行交通互換。并存在自然山體開 挖大，缺少轉向交通等問題。故近期不實施西坑立交，遠期結合下述調整方案再予以 實施建設。方案一根據(jù)東部過境通道和鹽龍大道的功能定位，西坑立交按規(guī)范要求應設置互通立交型式（樞紐立交）。結合西坑立交所處區(qū)位，該節(jié)點主要解決中心城與龍 城、鹽田與坪山的城市交通功能，以及鹽田港與惠州方向的疏港交通功能。主流向交 通采用定向匝道，次流向交通采用環(huán)形匝道。該方案按功能及主流向交通流配置轉向 匝道，匝道規(guī)劃設計標準高，滿足未來發(fā)展要求，占地大，涉及兩側建筑拆遷約3.0萬平米。方案二 西轉北、東轉南左轉匝道采用半定向左轉匝道，南轉西、北轉東左

43、轉 匝道采用環(huán)形匝道。該方案匝道規(guī)劃設計標準低，部分左轉匝道（南轉西左轉匝道） 未能適應遠期主流向交通需求，占規(guī)劃用地大，拆遷面積6.0萬平方米。2 .主要結論目前，鹽龍大道（東部通道南段）正在開展前期論證工作，為確保遠期西坑立交 全互通立交功能的實現(xiàn)，建議東部過境通道主線標高應滿足鹽龍大道二層跨線橋實施 可行性。西坑立交與鹽龍路（東部通道南段）線位密切相關，可納入遠期鹽龍大道快速化一并實施。（四）簡龍立交簡龍立交為東部過境通道與南坪三期（南坪快速路組成部分）相交節(jié)點。南坪快 速路為深圳市干線道路網(wǎng)“七橫十三縱”重要快速通道，是貫穿我市第二圈層東西走向 的城市快速路。規(guī)劃南坪三期線位（南、北線

44、位）存在較大爭議，本次規(guī)劃按正在實 施北線位方案，提出簡龍立交優(yōu)化方案。1 .規(guī)劃方案既有方案 為收費互通立交方案。東部過境通道上跨南坪三期（高差 20米）， 分別在東部過境通道、南坪三期設兩個單喇叭，并于簡龍立交西北側設收費站。該立 交所有交通均需在收費區(qū)內進行轉換，交通混行嚴重且方案導向行差，繞行距離長， 立交占地規(guī)模大，交通組織流向不明確。因此，必須按立交功能及非收費立交形式進 行調整優(yōu)化。方案一簡龍立交按規(guī)范要求應設置互通立交型式。結合簡龍立交所處區(qū)位，節(jié) 點主要解決中心城區(qū)與龍崗的城市交通功能，以及鹽田港與惠州方向的疏港交通功 能。根據(jù)預測，擬建簡龍立交西與北、東與南方向為最主要交通

45、轉向，另北與東、南 與西方向為次要交通轉向。東部過境通道跨地面南坪三期高差20米，周邊條件限制因素較多，故需充分利用二層空間，布設轉向交通匝道，盡量減少對周邊用地的影響 程度。方案二 本方案各轉向組織流向均與方案一相同，但為避免主輔出入相互影響， 西與北之間的交通轉換主要利用南坪快速路主線系統(tǒng)，但周邊片區(qū)無法利用簡龍立交對外出行，同時簡壹片區(qū)與南坪三期輔道為右進右出形式。簡壹片區(qū)內部路網(wǎng)尚未完善，進出交通主要依賴南坪三期輔路。該方案雖滿足交通主要交通功能，但簡壹片區(qū) 片區(qū)交通出行極為不便。2 .主要結論簡龍立交（方案一）可適應西與北、東與南方向為最主要交通轉向，并能實現(xiàn)簡 壹片區(qū)對外交通出行，

46、本次推薦該方案。目前，東部過境通道初步設計修編正在按該 方案開展相關立交布局工作。（五）寶龍立交寶龍立交位于寶龍工業(yè)區(qū)南部、碧嶺工業(yè)區(qū)北部，是龍崗寶龍工業(yè)區(qū)重要對外交 通節(jié)點。目前，寶龍立交已完成場地平整的實施工作，立交的建成對改善寶龍片區(qū)對 外交通出行具有重要意義。規(guī)劃寶龍立交為東部過境通道與寶坪路（主干道）立交節(jié) 點，受一級水源保護線影響，寶坪路近期將難以實施，故寶龍立交對接道路為翠寶路。1 .規(guī)劃方案既有方案 據(jù)深圳市坪山新區(qū)寶坪路（南段）市政工程，寶坪路南延起點翠 寶路，終點南坪三期，南部為自然山體（山體標高 154,寶坪路標高56）,道路下穿 東部過境通道，并結合炳坑水庫線位向西偏移

