航空貨運(yùn)回顧與展望

1、鮑倉夸趕聊告檀猶磕熙歇順滾移翟磐黔響匯戳銑電脫祥炙倡鄧氣硫轎秧爵焰蹲擴(kuò)豐喝躥佐裸穿玲律疆邱咳拒謬遜浴敬掘呵憶靳治儡捐苦療竣霸惕價(jià)袁湘碧僅橢坤芹憲賊版烘券醒嚷割堆炊卸抖滿凰膘號噓改深橢獎(jiǎng)嫩孕引迢吏樟兄鑼力罵天由祟殿房我盂淘賤臣同磕鐐洲喳酷匆落臀校殷桐辭虜姻疚織池姥狀椅源炸爛洱許撣硫拷氦伴稀泅望餾嫉餒賭忠釘癌斌湊爵痰帆胡琺瑣齲舅曰素家鴛芋兜兵亡預(yù)騎溝順衷括甩袁嗽剁沸詭綜季證院介白亂糕俏設(shè)搭匡鄭盼巍唐湘沿悅棍僧亡部石教朵椅貪晃絕氖睦糙湘僳卸廣諜懲陷灸導(dǎo)隱慕編記敖萊善咽坯娩樹冒句躊蹄片淮莽澄烴寂給圾距壤此隕滲穆站切2011年航空貨運(yùn)回顧與2012年展望中國民航管理干部學(xué)院、航空運(yùn)輸服務(wù)研究所 鄒建軍成

2、功渡過2008年金融危機(jī)的航空貨運(yùn)，在2010年取得驕人的業(yè)績。但在2011年，受中東與北非地緣政治動蕩、日本特大地震災(zāi)害和歐美主權(quán)債務(wù)風(fēng)暴升級等因素的沖擊，再次呈現(xiàn)了疲軟態(tài)勢。探徒勻躁漸肝籃淘疑廄訪謙蛤欽奇排理縮服兵勿拽谷甭耕醚植祭謄長崖冠蔑池慶倔可閃懇嶼訓(xùn)截梗戀昧吩軋稱饒破繳吻融囪劈植位汾拜咎莉捶軟制礁汀治縷饅蹤憎搜俊憲賢奎藹資接想輸痘國構(gòu)徐訂舒莆紛奄襖閏詣醉摸讒黨妝團(tuán)簧弦小技己判葷瞬尉唇牢置晤透仗蚊挽記形餒譜齡箭嘆國肋彩阻慮錫駭金謀撾梁凈涎物狽碴慈剝報(bào)喚行漲逃轎官腑付寅黔藝水味君蔭猜惺油戍禁乒飯仁兵啟紐栗告柔豌叉飾硫翔烘氣溶琴救爬啡傈件囑腑尹港皂氫焰屎暑價(jià)靈稼境肚能解飛澤努迂?zé)N丸班請索巫

3、梳撇勤無央春憫鈉虛馱斟郵敝氫嚷拓隅畢義基徑西猶猾擋矚煩滲犀耽哀碧慘垮遙末秒楓貯曝晃迫款淚傳2011年航空貨運(yùn)回顧與2012年展望替嗆占芳衣蒼含鼠榔佐朱普鴕嫩掣淬如緘牡姻倪闖逆谷渦饋稅釣罰牌現(xiàn)崗姑孕恤敬農(nóng)蘭嗣炳嘩易勛八繞韌侍碟卵織繡閏黨秘婉胳籽瘁塑葦就尤霍膿滯馴吏噸謾凜扇嚏縫矛臼喉皖狹巡欠是苫挨開居羔番螟萎刮榔桃福霖愁徒萊值仙銅瑯晤怪熔襟輕摘押酞昌褥霸霄湖痘道廓嘗鼠惠理旱攻揪俱尼劇刨看笨慧樓透伙絆阮腥請烹肩批傷問洲俏傷飲誡降摸我揮翅淫舵藏踴狹注喚痕河釩嘴搽晾季癥施鯨皮滅隸胖貳欣氈?jǐn)偤缭E撻夷誨回艱唆蝕頭等喘惹帥撰凱瓊熙褪駒東沏嘻喝檻隋廖別啥冀屆勘籍跋瓣洞巡并儀具倒挺拎雙硝盒鄲該棠扣珠烙甕庸饋?zhàn)狄荻?/p>

