城市道路交通與規(guī)劃復(fù)習(xí)

1、城市道路交通與規(guī)劃 復(fù)習(xí)城市道路交通基本知識年平均日交通量 AADT(annual average daily traffic)：將全年統(tǒng)計(jì)的日交通量總和除以全年總天數(shù)所得平均值為年平均日交通量.單位為pcu/d。高峰小時(shí)交通量 一天中各小時(shí)的交通量不均衡，一般上下午各有 一個(gè)高峰。交通量呈現(xiàn)高峰的那一個(gè)小時(shí).稱為高峰小時(shí)。第30位小時(shí)交通量： 指將全年8760個(gè)小時(shí)交通量從大到小排列，排在第30位的小時(shí)交通量。為什么一般取第30位交通量作為設(shè)計(jì)交通量？1、 30HV的位置特殊. Qi/ADDTi曲線的共同特征：在第3050位兩側(cè)，由線彎曲程度發(fā)生變化，左邊陡降，右邊平緩。2、 30HV取為設(shè)

2、計(jì)小時(shí)交通量經(jīng)濟(jì)、高效。高峰小時(shí)交通量系數(shù) 我國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范把系數(shù)K稱為設(shè)計(jì)高峰小時(shí)交通量與年平均日交通量的比值。K值的分布在9 14%之間，當(dāng)城市道路交通且飽和度較高時(shí).則K值較小，當(dāng)城市道路交通且飽和度較低時(shí).則K值較大。K值一般可如下取值城市道路用11% 公路：平原區(qū)用13%，山區(qū)用15%。車流密度K 指某時(shí)刻單位長度道路上分布的車輛數(shù)。例:1000米長的雙向四車道的道路上，在某一時(shí)刻每一車道上有12輛車則道路上車流密度：車頭間隔 車頭間隔包括車頭間距和車頭時(shí)距。車頭間距hs：同向相鄰兩車車頭之間的距離。車頭時(shí)距ht：同向相鄰兩車車頭之駛過同一斷面的時(shí)間間距。問：假設(shè)車速36km/h

3、，兩車車頭間距為10米，問車頭時(shí)距是多少？若某一斷面一小時(shí)內(nèi)通過了600輛車，問平均車頭時(shí)距是多少？交通三參數(shù)之間關(guān)系含義：a、當(dāng)密度小時(shí)，交通量亦小，但車速很高；b、隨著K增加，Q增加而V降低。到臨界車速V。時(shí)，交通最大，密度K 。為最佳密度；c、當(dāng)K繼續(xù)增加，交通開始擁擠， Q、 V降低；最后到密度最大時(shí)， V =0， Q =0，此時(shí)車輛首尾相接，堵在路上。道路使用者（如司機(jī)）從道路上可能得到的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)程度。A級，自由狀態(tài)的車流。B級，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。C級，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。D級，車流趨向于不穩(wěn)定。E級，不穩(wěn)定狀態(tài)的車流。F級，阻滯狀態(tài)的車流。城市道路平面線形規(guī)劃設(shè)計(jì)圓曲線半徑分為 不

4、設(shè)超高最小半徑、極限最小半徑、一般最小半徑。不設(shè)超高最小半徑：道路半徑較大，離心力較小時(shí)，路面摩擦力能保證汽車在道路外側(cè)安全行駛的最小半徑。公路µ一般用0.035，城市道路µ一般為0.067。極限最小半徑：圓曲線半徑的極限最小值。城市道路在郊區(qū)超高橫坡度為26%， µ一般用0.15。一般最小半徑：超高時(shí)的最小半徑。超高 指在平曲線段，將路面外側(cè)抬高，使路面橫坡形成向彎道內(nèi)側(cè)傾斜的單向坡面的措施。加寬 曲線段上車輛占用的橫向?qū)挾缺戎本€段寬， 為使車轉(zhuǎn)彎時(shí)不侵占相鄰車道，曲線段上車道需加寬。停車視距 車道前方突然遇到障礙物，能及時(shí)停車的最短安全距離。 S停=L反映+S

