海上交通運(yùn)輸

1、一、 海上交通運(yùn)輸?shù)亩x：海上交通運(yùn)輸：簡稱海運(yùn)，是使用船舶通過海上航道運(yùn)送貨物和旅客的一種運(yùn)輸方式。包括沿海運(yùn)輸、國際海洋運(yùn)輸。海洋運(yùn)輸是國際間商品交換中最重要的運(yùn)輸方式之一，貨物運(yùn)輸量占全部國際貨物運(yùn)輸量的比例大約在80%以上。此外，中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是利用海上運(yùn)輸。二、 海上交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點：優(yōu)點：1、 天然航道：海洋運(yùn)輸借助天然航道進(jìn)行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強(qiáng)。隨著政治、經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及自然條件的變化，可隨時調(diào)整和改變航線完成運(yùn)輸任務(wù)。 2、 載運(yùn)量大：隨著國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代化的造船技術(shù)日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達(dá)60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力

2、已超過5000TEU TEU(twenty-feet equivalent unit)是標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，系集裝箱運(yùn)量統(tǒng)計單位，以長20英尺的標(biāo)箱（即8英尺×8英尺×20英尺）作為標(biāo)準(zhǔn)。3、 運(yùn)費(fèi)低廉：海上運(yùn)輸航道為天然形成，港口設(shè)施一般為政府所建，經(jīng)營海運(yùn)業(yè)務(wù)的公司可以大量節(jié)省用于基礎(chǔ)設(shè)施的投資。船舶運(yùn)載量大、使用時間長、運(yùn)輸里程遠(yuǎn)，單位運(yùn)輸成本較低，為低值大宗貨物的運(yùn)輸提供了有利條件。4、 運(yùn)輸?shù)膰H性：海洋運(yùn)輸一般都是一種國際貿(mào)易，它的生產(chǎn)過程涉及到不同的國家地區(qū)的個人和組織，海洋運(yùn)輸還受到國際法和國際管理的約束，也受到各國政治、法律的約束和影響 。缺點：1、 速度慢，風(fēng)險

3、大：海洋運(yùn)輸是各種運(yùn)輸工具里速度最慢的運(yùn)輸方式。由于海洋運(yùn)輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如臺風(fēng)，可以把一運(yùn)輸船卷入海底，風(fēng)險比較大，另外，還有諸如海盜的侵襲，風(fēng)險也不小。2、 不完整性：海洋運(yùn)輸只是整個運(yùn)輸過程的一個環(huán)節(jié)，它的兩端的港口必須依賴其它運(yùn)輸方式的銜接和配合。三、 海上交通運(yùn)輸?shù)闹饕饔茫?、海洋貨物運(yùn)輸是國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕绞絿H海洋貨物運(yùn)輸雖然存在速度較低、風(fēng)險較大的不足，但是由于它的通過能力大、運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低，以及對貨物適應(yīng)性強(qiáng)等長處，加上全球特有的地理條件，使它成為國際貿(mào)易中主要的運(yùn)輸方式。我國進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總量的80%90%是通過海洋運(yùn)輸進(jìn)行的，由于集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起

4、和發(fā)展，不僅使貨物運(yùn)輸向集合化、合理化方向發(fā)展，而且節(jié)省了貨物包裝用料和運(yùn)雜費(fèi)，減少了貨損貨差，保證了運(yùn)輸質(zhì)量，縮短了運(yùn)輸時間，從而降低了運(yùn)輸成本。2、 海洋貨物運(yùn)輸是國家節(jié)省外匯支付，增加外匯收入的重要渠道之一在我國運(yùn)費(fèi)支出一般占外貿(mào)進(jìn)出口總額10%左右，尤其大宗貨物的運(yùn)費(fèi)占的比重更大，貿(mào)易中若充分利用國際貿(mào)易術(shù)語，爭取我方多派船，不但節(jié)省了外匯的支付，而且還可以爭取更多的外匯收入。特別把我國的運(yùn)力投入到國際航運(yùn)市場，積極開展第三國的運(yùn)輸，為國家創(chuàng)造外匯收入。世界各國，特別是沿海的發(fā)展中國家都十分重視建立自己的遠(yuǎn)洋船隊，注重發(fā)展海洋貨物運(yùn)輸。一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國家，外匯運(yùn)費(fèi)的收入成為這些國家國民經(jīng)