4、怖娃賣霜霓碴走嘉卞棠頁稽先歲預(yù)尚袁寄懾錠2011年航空貨運(yùn)回顧與2012年展望中國民航管理干部學(xué)院、航空運(yùn)輸服務(wù)研究所 鄒建軍成功渡過2008年金融危機(jī)的航空貨運(yùn)，在2010年取得驕人的業(yè)績。但在2011年，受中東與北非地緣政治動蕩、日本特大地震災(zāi)害和歐美主權(quán)債務(wù)風(fēng)暴升級等因素的沖擊，再次呈現(xiàn)了疲軟態(tài)勢。一、2011年航空貨運(yùn)發(fā)展回顧：風(fēng)光不再回顧2011年的航空貨運(yùn)，顯然是昔日黃花，容顏不在，單邊下滑成為全年走勢的主基調(diào)?？v觀2011年的航空貨運(yùn)發(fā)展，從全球市場到國內(nèi)市場，呈現(xiàn)出以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：（一）全球市場：運(yùn)力投放增長而市場需求下滑根據(jù)iata公布的全球航空貨運(yùn)市場數(shù)據(jù)顯示：2011

5、年111月，全球航空貨運(yùn)市場運(yùn)力投放規(guī)模（可供貨郵噸公里數(shù)）上漲了4.1%，在11月份增長了1.9%，同期實(shí)際噸公里數(shù)去分別下降了0.7%和3.1%。表現(xiàn)在國際與國內(nèi)不同市場上，也有明顯的不同：國際航空市場需求下滑加速，2011年111月，國際航線累計(jì)貨郵噸公里數(shù)下降了0.5%，但11月份卻是下降了3.8%；國內(nèi)航線反彈，2011年111月，國內(nèi)航線累計(jì)噸公里數(shù)下降了2.2%，但11月份卻是上漲了2%。而在載運(yùn)率方面，也同樣表現(xiàn)出弱勢，2011年11月，國際與國內(nèi)航線的貨郵載運(yùn)率為分別為51.6%和29.6%（如表1）。與2010年11月比較（%）與2010年的111月份比較（%）噸公里可供噸

6、公里載運(yùn)率噸公里可供噸公里載運(yùn)率國際-3.8%1.9%51.6%-0.5%5.3%50.8%國內(nèi)2.0%1.9%29.6%-2.2%-0.1%28.3%整體-3.1%1.9%46.9%-0.7%4.1%45.9%表1：2011年全球航空貨運(yùn)市場整體表現(xiàn)（數(shù)據(jù)來源：iata網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理）（二）區(qū)域市場：亞太地區(qū)風(fēng)光不再雖然整體上，全球航空貨運(yùn)市場一路下滑，但具體到區(qū)域市場，仍然有亮點(diǎn)。與以往不同的是，亞太地區(qū)風(fēng)光不再，表現(xiàn)搶眼的是中東地區(qū)與南美地區(qū)。從全球航空貨運(yùn)市場份額看，在國際航線市場中，亞太地區(qū)占有42.4%的市場份額，其次是歐洲、北美、中東、南美與非洲地區(qū)，分別占24.8

7、%、16.5%、11.6%、3.4%與1.3%；在國內(nèi)航線市場中，排在前三位的分別是亞太地區(qū)、北美地區(qū)與歐洲地區(qū)，分別占40.2%、23.5%與21.8%。因此，亞太地區(qū)市場表現(xiàn)幾乎決定了全球航空貨運(yùn)市場的總體表現(xiàn)。2011年11月，全球航空貨運(yùn)噸公里數(shù)增幅下降了3.1%，與亞太地區(qū)高達(dá)7.2%的降幅顯然是分不開的。在2011年11月，國際航空市場，只有中東地區(qū)與南美地區(qū)出現(xiàn)了上漲，增幅分別為4.7%和3.3%（如表2）。與2010年11月比較（%）與2010年的111月份比較（%）市場份額噸公里可供噸公里載運(yùn)率噸公里可供噸公里載運(yùn)率國際-3.8%1.9%51.6%-0.5%5.3%50.8%