5、制動(dòng)+L安全視距限界：車輛行駛時(shí)，道路及兩旁為保證視距要求提供的安全行車的視距空間。 平面彎道上，視距包絡(luò)線（橫凈距） 范圍內(nèi)無障礙物，保證足夠的視距空間。橫凈距h平面彎道上，彎道最內(nèi)側(cè)車道的行本軌跡線與視線間的垂直距離。道路平面圓曲線計(jì)算城市道路縱斷面線形規(guī)劃設(shè)計(jì)最大縱坡：最小縱坡：不小于0.3%城市道路橫斷面城市道路設(shè)計(jì)包括道路橫斷面設(shè)計(jì)、道路平面設(shè)計(jì)和道路縱斷面設(shè)計(jì)。城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置型式分為四種基本類型，即單幅路（一塊板斷面）、雙幅路（兩塊板斷面）、三幅路（三塊板斷面）、四幅路（四塊板斷面）單幅路 俗稱“一塊板”斷面，各種車輛在車道上混合行駛。交通組織形式：雙向不分離、機(jī)非不

6、分離；優(yōu)點(diǎn)：占地少、車道使用靈活；缺點(diǎn)：通行能力低、安全性差。適用于車流量不大、非機(jī)動(dòng)車少、建筑紅線較窄的次干路、支路，以及拆遷困難的地段或商業(yè)性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。雙幅路（二塊板）交通組織形式：雙向分離，機(jī)非不分離。優(yōu)點(diǎn)：消除了對向交通的干擾和影響；中央分隔帶可作行人過街安全島或在交叉口附近通過壓縮以開辟左轉(zhuǎn)專用車道；便于綠化、道路照明和市政管線敷設(shè)。缺點(diǎn)：機(jī)非混行，影響道路通行能力的主要矛盾未解決，且車道使用靈活性降低。適用于單向二車道以上、非機(jī)動(dòng)車較少的路段，快速路多是此形式（但無非機(jī)動(dòng)車道）。橫向高差較大的路段也可采用此形式。三幅路（三塊板）交通組織形式：雙向

7、不分離，機(jī)非分離。優(yōu)點(diǎn)：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、綠化、道路照明和市政工程管線的敷設(shè)；減弱了交通公害的影響。缺點(diǎn)：占地多、投資大，在公汽?？空井a(chǎn)生上下車乘客與非機(jī)動(dòng)車的相互干擾和影響。適用于機(jī)、非車輛多，道路紅線較寬（40米）的城市主干路。四幅路（四塊板）交通組織形式：雙向分離、機(jī)非分離。優(yōu)點(diǎn)：兼有二、三幅路的優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)：與三幅路相同，且所需占地、投資較三幅路更甚。適用于機(jī)、非車輛多的城市主干路。機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)車道：供縱向一列車隊(duì)安全行駛的最小規(guī)定道路空間。一條機(jī)動(dòng)車道寬度規(guī)范值 車行道：由若干條車道組成的道路空間。車型及行駛狀態(tài)設(shè)計(jì)車速(km/h)一條車道寬(m)大型車或

8、大小車混行40<403.753.50小汽車專用3.50公共汽車?？空?.00單向機(jī)動(dòng)車道路面寬=機(jī)動(dòng)車車行道寬+2 ×0.5m（路緣帶寬）雙向機(jī)動(dòng)車道路面寬= 2 ×單向機(jī)動(dòng)車道路面寬+中央分隔帶寬（或中央路面標(biāo)線寬）機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)對于一般道路，單向車道數(shù)不宜超過23條；雙向車道數(shù)宜為偶數(shù)；同一條道路不同路段車道設(shè)計(jì)可不完全一致，但要做好過渡設(shè)計(jì)，且變化不宜過多。非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)1條 自行車車道寬 1.0m單向自行車道路面寬 B B=單向車道條數(shù)× 1.0+2×0.25(m)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范根據(jù)調(diào)研資料推薦：一條自行車道的設(shè)計(jì)通行能力設(shè)有分隔設(shè)