5、濟(jì)的重要支柱。3、發(fā)展海洋運(yùn)輸業(yè)有利于改善國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國際貿(mào)易出口商品的結(jié)構(gòu)海洋運(yùn)輸是依靠航海活動的實踐來實現(xiàn)的，航?；顒拥幕A(chǔ)是造船業(yè)、航海技術(shù)和掌握技術(shù)的海員。造船工業(yè)是一項綜合性的產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展又可帶動鋼鐵工業(yè)、船舶設(shè)備工業(yè)、電子儀器儀表工業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)整個國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善。我國由原來的船舶進(jìn)口國，近幾年逐漸變成了船舶出口國，而且正在邁向船舶出口大國的行列。由于我國航海技術(shù)的不斷發(fā)展，船員外派勞務(wù)已引起了世界各國的重視。海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，我國的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊已進(jìn)入世界10強(qiáng)之列，為今后大規(guī)模的拆船業(yè)提供了條件，不僅為我國的鋼鐵廠冶煉提供了廉價的原料、節(jié)約能源和進(jìn)口礦石的消耗，而且可

6、以出口外銷廢鋼。由此可見，由于海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，不僅能改善國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，而且會改善國際貿(mào)易中的商品結(jié)構(gòu)。4、海洋運(yùn)輸船隊是國防的重要后備力量海上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊歷來在戰(zhàn)時都被用作后勤運(yùn)輸工具。美、英等國把商船隊稱為：“除陸、海、空之外的第四軍種”，原蘇聯(lián)的商船隊也被西方國家稱之為“影子艦隊”。可見，它對戰(zhàn)爭的勝負(fù)所起的作用。正因為海洋運(yùn)輸占有如此重要的地位，世界各國都很重視海上航運(yùn)事業(yè)，通過立法加以保護(hù)，從資金上加以扶植和補(bǔ)助，在貨載方面給予優(yōu)惠。四、 世界著名航運(yùn)組織：國際海事組織（IMO）成立于1948年，有162個成員國，是負(fù)責(zé)處理海運(yùn)技術(shù)問題，協(xié)調(diào)各國海上安全和防止船舶污染工作的政府間國際

7、組織，屬聯(lián)合國的一個特殊機(jī)構(gòu)。海事立法是該組織的重要責(zé)任之一，制定了1974年國際海上人命安全公約（SOLAS）、73/78防止船舶污染公約（MARPOL 73/78）和78/95海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（STCW78/95）三大著名公約以及事關(guān)人命財產(chǎn)和航行安全的1966年國際船舶載重線公約和1972年國際海上避碰規(guī)則兩個最重要的基本文件。IMO還參與法律事項，包括賠償責(zé)任和補(bǔ)償以及便利國際海上交通等問題。國際航運(yùn)公會（ICS）成立于1958年，由各國船東協(xié)會組成，船隊占世界商船總數(shù)一半以上，代表海事界各個行業(yè)的利益，包括散貨船、油輪、客船營運(yùn)人、集裝箱貿(mào)易等。ICS積極參與IMO及

8、聯(lián)合國的事務(wù)，負(fù)責(zé)海上人命安全、海洋環(huán)境保護(hù)等各個方面，包括技術(shù)、法律及運(yùn)營等。波羅的海國際海事公會（BIMCO）成立于1905年，是世界上最大的航運(yùn)組織，會員遍布120多個國家，有船東、經(jīng)紀(jì)人及保險協(xié)會三種正式會員和包括船級社、船廠等在內(nèi)的副會員?，F(xiàn)有約1000家船東會員，控制了世界61%的船舶運(yùn)力。通過發(fā)行雜志、開展講座、研討會等形式，向成員提供全世界港口和海運(yùn)方面的信息、咨詢和培訓(xùn)等服務(wù)，頒布反映國際航運(yùn)總體利益的新法規(guī)、政策，制定規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)單證，聯(lián)合船東和有關(guān)海運(yùn)組織，采取一致行動促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。國際船級社協(xié)會（IACS）成立于1968年，現(xiàn)有正式會員船級社10家，是IMO中唯一能制

