公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則

1、公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則中華人民共和國行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)( 報批稿 )公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則主編單位:批準(zhǔn)部門:實施日期：年XX月XX日II、乙 前言根據(jù)交通部交公路發(fā)2007 378 號關(guān)于下達(dá)2007年度公路工程標(biāo)準(zhǔn)制修訂項目計劃的通知，由招商局重慶交通科研設(shè)計院有限公司承擔(dān)公路隧道通風(fēng)、照明設(shè)計細(xì)則的編制工作。公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范(JTJ026.1-1999) 自 2000年 6 月 1 日發(fā)布實施以來，作為交通行業(yè)公路隧道通風(fēng)設(shè)計有關(guān)的首部專業(yè)規(guī)范，對保障我國公路隧道運營安全、推進(jìn)公路隧道通風(fēng)科技進(jìn)步和規(guī)范設(shè)計行為均起到了重要作用。隨著我國近十余年來公路隧道規(guī)模的擴(kuò)大、公路隧道種類的增多，公

2、路隧道建設(shè)與運營管理積累了較多經(jīng)驗; 同時，汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步使得其污染物排放總體呈下降趨勢; 通風(fēng)有關(guān)技術(shù)與產(chǎn)品性能得到提升。本細(xì)則是在總結(jié)近年來工程實踐經(jīng)驗和科研成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制，綜合考慮了我國公路隧道運營通風(fēng)技術(shù)發(fā)展趨勢和隧道建設(shè)現(xiàn)狀，積極采納了新理論、新技術(shù)和新方法，并借鑒了國外公路隧道通風(fēng)的成功經(jīng)驗和先進(jìn)技術(shù)，對公路隧道交通工程設(shè)計規(guī)范(JTG/T D71 2004)及公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范(JTJ 026.1 1999)中涉及公路隧道通風(fēng)的相關(guān)要求進(jìn)行了全面修訂和擴(kuò)充，經(jīng)批準(zhǔn)后以公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014) 頒布實施。本細(xì)則由12 章和 4 個附錄構(gòu)成，

3、即1 總則、 2 術(shù)語和符號、3 通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查、 4 通風(fēng)方式、5 通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)、6 需風(fēng)量、 7 通風(fēng)計算、8 風(fēng)道、 9 風(fēng)機房與通風(fēng)井、 10 隧道火災(zāi)防煙與排煙、11 風(fēng)機的選型與布置、12 通風(fēng)控制設(shè)計原則、附錄A壁面摩阻損失系數(shù)、附錄 B彎曲與折曲風(fēng)道壓力損失系數(shù)、附錄 C隧道與風(fēng)道的其他壓力損失系數(shù)、附錄D 流體力學(xué)中常用單位及單位換算。與公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范(JTJ026.1-1999) 相比較，本次編制在通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)、通風(fēng)方式、通風(fēng)計算參數(shù)等方面有修改完善; 補充完善了通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查、隧道火災(zāi)防煙與排煙、風(fēng)道、風(fēng)機房與通風(fēng)井、風(fēng)機選型與布置等方面內(nèi)容。主編單位:參編單位:I主

4、編:主要參編人員:II目次目次1 總則 1 2術(shù)語和符號62.1 術(shù)語 62.2符號 83通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查103.1 通風(fēng)規(guī)劃10 3.2 通風(fēng)調(diào)查15 3.3 交通量 18 4 通風(fēng)方式224.1 通風(fēng)方式的選擇22 4.2 隧道通風(fēng)要求26 5 通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)305.1 一般規(guī)定30 5.2 煙塵設(shè)計濃度3331 5.3 一氧化碳（CO）和二氧化氮（NO）設(shè)計濃度 25.4 換氣要求36 6 需風(fēng)量 386.1 一般規(guī)定38 6.2 稀釋煙塵需風(fēng)量39 6.3稀釋CO!風(fēng)量42 6.4 隧道換氣需風(fēng)量46 7 通風(fēng)計算477.1 一般規(guī)定47 7.2 隧道自然通風(fēng)力49 7.3 隧道交通通風(fēng)力51

5、 7.4 隧道通風(fēng)阻力54 7.5 全射流縱向通風(fēng)方式541公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)7.6 集中送入式縱向通風(fēng)方式56 7.7 通風(fēng)井排出式縱向通風(fēng)方式58 7.8 通風(fēng)井送排式縱向通風(fēng)方式64 7.9 吸塵式縱向通風(fēng)方式71 7.10 全橫向和半橫向通風(fēng)方式73 8 風(fēng)道 808.1 一般規(guī)定80 8.2 主風(fēng)道 82 8.3 連接風(fēng)道85 8.4 送風(fēng)孔與排風(fēng)孔86 8.5 送風(fēng)口與排風(fēng)口87 8.6 風(fēng)閥 88 9 風(fēng)機房與通風(fēng)井909.1 一般規(guī)定90 9.2 地表風(fēng)機房90 9.3 地下風(fēng)機房92 9.4 通風(fēng)井 94 9.5 通風(fēng)塔 96 10 隧道火災(zāi)