47、（一級保護線外圍），經炳坑水庫段為山體放坡段，共設隧道約500米。目前，寶坪路南延因涉及與一級保護線關系，近期 實施難度較大。綜合東部過境通道對寶龍片區(qū)交通服務功能，并受制于寶坪路近期南延難以實施，原方案為由現(xiàn)狀翠寶路設支線（位處變電站東側）引導至東部過境通道，支線與 東部過境通道設單喇叭互通立交，收費站設置于支線上。該方案由翠寶路間接實現(xiàn)寶 坪路與東部過境通道交通轉換功能，一是翠寶路通行能力有限，立交導向性較差且對寶龍片區(qū)服務功能受到影響；二是翠寶路上下東部過境通道需由兩個信號燈進行控制，未來隨著交通需求的增長，信號燈控路口極易產生交通擁擠。本次規(guī)劃結合節(jié)點交通功能，依寶坪路南延最可能的線位

48、，提出立交優(yōu)化調整方案，基本情況如下所述：方案一 設半互通立交。受到南部自然山體制約影響，寶坪路穿東部通道段仍為 隧道，重點實現(xiàn)西與北方向交通轉換，其它幾個轉向交通可暫不考慮。西往北方向采 用定向匝道，并設北轉西、東轉北右轉匝道。本方案實現(xiàn)立交主要交通功能，且對寶 坪路南延敷設方式不做調整。方案二 菱形立交，各方向實現(xiàn)互通。在東部過境通道方向設四聯(lián)絡道至寶坪路 南延線位，通過信號燈控進行交通轉向。由于寶坪路途經該段為隧道，需將自然山體 進行開挖（高差約30余米），后退隧道出口，該方案對既有自然生態(tài)破壞較為嚴重。2 .主要結論方案一、二均涉及與寶坪路南延線位間協(xié)調關系，由于寶坪路南延線不確定性，

49、寶坪路近期難以建成，制約立交方案布局及建設時機。按照調整方案，立交功能與原 方案基本同質化，且轉向功能不全；其次，寶龍立交已投入建設資金并已實施場地平 整工作。綜合上述原因，建議近期先按既有方案推進立交實施工作。（六）錦龍立交錦龍立交為東部過境通道與錦龍大道相交節(jié)點，規(guī)劃錦龍大道為我市七橫十三縱”干線道路 坪鹽通道”的組成部分。規(guī)劃坪鹽通道為快速路，連接我市東部鹽田、坪 山、龍崗，坪鹽通道建設對完善全市骨架路網(wǎng)體系，加強坪山對外交通聯(lián)系具有重要 意義作用。目前，錦龍大道尚未進行快速化實施改造，敷設方式尚不確定，且現(xiàn)狀周邊設施（高壓線、東深供水）較為復雜，若近期直接將東部過境通道與錦龍大道布設

50、全互通立交，難以保障錦龍大道快速化后新的發(fā)展要求。1 .規(guī)劃方案既有方案 考慮到錦龍大道建設實施的不確定性，既有方案為冬青路（支路）接 東部過境通道單喇叭全互通收費立交。目前，立交正在實施當中，立交周邊場地基本 平整完畢。因此，從相交道路功能來看，既有錦龍立交是通過冬青路間接實現(xiàn)與錦龍 大道交通轉換功能，該方案為臨時過渡方案。遠期結合錦龍大道快速化改造，再將該 節(jié)點設置為全互通立交。方案一 新建互通立交。以特區(qū)中心至坪山、龍城北為主交通流向。南轉西、西 轉北主流向交通采用半定向左轉匝道；東轉南、北轉東次流向交通采用環(huán)形匝道。方 案規(guī)劃設計標準較高，但占地較大。方案二：新建互通立交。以坪山中心至

51、周邊地區(qū)為主交通流向。南轉西、東轉南 交通采用半定向左轉匝道，北轉東、西轉北交通采用環(huán)形匝道。方案占地小，對周邊 影響較小。方案三 設組合立交，新老立交合并設置。保留既有方案部分立交匝道（如西轉北，北轉東局部利用原立交匝道），南轉西、東轉南采用半定向左轉匝道。該方案交通 導向較差，繞行距離長，標準較低。2 .主要結論鑒于錦龍大道快速化改造尚未明確（形式及時間）、過渡臨時立交已實施等因素， 建議近期可按既有方案組織建設。遠期結合錦龍大道快速化改造，可依據(jù)優(yōu)化方案一、 二及周邊條件，將該節(jié)點設置為全互通立交（七）坪山立交近年來，隨著坪山新區(qū)的成立、坪山站建成以及深圳東進戰(zhàn)略的提出，東部區(qū)域 面臨戰(zhàn)