9、定和應(yīng)用規(guī)范的具有觀察員地位的非政府組織。IACS負(fù)責(zé)擬定統(tǒng)一的船舶技術(shù)規(guī)則和要求，對IMO的標(biāo)準(zhǔn)作統(tǒng)一解釋，公布有關(guān)船舶安全營運(yùn)和維修準(zhǔn)則，為世界上90%的商船定級，以及受政府委托處理各種事務(wù)。此外，還吸收成員在海上安全、營運(yùn)等方面的經(jīng)驗，向船東和經(jīng)營者提供各種準(zhǔn)則。國際運(yùn)輸工人聯(lián)合會（ITF）1896年成立于倫敦，后來移到漢堡。該組織曾因戰(zhàn)爭停止活動一段時間。1919年在荷蘭鹿特丹重新組建，并于1939年遷回倫敦。ITF是國際運(yùn)輸工人工會的聯(lián)盟。保賠協(xié)會（ P&I）在英國，從1855年起，船東們?yōu)榱藢︼L(fēng)險相互保護(hù)而形成了一些保賠協(xié)會，這些協(xié)會被稱之為保賠俱樂部（P&I Cl

10、ub）。他們保的險一般是常規(guī)船舶保險（船體和貨物保險）所不包括的內(nèi)容。其功能是船東對第三者責(zé)任的保險，涉及的主要內(nèi)容是對旅客和船員個人損傷、貨物的損壞或滅失、與其它船或物體碰轉(zhuǎn)撞引起的要求賠償損失。五、 海上交通運(yùn)輸安全：水上交通安全的概念：水上交通安全，是指被水上交通工具運(yùn)載的及水上交通所涉及的人命、財產(chǎn)不發(fā)生傷亡和損失，或少發(fā)生傷亡和損失。水上交通的載體主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和貨物財產(chǎn)的安全，因而又常被說成是船舶安全。水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小來衡量和評判。全國水上交通安全的整體狀態(tài)被稱為水上交通安全形勢。水上交通事故的致因：根據(jù)致因，水上交通事

11、故分為兩大類：一類是由自然災(zāi)害造成的事故；一類是由人為因素造成的事故稱為責(zé)任事故。 自然災(zāi)害，包括惡劣天氣和海況等，在目前人類經(jīng)濟(jì)科技水平條件下，有不可抗性。 人為因素，包括個人因素、組織因素和社會因素。根據(jù)國內(nèi)外多年事故統(tǒng)計，水上交通事故，特別是海上交通事故，80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)。自然災(zāi)害造成的事故只占20%以內(nèi)。就是說，水上交通事故絕大多數(shù)是人為因素造成的或是人為因素參與造成的。水上交通安全的行政管理：由于水上交通安全涉及公眾人命和財產(chǎn)的安全，屬于公共安全，因而各國政府都設(shè)有專門機(jī)關(guān)對水上交通安全進(jìn)行行政管理。如美國的海岸警衛(wèi)隊和日本的海上保安廳。聯(lián)合國也設(shè)有國際海事

12、組織，對全世界水上交通安全進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)則和推動實施規(guī)則。我國的海事機(jī)構(gòu)（包括國家直屬和地方所屬的各級海事機(jī)構(gòu)）就是國家設(shè)立的專門管理水上交通安全的行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)。 海事執(zhí)法對水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然災(zāi)害的能力，避免和減少人為水上交通事故的發(fā)生，保障水上交通安全形勢的穩(wěn)定和趨好。 海事執(zhí)法對水上安全的作用：是海事機(jī)構(gòu)的主要社會功能，是海事機(jī)構(gòu)在國家和社會中賴以存在的價值。由于海事機(jī)構(gòu)有此重要社會作用，因此各國政府和國際社會才十分重視海事機(jī)構(gòu)，給予很大投入，配有高素質(zhì)的人員和精良裝備，來確保海事機(jī)構(gòu)充分發(fā)揮好職能作用，從而保障水上交通安全，滿足公眾和選民對社會安全的需求。海上交通運(yùn)輸