9、施時(shí)為1 000l 200veh(h·m)；不設(shè)分隔設(shè)施時(shí)為8001 000veh(h·m)；其中，自行車數(shù)量較少的城市道路用小值，反之用大值。道路一側(cè)非機(jī)動(dòng)車或自行車道路面寬度為單向自行車道總寬度加上兩側(cè)各0.25m的路緣帶寬。根據(jù)我國各城市設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，道路一側(cè)自行車道路面寬度推薦值為：4.5m、5.5m、6.5m、7.5m和8.5m幾種，最小寬度不應(yīng)小于4.5m。人行道寬度 其寬度值與人行道所處地段（車站碼頭、大型公共建筑或一般路段等）及預(yù)測高峰時(shí)的行人流量有關(guān)。項(xiàng)        

10、60;               目人行道最小寬度（米）大城市中、小城市各級道路32商業(yè)、文化中心；大型公共文化機(jī)構(gòu)53火車站、碼頭附近路段54長途汽車站附近路段44 路側(cè)帶寬度即是人行道寬、設(shè)施帶寬和綠化帶寬三項(xiàng)之和。城市道路橫斷面寬度既是： 機(jī)動(dòng)車道路面寬+非機(jī)動(dòng)車道路面寬+路側(cè)帶寬+分隔帶寬（當(dāng)有此設(shè)施時(shí)）城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容：確定城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式；確定干道性質(zhì)、基本走向及紅線寬 度；確定道路橫斷面形式、主要交叉口位置和

11、型式；確定社會停車場位置與規(guī)模等。城市道路分類(國標(biāo)） 快速路主干路次干路支路 (道路功能） 交通性道路生活性道路(交通目的）疏散性道路服務(wù)性道路城市快速路：完全是為機(jī)動(dòng)車輛交通服務(wù)的，是解決城市長距離快速交 通的汽車專用道路。快速路應(yīng)設(shè)中央分隔帶，在與高速公路、 快速路和主干路相交時(shí)，必須釆用立體交叉形式，進(jìn)出口釆用全部控制或部分控制，在規(guī)劃布置建筑物時(shí)，在快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流、 車流的公共建筑物出入口，必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)設(shè)置輔助道路。 城市主干路: 是以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路。主干路上平面交叉口間距以8001200m為宜，道路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流、車流的公共建

12、筑物出入口。次干路：是城市區(qū)域性的交通干道，為區(qū)域交通集散服務(wù)，兼有服務(wù)功能，配合主干路組成城市干道網(wǎng)絡(luò)，起到廣泛連接城市各部分及集散交通的作用。支路：是以服務(wù)功能為主的，直接與兩側(cè)建筑物、街坊出入口相接的局部地區(qū)道路。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式1.方格網(wǎng)式路網(wǎng)（又稱棋盤式道路網(wǎng)）適用于地勢平坦地區(qū)的中小城市。它劃分的街道整齊，有利于沿街建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。缺點(diǎn)在于道路功能不易明確，交叉口多，對角線方向的交通不便。我國許多大城市的老城區(qū)均是此結(jié)構(gòu)形式。2.放射環(huán)式路網(wǎng)這種路網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)是有利于市中心區(qū)與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系，在明確道路功能上有其優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是容易將各

13、方向交通引至市中心，造成市中心交通 過于集中，交通靈活性不如方格網(wǎng)式路網(wǎng)。如在小范圍釆用放射環(huán)式路網(wǎng)，則可能形成許多不規(guī)則街坊，交叉口不易處理，不利于建筑布置。因此此種結(jié)構(gòu)形式適用于大、特大城市。3、自由式路網(wǎng) 一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形變化 呈不規(guī)則形狀而形成的。其主要優(yōu)點(diǎn)是不拘一格，充分結(jié)合自然地形，線形生動(dòng)活潑，對環(huán)境和景觀破壞較少，可節(jié)約工程 造價(jià)，如果綜合考慮城市用地布局、建筑布置、道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素，精心規(guī)劃，在取得較好交通效果和經(jīng)濟(jì)效果的同時(shí)，也能形成生動(dòng)活潑和豐富的景觀效果。缺點(diǎn)在于繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散，此類路網(wǎng)常見于地形起伏較大的山區(qū)