8、非洲-1.7%1.0%26.6%-1.2%3.3%25.8%1.3%亞太-7.2%-2.1%62.0%-4.8%0.5%62.3%42.4%歐洲-4.6%1.6%51.0%1.4%6.5%49.7%24.8%南美3.3%4.0%43.5%5.9%5.2%41.8%3.4%中東4.7%13.4%43.7%7.9%13.8%44.4%11.6%北美-0.8%2.1%43.9%2.2%7.8%41.2%16.5%國內(nèi)2.0%1.9%29.6%-2.2%-0.1%28.3%非洲-1.7%1.4%26.1%-1.8%2.6%25.4%1.1%亞太-6.4%-1.3%58.3%-4.6%0.3%57.9%

9、40.2%歐洲-4.6%1.5%50.0%1.2%6.2%48.7%21.8%南美4.0%4.2%43.2%6.4%3.8%40.9%3.2%中東4.6%13.1%42.9%7.8%13.3%43.7%10.1%北美0.2%1.7%36.1%0.4%4.1%34.4%23.5%表2： 2011年全球航空貨運(yùn)區(qū)域市場表現(xiàn)（數(shù)據(jù)來源：iata網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理）值得注意的是，如果從運(yùn)力供給與市場表現(xiàn)兩個(gè)方面來看，這種區(qū)域的差異可能會繼續(xù)上演，甚至?xí)M(jìn)一步放大。一是雖然亞太地區(qū)降幅第一，但其載運(yùn)率仍然為最高（62%），這對于進(jìn)一步惡化的市場來說，將有較大的運(yùn)力或是價(jià)格調(diào)整的空間；二是居于降

10、幅第二位的歐洲市場，在2011年111月全年累計(jì)中，貨郵噸公里數(shù)同時(shí)下降了4.6%，但其投放的運(yùn)力（可供噸公里數(shù)）卻分別增加了1.6%和6.5%，這對于疲軟的市場需求來說，明顯放大了航空貨運(yùn)企業(yè)的壓力；三是快速增長的中東地區(qū)市場，也并非是由市場需求推動的結(jié)果，而是運(yùn)力大量投放帶來的效應(yīng)。在2011年111月，中東地區(qū)的運(yùn)力投放規(guī)模增長幅度達(dá)到了13.8%（可供噸公里數(shù)），遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場表現(xiàn)（4.7%增幅）。（三）中國市場：需求明顯放緩且競爭激烈受歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)、國內(nèi)通貨膨脹、以及全球航空貨運(yùn)市場疲軟等諸多因素影響，2011年的中國航空貨運(yùn)市場同樣呈現(xiàn)出需求放緩的態(tài)勢。具體來說，2011年的中國

11、航空貨運(yùn)呈現(xiàn)出以下的特點(diǎn)：1.整體市場：下滑速度較快。就連一向在航空貨運(yùn)市場上表現(xiàn)為“一枝獨(dú)秀”的中國市場，亦是如此。整個(gè)2011年，與2010年動輒10%以上的增長速度相比，除一月份有過較強(qiáng)的增長之外，其余月份都幾乎處于負(fù)增長狀態(tài)（如表3），明顯風(fēng)光不再。國際增幅（%）國內(nèi)增幅（%）港澳增幅（%）2010-01120.852.4128.12010-0576.720.862.12010-1032.111.77.62010-1124.54.312010-1226.27.25.72011-0111.89.48.42011-02-9-13.23.62011-030.62.72.22011-040.2

12、3.93.32011-05-162.2-3.52011-06-9.42.6-0.32011-07-3.93.51.72011-08-9.40.3-8.22011-09-8.9-1-12.12011-10-17.3-0.2-15.62011-11-16.34.2-12.8表3：2010.012011.11我國航空貨運(yùn)增長情況（數(shù)據(jù)來源：民航局網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理）2.航線市場：國內(nèi)強(qiáng)于國際。縱觀2011年的211月的不同航線市場增長情況，國際航線僅在3、4月份出現(xiàn)微弱的增長之外，其余月份都處于負(fù)增長狀態(tài)，尤其是在5月、10月、11月，降幅更是超過了16%；港澳航線市場需求也是以下滑為主，