13、安全大事記：1912年發(fā)生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故發(fā)生后，歐美的海事界對事故進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析后發(fā)現(xiàn)，此次事故中獲救人數(shù)不到三分之一的很大原因是救生艇數(shù)量總定員數(shù)嚴(yán)重不足，使大多數(shù)乘客和船員、服務(wù)員因無救生艇可乘而隨船沉人海底，葬身魚腹。因而，1913年13個主要海運(yùn)國家，在英國倫敦召開了世界首次“海上人命安全國際會議”進(jìn)行海事立法：所有客船必需配備有足夠的供船上乘客和船員使用的救生艇及救生伐。通過立法程序，這一規(guī)定成為了海事法規(guī)，并且很快變成了國際社會普遍接受的海事法規(guī)，從此，客輪上的救生設(shè)備總定員數(shù)都大于或等于了全船額定總?cè)藬?shù)，使以后的許多客船在發(fā)生事故棄船中，乘

14、客和船員、服務(wù)員都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”這樣的厄運(yùn)。這一海事立法實施90年來使船上人員在棄船中沒有配足救生艇可乘，而導(dǎo)致大量人命損失的事故再也沒有發(fā)生過?？陀^上挽救了成千上萬水上人命，盡管沒有準(zhǔn)確統(tǒng)計數(shù)據(jù)證明，但這是確信無疑的。 八十年代國際海事界發(fā)現(xiàn)海上事故80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)的，其中80%以上又是與管理有關(guān)，其中又有80以上又是與船公司岸上管理活動有關(guān)。因此，IMO進(jìn)行海事立法，通過了國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則(ISM規(guī)則)，并很快在締約國強(qiáng)制性推行。我國是締約國，全國海事機(jī)構(gòu)采取了積極履約和嚴(yán)格執(zhí)行的海事措施，大大減少了實施ISM規(guī)則船公司的

15、船舶發(fā)生海上事故。據(jù)初步統(tǒng)計，我國第一批國際航運(yùn)公司實施ISM規(guī)則后的平均單船事故率比實施前下降，平均單船死亡人數(shù)比實施前下降了。六、 海上交通運(yùn)輸業(yè)形勢分析：目前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境發(fā)生了很大的變化，世界經(jīng)濟(jì)中心已經(jīng)開始向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和跨國集團(tuán)的開發(fā)都在為中國的港口建設(shè)和海運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供有利條件。面臨大好的機(jī)遇，中國港航業(yè)自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進(jìn)口運(yùn)輸中國輪承運(yùn)率只占10%，不得不大量租用外輪運(yùn)輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運(yùn)業(yè)發(fā)展和增加就業(yè)的良好機(jī)遇。海運(yùn)業(yè)是資金

16、密集型行業(yè)，發(fā)展中國家因缺少資金，大多數(shù)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸都不得不受控于發(fā)達(dá)國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運(yùn)。伴隨著中國工業(yè)化進(jìn)程的發(fā)展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良循環(huán)。七、 我國的海上交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展：隨著國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易高速增長，中國海上交通運(yùn)輸業(yè)得到了持續(xù)快速發(fā)展。海運(yùn)量不斷增長，中國海運(yùn)在國際上的影響力不斷增強(qiáng)，已成為繁榮全球海運(yùn)的重要因素。隨著中國海運(yùn)業(yè)的迅猛發(fā)展，其市場環(huán)境也在不斷發(fā)生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運(yùn)慣例接軌的海運(yùn)政策法規(guī)，為海運(yùn)業(yè)提供了“競爭、開放、透明”的市場環(huán)境。中國海運(yùn)從業(yè)者，包括來華投資經(jīng)營的外商必須時刻了解

