船舶操縱考試復(fù)習(xí)資料

1、名師整理優(yōu)秀資源名詞解釋1 .舵效一一是舵力轉(zhuǎn)船效果的簡稱，舵效是指航向角對(duì)操舵 的反應(yīng)能力，舵效是 保持航向和改變航向的效率。2 .船舶保向性一一保持原航向的性能，具體指船舶在直線航行過程中受到某種擾動(dòng)而改變了原航向，通過操縱能使船舶 恢復(fù)在原航向上做直線 運(yùn)動(dòng)的性能。3 . K指數(shù)的物理意義一一指系統(tǒng)的旋回角速度，它的大小決定了船舶所能達(dá)到的定常旋回角速度的大小，表示船舶受單位持續(xù)舵角作用下產(chǎn)生的最終旋回角速度即旋回性指數(shù)。4 .群速度一一群波傳播能量的速度，群波是由一系列 波長和頻率 不同的波疊加而成的合成波，則群波的波形將隨時(shí)間 變化，若各個(gè)分波在水中船舶的相速度各不相同，其中 振幅

2、最大的部分的運(yùn)動(dòng)速度稱為“群速度”，其值約為相速度的一半。5 .岸壁效應(yīng)一一船舶與岸平行運(yùn)動(dòng)時(shí)，引起船舶 水動(dòng)力距 和水動(dòng)力變化，進(jìn)而產(chǎn)生船舶的 橫移和轉(zhuǎn)頭。簡單題1 .簡述順流過彎的操縱要領(lǐng)？船舶在駛?cè)霃澋乐皯?yīng)調(diào)整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側(cè)，把船尾對(duì)著流向，然后提前操舵轉(zhuǎn)向，用慢速順著凹岸的彎勢轉(zhuǎn)向，使航跡線的曲率半徑大于河道軸線的曲率半徑，將航首向始終放在航道軸線的外側(cè)，防止在彎曲頂點(diǎn)附近使用大舵角而產(chǎn)生過大橫移。順流過彎時(shí)航速不易控制，舵效較差，在駛?cè)霃澋狼斑€應(yīng)及時(shí)減速， 在駛抵彎頂前再及時(shí)增速，使船在通過彎道時(shí)有較大的舵力可以使用。2 .簡述沉深橫向力產(chǎn)生條件、成因和效

3、應(yīng)？螺旋槳在水中轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)， 水對(duì)螺旋槳葉產(chǎn)生反作用力， 該力稱為轉(zhuǎn)力，由于螺旋槳上下葉沉深 不同，轉(zhuǎn)力也不同，上下葉的代數(shù)和為螺旋槳的沉深橫向力，且下葉上葉壓力。當(dāng)h/Dv0.5時(shí)，上葉部分裸露在空氣中，由于上下葉流體密度不同，造成下葉壓力大于上葉壓力， 在淺水中，螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)可能攪動(dòng)海底泥沙混入水中的地層，致使螺旋槳下葉摩擦力增大， 潛水中更加明顯。右旋固定螺旋槳船，進(jìn)車時(shí)指向右舷，倒車指向左舷。3 .簡述伴流的定義和特點(diǎn)？船舶在水中以 v航速行駛時(shí)，其附近水受到船體的運(yùn)動(dòng)影響而產(chǎn)生一種追隨船體運(yùn)動(dòng)的水 流，該水流稱為伴流。伴流主要由摩擦伴流、勢伴流、行波伴流 三部分，其實(shí)摩擦伴流的伴流的主要

4、部分。特點(diǎn)：沿船體前后方向，船首最小，船尾最大，離船舶越遠(yuǎn)，伴流越小。船尾處沿螺旋槳的 徑向，上大下小，左右對(duì)稱。4 .淺水對(duì)操縱性的影響？淺水對(duì)船舶操縱性的影響表現(xiàn)為對(duì)船舶的旋回性、首搖抑制性能、航向穩(wěn)定性 及停船性能的影響。旋回性：在淺水中，船尾渦流和伴流增強(qiáng)，導(dǎo)致舵力的降低，且水深吃水比較小，舵力下降 越明顯。首搖抑制性能：分為兩個(gè)階段，第一階段是水深從深水變化至中等水深的過程中，首搖抑制性能隨著水深的減小而不斷變差； 第二階段是從中等水深變化至淺水過程中， 首搖抑制性能 隨著水深的減小而不斷變好。航向穩(wěn)定性：從深水變至中等水深過程中，航向穩(wěn)定性不斷變差，水深減小至超淺水時(shí)，航向穩(wěn)定性又