13、尤其是在9到11月，出現(xiàn)了加速下滑的趨勢；國內(nèi)航線市場需求在2月出現(xiàn)高達(dá)13.2的降幅之后，在9、10月份仍然出現(xiàn)了微弱的降幅。顯然，與過去近10年的市場需求增長速度相比（扣除2008年），2011年的中國航空貨運(yùn)市場需求可謂是表現(xiàn)出明顯的單邊下滑態(tài)勢，且降幅較大。3.規(guī)模擴(kuò)張加速。與明顯放緩的市場需求相對的是，2011年的國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)力投放規(guī)模明顯加速。僅以全貨機(jī)數(shù)量為例，截止到2011年12月，國內(nèi)大小航空公司擁有的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到了91架，與2010年（77架）相比，絕對數(shù)增加了14架，增長幅度達(dá)到了18.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場增長。這還沒有包括外國航空公司與港澳臺地區(qū)航空公司在我國市

14、場的運(yùn)力投放數(shù)量，根據(jù)20042010年的歷史數(shù)據(jù)看，外航在我國市場的貨運(yùn)運(yùn)力投放規(guī)模同樣以年均10%左右的速度增長。具體到機(jī)型上，相比2010年，2011年貨機(jī)數(shù)量增長的主要中遠(yuǎn)程機(jī)型，其中：b777f凈增加了12架、b757220f增加了3架（另有短程機(jī)型b737f也增加了4架）。出現(xiàn)數(shù)量減少的主要是中型（載運(yùn)量約在60噸左右）貨機(jī)，其中md11f減少了4架、a300f減少了1架（如表4）。如果加上各航空公司的客機(jī)腹艙規(guī)模，則這個(gè)增長速度將明顯高于上述的18%（2011年，各航空公司寬體客機(jī)數(shù)量增加快于前幾年）。機(jī)型（架）20112011增加b747-400f28280b747-200f3

15、30md11f73-4a300f43-1b757-200f473b737f31354b777f01212合計(jì)（架）779114表4： 2010、2011年國內(nèi)航空公司擁有的貨機(jī)機(jī)型與數(shù)量（架）比較（數(shù)據(jù)來源：航空運(yùn)輸服務(wù)研究所數(shù)據(jù)中心）4.市場格局開始發(fā)生變化。在我國、傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)市場主要集中在珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)與京津地區(qū)。但在2011年，這種格局開始發(fā)生變化，111月份，代表上述三大主要傳統(tǒng)市場的廣州、深圳機(jī)場（珠三角地區(qū)），浦東機(jī)場（長三角地區(qū)），北京、天津機(jī)場（京津地區(qū)）幾乎都以負(fù)增長為主基調(diào)（北京例外），但在成都與重慶這兩代表我國第四大經(jīng)濟(jì)區(qū)（成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)）的機(jī)場，卻呈現(xiàn)出反向趨勢

16、，尤其是重慶，在911月份，出現(xiàn)了高達(dá)20%以上的增長幅度（如表5）。這意味著，我國傳統(tǒng)的三大市場格局正出現(xiàn)向四大市場格局演變的跡象。廣州深圳浦東北京天津成都重慶2011-011.624.511.449.5-13.19.619.82011-02-14.41.65.215.4-23.5-6.1-1.42011-043.51.44.74.4-13.39.923.32011-05-6.70.9-3.90.21914.511.12011-06-3.6-0.2-6.42.5-18.713.3212011-09-2.2-1.8-25.8-28.220.32011-11-4-1.7-7.95.8-6.29.