17、、研究自身所處的市場環(huán)境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發(fā)展、壯大。2012年，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，大部分國際海運(yùn)需求持續(xù)低迷。2012年10月發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)為1187.72點，較上期下跌2.2%; 上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)為1202.96點，較上期下跌3.6%。2012年歐洲航線傳統(tǒng)旺季運(yùn)輸需求始終不振，航線貨量缺乏實質(zhì)性增長動力，船公司并班、停航縮減運(yùn)力也未能扭轉(zhuǎn)運(yùn)價水平持續(xù)下跌態(tài)勢，運(yùn)價三個月內(nèi)累計下跌約600美元/TEU，逼近盈虧平衡點。各船運(yùn)公司為攬貨大打價格戰(zhàn)，市場運(yùn)價普遍下跌100200美元/TEU左右。2012年，中國航運(yùn)業(yè)進(jìn)入深

18、度低迷，3季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)為78.17點，處于較為不景氣區(qū)間，環(huán)比下降16.37點；船舶運(yùn)輸企業(yè)的景氣指數(shù)為70.16點，環(huán)比下降17.47點，處于較為不景氣區(qū)間。其中，干散貨運(yùn)輸企業(yè)的景氣指數(shù)為58.54點，環(huán)比下降15.68點，處于較為不景氣區(qū)間；集裝箱企業(yè)的景氣指數(shù)為87.32點，處于相對不景氣區(qū)間，環(huán)比大幅下降32.08點。3季度，港口企業(yè)的景氣指數(shù)為97.42點，處于微弱不景氣區(qū)間，環(huán)比下降20.72點，港口企業(yè)自金融危機(jī)以來首次跌入不景氣區(qū)間。盡管目前航運(yùn)市場不景氣已成定局，但在危機(jī)面前，對每個人來說，既有危險，也有機(jī)遇。金融危機(jī)為中國海運(yùn)業(yè)的升級發(fā)展提供了機(jī)遇，海運(yùn)業(yè)從高利潤

19、區(qū)間回落，將直接加快海運(yùn)企業(yè)優(yōu)勝劣汰、資源整合的步伐，加速海運(yùn)船舶向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展。金融動蕩也給海運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式創(chuàng)造了條件，海運(yùn)企業(yè)通過積極擴(kuò)大與資本、金融、保險等行業(yè)的合作領(lǐng)域和范圍，提高自身科學(xué)發(fā)展能力。經(jīng)濟(jì)危機(jī)使得目前的船舶、鋼材的價格都大幅下降，為海運(yùn)企業(yè)實現(xiàn)低成本擴(kuò)張創(chuàng)造了條件。中國海運(yùn)業(yè)“國貨國運(yùn)”戰(zhàn)略近年來加速推進(jìn)，船企與客戶的合作越來越緊密。航運(yùn)企業(yè)除了與大客戶簽定進(jìn)口鐵礦石、原油等大宗貨物長期包運(yùn)合同外，船企與客戶組建合資運(yùn)輸公司的合作方式也開始出現(xiàn)。國家的能源運(yùn)輸計劃到2010年石油和大宗原材料由中國船舶運(yùn)輸?shù)谋壤龑⑻岣叩?0%以上，到2015年再逐步提高到80%

20、左右。長遠(yuǎn)來看，中國海運(yùn)市場的發(fā)展前景誘人，眼前的低迷表現(xiàn)只不過是黎明到來前的短暫黑暗。八、 未來我國海上交通運(yùn)輸?shù)闹攸c任務(wù)：1、優(yōu)化海運(yùn)船隊結(jié)構(gòu)。建設(shè)規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)合理、技術(shù)先進(jìn)的專業(yè)化船隊。大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)高效船舶，積極發(fā)展原油、液化天然氣、集裝箱、滾裝、特種運(yùn)輸船隊，提高集裝箱班輪運(yùn)輸國際競爭力。有序發(fā)展干散貨運(yùn)輸船隊和郵輪經(jīng)濟(jì)，鞏固干散貨運(yùn)輸國際優(yōu)勢地位，培育區(qū)域郵輪運(yùn)輸品牌。 2、完善全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化港口和航線布局，積極參與國際海運(yùn)事務(wù)及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)和運(yùn)營，擴(kuò)大對外貿(mào)易合作。加強(qiáng)重要國際海運(yùn)通道保障能力建設(shè)，完善煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運(yùn)輸系統(tǒng)，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)深水航道和集疏運(yùn)體系建設(shè)。 3、推動海運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。完善海運(yùn)企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，創(chuàng)