5、變得較好。停船性能：水深對(duì)停船性能的最大影響體現(xiàn)在速度較低的情況下。5 .簡述船舶避離臺(tái)風(fēng)的操縱方法？危險(xiǎn)半圓，臺(tái)風(fēng)進(jìn)路，可航半圓。（以北半球）危險(xiǎn)半圓操縱方法處于危險(xiǎn)半圓時(shí)，應(yīng)采取與臺(tái)風(fēng)路徑垂直的方向全速駛離，即以右首約1520。的風(fēng)弦角頂風(fēng)全速避離。處于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使船尾右旋受風(fēng)順航，迅速駛進(jìn)左半圓，直至氣壓回升，風(fēng)力便小，離開險(xiǎn)區(qū)。處于可航半圓時(shí)，應(yīng)使右尾受風(fēng)駛離臺(tái)風(fēng)中心，直到風(fēng)力變小，氣壓由底變高 名詞解釋舵效一一是舵力轉(zhuǎn)船效果的簡稱，舵效是指航向角對(duì)操舵的反應(yīng)能力，舵效是保持航向和改變航向的效率。航向穩(wěn)定性一一船舶在直線航行過程中受到某種干擾而改變了原航向，當(dāng)擾動(dòng)消失，不經(jīng)過操縱就

6、能在新航向上自動(dòng)回復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，這樣的船舶就具有航向穩(wěn)定性。反移量一一在旋回轉(zhuǎn)舵階段， 由于船舶轉(zhuǎn)動(dòng)慣量還是很大來不及產(chǎn)生較大的旋轉(zhuǎn)角速度， 則 在舵產(chǎn)生的橫向力 的作用，產(chǎn)生的橫向移動(dòng)加速度，一定時(shí)間后產(chǎn)生橫向移動(dòng)加速度， 使船 舶重心產(chǎn)生向轉(zhuǎn)舵相反方向的橫移量。富裕水深一一為了保證航行安全，并使船體水下有足夠的空間供船舶操縱，在考慮航行水域條件和氣象條件 基礎(chǔ)上，船舶龍骨下水深留有一定的安全余量。漂角一一漂角時(shí)指船舶重心處的船速矢量與船舶首尾線之間的交角，左舷為正，右舷為負(fù)。問答題1 .在K>0時(shí)，用K、T指數(shù)表示船舶旋回性能的優(yōu)劣？K大T小，說明最大旋回角速度大，達(dá)到最大旋回角速度的

7、時(shí)間短，這時(shí)船舶旋回性較好, K大T大，說明最大旋回角速度大，達(dá)到最大旋回角速度時(shí)間很長，這時(shí)船舶旋回性比第 一種差，K小T小，說明最大旋回角速度小，達(dá)到最大旋回角速度的時(shí)間短，這時(shí)旋回性與第二種 情況相似。K小T大，說明最大旋回角速度小，達(dá)到最大角速度的時(shí)間長，這時(shí)旋回性較差2 .簡述順浪或偏順浪對(duì)船舶的危害？沖浪，打橫，穩(wěn)性降低，諧搖=變向性包括：旋回性、首搖抑制性、初始回轉(zhuǎn)性。變速性: 加速，減速，停車，倒航性能。1）沖浪和打橫：當(dāng)發(fā)生沖浪時(shí)，波浪力的作用可能使船舶發(fā)生航向突變，即發(fā)生所謂打橫 現(xiàn)象，使船舶受橫浪的作用而產(chǎn)生突發(fā)性橫傾，嚴(yán)重時(shí)有船舶傾覆的危險(xiǎn)。2）橫穩(wěn)性降低：發(fā)生順浪和偏

8、順浪時(shí)，船舶在波峰處的時(shí)間較長，船舶穩(wěn)性降低的時(shí)間變長了，危險(xiǎn)性變大。3）諧搖：發(fā)生順浪和偏順浪時(shí)，橫穩(wěn)性處于臨界狀態(tài)，橫搖周期變長，可能產(chǎn)生橫搖諧搖 運(yùn)動(dòng)，增加船舶傾覆的可能性。船舶在順浪或偏順浪的海況下運(yùn)動(dòng)十分復(fù)雜，上述情況都有可能同時(shí)或先后發(fā)生，特別是甲板浸水、甲板上浪并滯留在甲板上或由于貨物移動(dòng)而增大橫傾力矩等，都有可能使船舶處于危險(xiǎn)之中，嚴(yán)重時(shí)造成傾覆3 .簡述旋回運(yùn)動(dòng)的三階段及其運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)、并繪圖說明船舶旋回過程？三個(gè)階段即轉(zhuǎn)舵階段、過渡階段和定常旋回階段。在轉(zhuǎn)舵階段，隨著舵角的增加，產(chǎn)生舵橫向力和舵轉(zhuǎn)船力矩，由此產(chǎn)生橫向加速度和旋轉(zhuǎn)角加速度。船舶在此階段基本保持原直線運(yùn)動(dòng)。在過渡階