52、略發(fā)展機遇。原東部過境通道經坪山中心、坪山站區(qū)域尚無立交節(jié)點進行交通 服務。為加強東部過境通道對坪山中心等地服務功能，擬新增交通轉換節(jié)點一一坪山 立交。受周邊限制因素影響，坪山立交由深汕路、丹梓大道兩組合立交構成，二者分 別實現(xiàn)由中心城、惠州汕頭至坪山中心交通。1 .規(guī)劃方案1）丹梓節(jié)點東部過境通道主線兩側設置一對匝道，匯入丹梓大道，通過信號燈控路口或接入丹梓大道，實現(xiàn)由龍崗北、坪地至坪山中心間交通。主要方案如下：方案一：因在丹梓大道設信號燈口，存在幾個方面的問題，一是距上下游深汕、龍坪互通式立交間距較近（路口距立交匝道出入口距離均為500米）,路口車輛排隊對互通立交連續(xù)流影響；二是和樂路為坪

53、山站進出重要道路，增設信號燈必將誘導坪 山新中心交通利用和樂路組織，與坪山站交通混行。方案二：東部過境通道主線兩側設置一對定向匝道，匯入丹梓大道外側（其中北 轉東匝道需上跨丹梓大道后再由東部通道主線下方匯入丹梓大道向東），再通過丹梓大道向周邊路網(wǎng)集散。該方案重點解決惠州汕頭與坪山中心間交通，與新布寶龍片區(qū) 交通可通過龍崗立交解決。2）深汕節(jié)點東部過境通道主線兩側設一對匝道接入深汕路，通過地面設信號燈路口組織坪山站、坪山新中心與特區(qū)中心方向的交通聯(lián)系。方案一：東部過境通道主線兩側設一對匝道接入深汕路，通過地面設信號燈路口 組織坪山站、坪山新中心與特區(qū)中心方向的交通聯(lián)系。直行可抵達坪山站、坪山新中

54、心，右轉至坪山老中心北部。該方案上下匝道是匯入深汕路，故可保持原和樂路線位 不變，交通集散不再過度依賴一個單點（和樂路松坪路節(jié)點），可由深汕路、松坪路分別進行集散，交通組織更加靈活方便，服務區(qū)域更大。方案二：東部過境通道主線兩側設一對匝道接入和樂路，通過松坪路-和樂路信號燈控路口組織交通直行至坪山站，右轉利用松坪路至坪山新中心。該方案交通功能組織明確，需取消原規(guī)劃和樂路局部線位（即調整原法定圖則）；各方向交通需求將集中于和樂路（支路）松坪路進行集散，而和樂路下游節(jié)點間距僅140米，交通集散能力有限。由于連接匝道與坪山站和樂路、站前路相連，將會誘增坑梓片區(qū)至中心城 方向交通穿越（通過站前路）坪山

55、站，與進出坪站交通產生相互干擾。2 .主要結論規(guī)劃坪山立交重點將實現(xiàn)坪山中心（人口崗位密集區(qū)）對外交通功能（中心城為主方向），其次為周邊片區(qū)至坪山站交通功能（龍崗坪山雖客流主方向，但無需利用東部過境通道，利用坪山立交主要來自于橫崗南部交通） 。綜合周邊規(guī)劃路網(wǎng)進行分 析，建議東部過境通道可通過與深汕（采用方案二）、丹梓（采用方案一）間設一對 上下匝道方式來解決坪山中心對外交通功能。（八）金錢坳立交金錢坳立交為東部過境通道與深惠、深汕高速公路相交節(jié)點，也是本項目終點。規(guī)劃深惠、深汕高速公路為我市 七橫十三縱”干線道路重要組成部分，兩條道路分別 是深圳與江西、福建方向對外聯(lián)絡交通干線。因此，金錢坳

56、立交將是深圳通往外部城 市的重要交通轉換節(jié)點。綜合收費站、周邊建筑、交通功能等考慮，建議近期為部分 互通立交，遠期視交通情況，增設南與西轉向匝道。1 .規(guī)劃方案1）既有方案 東部過境通道主線與深惠高速公路對接， 并設置一對定向匝道（其 中東轉南左轉為四層匝道）與深汕高速公路連接，分別通過主線、匝道實現(xiàn)與深惠、 深汕高速公路聯(lián)系。但該方案缺少轉向（東與北、西與南）交通功能。東與北間交通 轉換意義不大，應考慮西與南間交通轉換。一是由于立交東側為坪地森林公園（求水 嶺）無建設用地開發(fā)，將不會有交通產生吸引區(qū)，故東（汕頭）往北（坪地）交通， 可利用大外環(huán)、綠梓大道提前轉向，而非利用金錢坳立交，故東與北之間無此交通轉 向需求。二是南與西交通為特區(qū)中心至大浦、新布交通，坪山與龍崗間交通與東部過 境通道為垂直關系，并不需要東部過境通道進行組織；特區(qū)中心至大浦等片區(qū)交通路 徑是多元的，可通過機荷、南坪三期坪鹽通道后匯集至龍崗立交完成。即便利用東部 過境通道，則可提前轉至錦龍大道（快速路）、深汕路（干線性主干路）立交后再直 接大埔等片區(qū)，而非利用東部過境通道繼續(xù)向北至金錢坳立交組織，因后者不僅路徑 曲折且距離較長（比利用錦龍