14、與丘陵地帶的城市。以上三種基本形式常常又組合在一起，即形成混合型，該 結(jié)構(gòu)常根據(jù)城市發(fā)展實(shí)際需要逐步形成，因地制宜、揚(yáng)長避短、 合理組織分配交通，如中心城區(qū)布置（或保留）方格網(wǎng)式結(jié)構(gòu)，各分區(qū)、郊區(qū)、城區(qū)及外圍可用放射環(huán)和（或）自由式結(jié)構(gòu)加以組織。4.鏈?zhǔn)降缆肪W(wǎng)，由一兩條主要交通干道作為紐帶 (鏈），好像脊骨一樣聯(lián)系著各類較小范圍的道路網(wǎng)而形成， 常見于組合型城市或呈帶狀發(fā)展的組團(tuán)式城市，如蘭州、深圳等城市。此種模式組團(tuán)內(nèi)交通距離不大,多中心可以 分散交通流；但也易形成狹長的交通走廊，加重縱向交通壓力， 因此宜布置兩條以上平行的主干路以保證鏈?zhǔn)铰肪W(wǎng)的暢通。 城市道路網(wǎng)規(guī)劃主要技術(shù)指標(biāo)1.道路網(wǎng)密

15、度 道路網(wǎng)密度即城市道路中心線總長度與城市用地總面積之比。 范圍：宜68 （km/km2） 2.道路面積密度（%） 城市各類各級道路占地面積與城市用地總面積之比值。 815%， 200萬以上大城市宜1520 %.3.人均占有道路用地面積（/人） 為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比值。 715/人4. 非直線系數(shù) 道路起點(diǎn)、終點(diǎn)的實(shí)際長度與兩點(diǎn)間直線長之比。 1道路紅線寬度 道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。道路平面交叉口設(shè)計(jì)交錯(cuò)點(diǎn)大致可分為三種類型。1）分流點(diǎn)（分岔點(diǎn)）同一行駛方向同一車流中的車輛向不同 方向分開的地點(diǎn)；2）合流點(diǎn)（匯合點(diǎn)）：來自不同行駛

16、方向的車輛以較小的角度 向同一方向同一車流匯合的地點(diǎn)；3）沖突點(diǎn)（交叉點(diǎn)）：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度 相互交叉，然后向不同方向行駛。圖示出了三種交錯(cuò)點(diǎn)產(chǎn)生的情況。沖突點(diǎn)數(shù)量的增加與相交道路條數(shù)的增加成幾何級數(shù)關(guān)系。當(dāng)無信號控制時(shí)，其數(shù)量計(jì)算公式歸納如下：P為平面交叉口沖突點(diǎn)總數(shù)；n為相交道路條數(shù)。而分（合）流點(diǎn)的點(diǎn)數(shù)計(jì)算公式為產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。在交叉口設(shè)計(jì)中，處理和組織左轉(zhuǎn)彎車輛?？舍娪玫闹饕胧┯校海?） 信號控制（不同的時(shí)間確定交叉口空間使用權(quán)）； （2）環(huán)形交叉（使沖突點(diǎn)變?yōu)榉至骰蚝狭鼽c(diǎn)）； （3）立體交叉（完全獨(dú)立的空間使用權(quán)）平面交叉口間距應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路

17、等級、性質(zhì)、計(jì)算行車速度、設(shè)計(jì)交通量及髙峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短?？焖俾罚?5002500米，主干道：800 1200米， 次干道350500米，支路150250米平面交叉口形式的選擇與改善 形式要簡單：盡可能選擇十字形或丁形平交口； 改斜交為正交；改斜交為雙丁字或錯(cuò)位交叉； 改丫形為丁形；盡量避免近距離的錯(cuò)位交叉；對多路交叉或畸形交叉口，可設(shè)中心島做渠化交通處理，也可封路改造。交叉口的車道數(shù) 按車種和方向分別設(shè)置專用車道，以使左、直、右機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。一般情況，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設(shè)一條。交叉口的視距視距三角形