9、段，橫向加速度、旋轉(zhuǎn)角加速度、橫 移速度和轉(zhuǎn)動(dòng)角速度都存在，并不斷變化，只有舵角為常量；過渡階段開始時(shí)，船舶重心有向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)運(yùn)動(dòng)的趨勢，同時(shí)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)角速度，船舶開始進(jìn)入旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。經(jīng)過過渡階段，橫向加速度、旋轉(zhuǎn)角加速度均為0。舵角、橫向速度、旋轉(zhuǎn)角速度均為常量，船舶開始進(jìn)入定常旋回階段。4 .船速的高低在深水中升沉與縱傾的特點(diǎn)？在深水中按船速的高低，船體升沉與縱傾分為三個(gè)區(qū)域，即浮力支撐區(qū)、過渡區(qū)和滑行區(qū)；A、在浮力支撐區(qū)，船舶完全由浮力支撐在水面航行。當(dāng) 0.1<Fn<0.3時(shí)，船首表現(xiàn)為下沉， 而船尾在低速時(shí)基本不發(fā)生升沉， 只有在Fn>0.25時(shí)才開始下沉，且該下

10、沉量小于船首下沉 量，則在該船速區(qū)間內(nèi)船舶浮態(tài)和縱傾狀態(tài)表現(xiàn)為下沉、首傾。B、在過渡區(qū)，0.3<Fn<0.6,船舶浮態(tài)處于浮力支撐和動(dòng)力支撐狀態(tài)，且浮力支撐占主要比 例。當(dāng)Fn=0.3時(shí)，船首開始上升，而船尾繼續(xù)下沉；當(dāng)船尾下沉量超過船首下沉量時(shí)，船 舶將由首傾變?yōu)槲矁A。在過渡區(qū)船速期間內(nèi)，隨著船速的提高，船首繼續(xù)上升，船尾繼續(xù)下降至最低點(diǎn)，則船舶浮態(tài)開始表現(xiàn)為下沉，隨著船速的提高而變?yōu)樯细?，縱傾狀態(tài)表現(xiàn)為尾傾。C、在滑行區(qū)，船舶浮態(tài)處于動(dòng)力支撐狀態(tài)。當(dāng) Fn>0.6時(shí)，船首繼續(xù)上升，達(dá)到一定程度開 始下降，而船尾將從下沉的最低點(diǎn)開始上升，則船舶保持其尾傾狀態(tài)而繼續(xù)上浮，當(dāng)達(dá)

11、到某一速度時(shí)，船舶浮態(tài)和縱傾將保持不變并處于在水面的滑行狀態(tài)。 在淺水中，由于船體周圍的流動(dòng)由三維流動(dòng)變?yōu)槎S流動(dòng)，流速增加，使船體周圍水壓力的變化加劇，船中低壓區(qū)擴(kuò)展至船尾，船體下沉和縱傾變化均較深水中更為顯著。5 .頂流過彎操縱要領(lǐng)？船舶在駛?cè)霃澋乐皯?yīng)調(diào)整船位，使船舶保持在河道軸線略偏凹岸的一側(cè)，把首對(duì)著流，然 后提前操舵轉(zhuǎn)向，用慢速順著彎勢一點(diǎn)點(diǎn)轉(zhuǎn)向，使航跡象的曲率半徑小于河道軸線的曲率半 徑，將航首向始終放在軸線內(nèi)側(cè)，防止在彎曲頂點(diǎn)附近操舵太遲或者把定太早而產(chǎn)生 過大橫 移，一旦發(fā)現(xiàn)船首外偏， 應(yīng)及時(shí)增加螺旋槳轉(zhuǎn)速增大舵效 進(jìn)行糾正，當(dāng)措施無效時(shí)， 應(yīng)果斷 拋雙錨，快倒車，防止觸碰岸壁的事故。6 .預(yù)防船舶走錨的原因和措施。答：原因包括一錨地