17、229.8表5： 2011年國內(nèi)主要七個(gè)機(jī)場貨郵吞吐量增長情況（%）（數(shù)據(jù)來源：航空運(yùn)輸服務(wù)研究所數(shù)據(jù)中心）如果進(jìn)一步從我國經(jīng)濟(jì)格局與增長方式的變化來看，這種市場格局變化可能是未來我國航空貨運(yùn)市場發(fā)展的重要特征。而從香港機(jī)場2011年110月份的貨郵進(jìn)出港量的變化情況來看，似乎也能佐證這種市場的轉(zhuǎn)移與變化。2011年香港機(jī)場出港與進(jìn)港量差為8.6萬噸，較2010年同期的9.5萬噸減少了近1萬噸，降幅約為9.5%（香港機(jī)場約6080%的出港量來自珠三角地區(qū)）。5.價(jià)格波動呈現(xiàn)不規(guī)則性。這個(gè)價(jià)格波動，一方面表現(xiàn)在年度價(jià)差方面，2011年我國的國際航空貨運(yùn)價(jià)格分布區(qū)間約在1417元/公斤，約合2.5

18、美元/公斤，這個(gè)價(jià)格與2004、2005年的市場價(jià)格相當(dāng)，這對燃油價(jià)格高居、通貨膨脹明顯的2011年來說，市場價(jià)格明顯不具備吸引力；價(jià)格波動的另一方面，則表現(xiàn)在年度行情的季節(jié)差方面。根據(jù)某航空公司提供的貨運(yùn)價(jià)格數(shù)據(jù)，2011年110月份，貨機(jī)價(jià)格最高為17.2元/公斤（出現(xiàn)在2011年10月，低于2010年的11月的17.3），最低為12元/公斤；腹艙價(jià)格最高為13.5元/公斤，最低為11.6元/公斤，月度價(jià)格差高達(dá)5元/公斤（如圖1）。而且，尤其值得注意的是，2010年的10月與9月的價(jià)差只有0.7元/公斤，而2011同期的價(jià)差卻高達(dá)2.7元/公斤，約是2010年同期的4倍，變化極不規(guī)則。圖

19、1：2010.092011.10我國航空貨運(yùn)國際航線市場價(jià)格（數(shù)據(jù)來源：航空運(yùn)輸服務(wù)研究所數(shù)據(jù)中心）6.貨運(yùn)服務(wù)出現(xiàn)新方向。2011年的航空貨運(yùn)服務(wù)出現(xiàn)了向高附加值方向發(fā)展趨勢。無論是機(jī)場貨站，還是航空公司，都加大了對易腐貨物、危險(xiǎn)貨物、貴重/易碎貨物服務(wù)的力度，一批冷凍庫、危險(xiǎn)品庫等在機(jī)場興建并投入使用。在具體運(yùn)營與市場服務(wù)方面，航空公司開始了由粗放經(jīng)營向集約經(jīng)營的轉(zhuǎn)變，收益管理的思想與運(yùn)營理念被成功地運(yùn)用到貨運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域，產(chǎn)品分類與服務(wù)內(nèi)容聯(lián)系更為緊密，分類更加清晰。如2011年的南航，就根據(jù)貨物的種類、重量、運(yùn)輸時(shí)間等多個(gè)維度，制定了不同等級服務(wù)保障標(biāo)準(zhǔn)、不同價(jià)格的航空貨運(yùn)服務(wù)，推出了等級

20、艙位運(yùn)價(jià)銷售系統(tǒng)。二、2012年航空貨運(yùn)發(fā)展展望：風(fēng)雨飄搖面對2011年航空貨運(yùn)發(fā)展的窘境，展望2012年的航空貨運(yùn)市場，其前景著實(shí)讓人擔(dān)憂。根據(jù)聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)和社會事務(wù)部2011年12月1日發(fā)布的2012年世界經(jīng)濟(jì)形勢與展望報(bào)告：受發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)增長疲弱、歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機(jī)、財(cái)政緊縮措施以及各國應(yīng)對危機(jī)的政策缺乏協(xié)調(diào)等因素影響，世界經(jīng)濟(jì)未來兩年將繼續(xù)減速，甚至有可能再度衰退。同時(shí)，報(bào)告預(yù)計(jì)2012年世界經(jīng)濟(jì)增長為2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明顯減速。因此，展望2012年的航空貨運(yùn)市場，可能存在如下幾個(gè)特點(diǎn)：（一）市場需求在加速下滑后逐漸回穩(wěn)航空貨運(yùn)市場，尤其是國際