18、由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物 。識別距離：為保證車輛安全順利通過交叉口，應(yīng)使駕駛員在交叉口之前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標(biāo)志等，這一距離稱為識別距離。1無信號控制的交叉口 對無任何信號控制的交叉口，可采用各相交道路的停車視距。 2有信號控制的交叉口 對有信號控制的交叉口，在車輛正常行駛條件下，識別距離力使駕駛員能看清交通信號和顯示內(nèi)容，能有足夠時(shí)間制動(dòng)減速直至停車。 環(huán)行平面交叉 環(huán)行平面交叉是一種以路口中心島為導(dǎo)向島，進(jìn)入車輛一律逆時(shí)針繞行，無需信號控制，實(shí)現(xiàn)“右進(jìn)右出”、依次交織 運(yùn)行的平面交叉口形式。環(huán)交

19、的適用性 1使用條件適用于多路相交（四路或四路以上）或轉(zhuǎn)彎交通量較大的交叉；適用于相交道路中心角大致相等的平交口 ；適用于規(guī)劃將來建立交的路口，以作為過渡形式。 2）不適用條件不適用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口；不適用于非機(jī)動(dòng)車和行人交通量大的交叉口； 不適用于斜坡地形或橋頭引道上。交織長度：進(jìn)環(huán)與出環(huán)的車輛在環(huán)道上行駛時(shí)相互交織，交換一次車道位置所需經(jīng)行的路程。交通島形式（4種） 城市道路立體交叉立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標(biāo)高相互交叉的連接方式。上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。特點(diǎn)：施工方便，造價(jià)較低，排水易處理，但占地大，引道較長

20、，高架橋影響視線和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。 下穿式：用地道（或隧道）從相交道路下方穿過的交叉方式。特點(diǎn)：占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長，造價(jià)較高，排水困難。多用于市區(qū)。分離式立交 構(gòu)成：僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式。 特點(diǎn)：立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，造價(jià)低，但相交道路的車輛不能轉(zhuǎn)彎行駛。 適用：高速道路與鐵路或次要道路之間的交叉。互通式立交 構(gòu)成：設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路空間分離，且上、下道路有匝道連接，以供轉(zhuǎn)彎車輛行駛的交叉方式。 特點(diǎn)：車輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅了沖突點(diǎn)，各方向行車干擾較小，但立交結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占

21、地多，造價(jià)高。 互通式立體交叉分類及平面布置方式1部分互通式立交 相交道路的車流軌跡線之間至少有一個(gè)平面沖突點(diǎn)的交叉。適用條件：當(dāng)個(gè)別方向的交通量很小或分期修建時(shí)，高速道路與次要道路相交或用地和地形等限制時(shí)可采用這種類型立交。代表形式：菱形立交 部分苜蓿葉式立交等。 完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。匝道數(shù)與轉(zhuǎn)彎方向數(shù)相等，各轉(zhuǎn)向都有專用匝道。適用條件：高速道路之間及高速道路與其它高等級道路相交。代表形式：喇叭形、苜蓿葉形、y形、X形等。城市交通規(guī)劃起訖點(diǎn)調(diào)查，又稱OD（Origin-Destination）調(diào)查，指為了了解交通的發(fā)生和終止在一些有關(guān)區(qū)域里所有的調(diào)查。小區(qū)

22、形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)的交通中心，而非該小區(qū)的幾何圖形的形心。期望線：為連接各小區(qū)形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實(shí)際出行路線無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。主流傾向線：是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。OD表：一種表示起訖點(diǎn)調(diào)查成果的表格。城市客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃城市公共交通的定義：城市公共交通，指在城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的各種客運(yùn)交通方式的總稱。城市公共交通包括了公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、出租汽車、輪渡、纜車等多種空間的、地面的、地下的方式。出行距離與使用交通工具的關(guān)系

23、 ：居民出行在步行范圍內(nèi)(即15min或lkm以內(nèi))基本上是不乘車的；在3-4km范圍內(nèi)，騎車比乘公交車更省時(shí)間； 4km以上乘車比例增大。城市公共交通系統(tǒng)的組成1、公共交通系統(tǒng)骨干軌道交通、快速公交系統(tǒng)。城市軌道交通是指以電力為動(dòng)力，輪軌運(yùn)行方式為特征，車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的城市公共交通系統(tǒng)。它具有運(yùn)能大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、節(jié)約能源、節(jié)約用地投入等優(yōu)點(diǎn)。2、公共交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)對常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行分層規(guī)劃;建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合軌道交通、快速公交線網(wǎng)的布設(shè)，對常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行分層規(guī)劃;將以線路為核心的常規(guī)公交運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)改造為以公交客運(yùn)樞紐為核心、公交客運(yùn)走廊為基礎(chǔ)、不同服務(wù)水平的線路為血脈的多層