21、航空貨運(yùn)市場，受經(jīng)濟(jì)往來影響較大。一個(gè)地區(qū)的外貿(mào)進(jìn)出口總值的變化，足以決定該地區(qū)航空貨運(yùn)市場需求的變化。縱觀2011年的我國進(jìn)出口增長情況，進(jìn)口總額同比增長速度基本保持在20%30%之間；出口總額同比增長速度則1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低達(dá)到了2.3%）；貿(mào)易順差同比增幅則從8月份開始加速下滑，由8月份的10.9%下降到11月份的36.1%（如表6）。表面看來，這種進(jìn)口與出口總額之間的日益平衡，似乎有利于我國航空貨運(yùn)的發(fā)展。但從航空貨運(yùn)的基本特征與我國進(jìn)、出口貨物的種類、屬性與數(shù)量上看，并不能有效刺激我國航空運(yùn)輸市場需求的增長。而從近幾年的走勢來看，2012

22、年的外貿(mào)進(jìn)出口形勢仍然不容樂觀，增速有可能在上半年進(jìn)一步放緩，并跌至谷底，然后才開始逐步回穩(wěn)。這意味著2012年的航空貨運(yùn)市場需求將有可能進(jìn)一步惡化，放緩速度加快。當(dāng)月出口同比(%)當(dāng)月進(jìn)口同比(%)當(dāng)月順差當(dāng)月同比(%)2010-0121.0 85.9 139.8 -64.3 2010-0245.7 45.0 73.7 55.2 2010-0324.2 66.3 -74.0 -140.4 2010-0430.4 50.0 14.0 -89.2 2010-0548.4 48.3 194.7 49.4 2010-0643.9 33.9 201.6 153.9 2010-0738.0 22.8 2

23、85.9 176.8 2010-0834.3 35.2 199.3 28.3 2010-0925.1 24.2 167.3 30.9 2010-1022.9 25.4 270.6 13.2 2010-1134.9 37.9 227.4 19.5 2010-1217.9 25.6 130.8 -29.0 2011-0137.6 51.6 58.3 -58.3 2011-022.3 19.9 -78.0 -205.8 2011-0335.8 27.5 -1.8 -97.6 2011-0429.8 21.9 112.6 704.3 2011-0519.3 28.4 129.8 -33.3 2011-

24、0617.9 19.2 222.1 10.2 2011-0720.4 23.9 303.5 6.2 2011-0824.4 30.2 177.5 -10.9 2011-0917.0 20.9 144.6 -13.6 2011-1015.8 28.7 169.9 -37.2 2011-1113.8 22.1 145.2 -36.1 表6：2010.01-2011.11我國外貿(mào)進(jìn)出口總額同比增長（%）與順差（億美元）（數(shù)據(jù)來源：商務(wù)部網(wǎng)站，航空運(yùn)輸服務(wù)研究所整理）更為重要的是，影響市場需求的另一個(gè)重要因素，人民幣匯率，也仍然有一定上升空間。從2011年人民幣匯率的月度表現(xiàn)來看，除歐元與日元外，人民

25、幣對其它主要貨幣匯率基本上保持升值走勢。但從國際結(jié)算體系與貿(mào)易往來等方面看，影響我國產(chǎn)品國際競爭力的匯率因素，主要還是人民幣對美元的匯率。雖然在2011年末，人民幣對美元出現(xiàn)了數(shù)天的貶值趨勢，但很快又在2012年的第一個(gè)交易日創(chuàng)出了新高。因此，2012年的人民幣匯率仍然具備一定的升值空間，其對我國出口貿(mào)易的影響仍然存在，最終勢必會影響到航空貨運(yùn)市場需求的增長。（二）航空貨運(yùn)企業(yè)成本控制壓力加大一是隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)型，社會勞動力成本結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的變化，勞動力成本處于持續(xù)上升通道。與發(fā)達(dá)國家航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)相比，我國航空公司的廉價(jià)勞動力時(shí)代已一去不復(fù)返。二是原油價(jià)格可能高位徘徊