24、次、能級銜接順暢的多級公交網(wǎng)絡(luò)。3、公共交通系統(tǒng)的支撐支線公交系統(tǒng)對于平均走行距離大于1 km的居住區(qū)、學(xué)校、機(jī)關(guān)單位等，鋪設(shè)支線公交線路，提高公交站點(diǎn)設(shè)置密度，方便居民、師生和職工出行。4、輔助公交系統(tǒng)出租車公共交通線網(wǎng)密度 (km/k) 全市最佳公交線路網(wǎng)密度為2.53km/k城市中心地區(qū)公交線路網(wǎng)密度>全市最佳公交線路網(wǎng)密度，一般為34km/k城市邊緣地區(qū)公交線路網(wǎng)密度<全市最佳公交線路網(wǎng)密度，一般為22.5km/k市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為8-l0km，不超過13km，或取車輛運(yùn)送時(shí)間3040min的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過6

25、0min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過40min的行程。 市區(qū)最佳站距為0.5 0.6km左右。 城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當(dāng)加大到0.81.0km左右。 規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積按300m步行半徑計(jì)，不得小于城市用地面積的50，按500m步行半徑計(jì)，不得小于90。預(yù)測公共交通客運(yùn)量定額分析法：通過對城市居民出行調(diào)查的分析，結(jié)合本城市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指標(biāo)分析方法，可以規(guī)劃出遠(yuǎn)期公共交通分擔(dān)的客運(yùn)出行次數(shù)和公共交通客運(yùn)量。城市道路公用設(shè)施?？空驹诮徊婵诟浇O(shè)站時(shí)，為了不影響交叉口的交通組織和通行能力，一般應(yīng)離開交叉口50m左右。交通量較少的道路，站位距交叉口不得小于30m。停車場設(shè)

26、計(jì) 根據(jù)城市交通和城市用地性質(zhì)，城市公共停車設(shè)施（即停車場）一般可分為：外來機(jī)動(dòng)車公共停車設(shè)施、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車設(shè)施、自行車停車設(shè)施。（機(jī)動(dòng)車停車場分為公用停車場和專用停車場兩類 ）城市停車場的分布地點(diǎn) 1.外來機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施應(yīng)設(shè)置在城市的外圍（如城市外環(huán)路）和城市主要出入干道口附近；2.市內(nèi)公共停車設(shè)施應(yīng)靠近主要服務(wù)對象，如交通樞紐（火車站、長途汽車站） ；大型集散場所（如體育館、影劇院、大型廣場和公園）和大型服務(wù)性公共設(shè)施（如大型商場、飯店、旅館等），大型工廠，醫(yī)院，行政機(jī)關(guān)及科研機(jī)關(guān)等；3.客運(yùn)路線與貨運(yùn)集散地點(diǎn)，如公共交通路線的起終點(diǎn)站、倉庫、貨運(yùn)碼頭和車站等。此外，停車場應(yīng)盡可能設(shè)

27、在使用場所的同一側(cè)（即內(nèi)側(cè)停車場），避免隔街布置（即外側(cè)停車場），使人流集散時(shí)不穿越道路。最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散和管理。停車場的出入口應(yīng)分開設(shè)置、單向行駛，出入口不宜過寬，一般為710m。TOD模式Tod （TransitOrientedDvelopment） 公交導(dǎo)向發(fā)展，通過發(fā)展公共交通，特別是軌道交通，把城市與主要的周邊城鎮(zhèn)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心連接起來，在車站和沿線進(jìn)行密集開發(fā)，將居住、工作、商業(yè)中心集中在車站附近，方便步行，引導(dǎo)人們更多使用公共交通，減少私人汽車使用?！敖煌ǚ至鳌钡母拍?主要是指不同類型交通在交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)上的分流。交通分流的基本形態(tài)交通性交通與生活性交通的分流快速交通與常速交通的分流機(jī)動(dòng)交通、非機(jī)動(dòng)交通和