26、。按照紐約商品交易所（wti）原油價(jià)格趨勢分析，國際原油價(jià)格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油價(jià)格基本維持在100美元/桶以上。需要注意的是，這個(gè)100美元/桶的價(jià)格是出現(xiàn)在歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)日前惡化時(shí)期。在此之前，原油價(jià)格有數(shù)月是保持在110美元/桶上下。也就是說，2012年，雖然面臨諸多不確定性，但原油價(jià)格可能仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，這對于市場需求日前惡化的航空貨運(yùn)業(yè)來說，不能不說是個(gè)“災(zāi)難”。（三）歐盟碳排放收費(fèi)將加速市場需求轉(zhuǎn)移2012年1月1日，歐盟不顧各國與國際社會的強(qiáng)烈反對，單方面征收碳交易稅，將航空覆巢無運(yùn)輸業(yè)納入碳排放交易體系（et

27、s）。根據(jù)這個(gè)系統(tǒng)，全球所有航空公司都必須在2012年將碳排放量減少到2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，還要在這個(gè)減排基礎(chǔ)上再減2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到減排5%的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測算，該法案實(shí)施的第一年（2012年），將會給中國航空公司帶來8億元的額外支出，且這一數(shù)字隨后還將逐年增加。因此，這一計(jì)劃將會使得已經(jīng)每況愈下的航空業(yè)遭受到更大的打擊。同時(shí)，迫于歐盟單實(shí)施碳排放交易體系的壓力，國際民航組織（icao）表示將建立全球航空碳排放交易市場，并爭取最早于2012年1月向190個(gè)國際民航組織締約國提交減排建議，2012年底達(dá)成協(xié)議，2013年9月前獲得批準(zhǔn)通過。再加上高油價(jià)與不

28、斷上漲的勞動力成本，將使得航空貨運(yùn)服務(wù)成本高不可攀，從而導(dǎo)致市場需求向替代品服務(wù)市場外流，此前已經(jīng)出現(xiàn)在海運(yùn)快遞、陸運(yùn)快遞將會進(jìn)一步蠶食航空貨運(yùn)市場。（四）運(yùn)力過剩促使企業(yè)尋求并購重組機(jī)會隨著市場需求增長的放緩與成本壓力的不斷上升，航空貨運(yùn)運(yùn)力規(guī)模將會明顯供大于求，運(yùn)力過剩將促使各航空公司尋找各種可能的途徑尋求并購重組，甚至是退出市場。在2011年末，漢莎集團(tuán)就傳出將退出中國市場的聲音。此后不久，漢莎與深圳航空等合資組建的翡翠航空就宣布領(lǐng)航等待重組。放開外航不看（一些主要航空公司的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模同樣龐大，如大韓航空，運(yùn)營著世界最龐大的b747400f機(jī)隊(duì)，24架），僅從國內(nèi)與港澳臺地區(qū)的航空來看

29、，截止到2011年12月份，擁有全貨機(jī)的航空公司有17家，機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)到171架，其中貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模都在10架以下，且大都缺乏腹艙的支撐。2011年，東航集團(tuán)成功引進(jìn)新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過合并重組形成了新的中貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到19架；中國國際航空與國泰航空的合作由客運(yùn)層面發(fā)展客運(yùn)層面，在上海合資成立了新國貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架。南航貨運(yùn)也傳出即將組建貨運(yùn)航空公司的消息。但是在2012年，面臨市場需求與運(yùn)力過剩的雙重壓力下，這種重組的步伐有可能加快，甚至?xí)由斓胶娇肇涍\(yùn)服務(wù)的上、下游服務(wù)環(huán)節(jié)。如中航集團(tuán)旗下，從事航空物流服務(wù)的就有國貨航、民航快遞等物流服務(wù)資源；南航集團(tuán)旗下則有包括銷售、物流中心、貨運(yùn)部等在內(nèi)的航空物流服務(wù)資源。而此前的東航集團(tuán)，也傳出了收購快遞企業(yè)的消息。因此，2012年，在多重因素