6、防煙與排煙10010.1 一般規(guī)定100 10.2 隧道火災(zāi)排煙103 10.3 隧道排煙風(fēng)機108 10.4 逃生通道、避難所的防煙109 10.5 隧道內(nèi)附屬用房的防煙與排煙110 11 風(fēng)機的選型與布置11111.1 一般規(guī)定111 11.2 射流風(fēng)機的選型與布置111 11.3 軸流風(fēng)機的選型、布置與風(fēng)量調(diào)節(jié)1162目次12 通風(fēng)控制設(shè)計原則12012.1 一般要求120 12.2 隧道火災(zāi)工況下的防煙與排煙控制121124 附錄 A 沿程阻力系數(shù)附錄 B 彎曲與折曲風(fēng)道壓力損失系數(shù)125附錄C 隧道與風(fēng)道的其他壓力損失系數(shù)131附錄D 流體力學(xué)中常用單位及單位換算136本細(xì)則用詞用語

7、說明1383總則1 總則1.0.1 為貫徹國家技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策，統(tǒng)一公路隧道通風(fēng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)公路隧道通風(fēng)設(shè)計符合科學(xué)合理、經(jīng)濟(jì)安全、利用高效的原則，為隧道運營提供通風(fēng)技術(shù)依據(jù)，制定本細(xì)則。條文說明十余年來我國公路隧道建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大, 公路隧道建設(shè)與運營積累了較多經(jīng)驗, 相關(guān)技術(shù)也得到提升, 同時 , 汽車工業(yè)技術(shù)的進(jìn)步使得其污染物排放總體呈下降趨勢,通風(fēng)有關(guān)產(chǎn)品的性能較過去也有所改進(jìn)。因此, 需要針對通風(fēng)技術(shù)進(jìn)步、汽車工業(yè)技術(shù)現(xiàn)狀等制訂適宜的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。1.0.2 本細(xì)則適用于高速公路、一、二、三、四級公路的新建和改建山嶺隧道。條文說明本細(xì)則是以各等級山嶺公路隧道為主要對象進(jìn)行編制。其他隧道如水下隧

8、道、城市隧道與山嶺隧道在通風(fēng)方式、通風(fēng)計算等方面無根本區(qū)別, 主要區(qū)別在于通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)不同。1.0.3 公路隧道通風(fēng)應(yīng)納入隧道總體設(shè)計。條文說明隧道通風(fēng)是隧道總體設(shè)計的重要組成部分, 與隧道長度、縱坡等密切相關(guān), 隧道長度增加、縱坡增大會導(dǎo)致通風(fēng)系統(tǒng)規(guī)模增大, 運營養(yǎng)護(hù)費用相應(yīng)增加。長、特長隧道1公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)涉及的風(fēng)機房、通風(fēng)井的設(shè)置與隧道地形、地質(zhì)條件相關(guān), 選址不當(dāng)會使建設(shè)費用大幅增加。因此, 通風(fēng)設(shè)計應(yīng)納入總體設(shè)計, 由路線、結(jié)構(gòu)、地質(zhì)、通風(fēng)等多專業(yè)工程師共同進(jìn)行方案比選, 使工程總體造價與風(fēng)險最小化, 并降低后期運營費用。1.0.4 公路隧道通風(fēng)設(shè)計

9、應(yīng)根據(jù)公路等級、隧道長度、設(shè)計速度、設(shè)計交通量、車道數(shù)、平縱線形、地形地質(zhì)、隧道海拔高程、隧址區(qū)域自然條件等因素進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較，確定合理的通風(fēng)方案。1.0.5 公路隧道通風(fēng)設(shè)計小時交通量應(yīng)為絕對車型設(shè)計高峰小時交通量。條文說明交通量及其交通組成是隧道通風(fēng)設(shè)計重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之一。根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTG B01, 有關(guān)條款, 各級公路的適應(yīng)交通量是將不同車型的汽車折合成標(biāo)準(zhǔn)小客車的年平均日交通量, 單位為 pcu/d, 項目可行性研究報告提出的各級公路設(shè)計 , 預(yù)測 , 交通量也是將不同車型的汽車折合成標(biāo)準(zhǔn)小客車的年平均日交通量。但對于同一車型, 汽油車、柴油車的有害氣體排放量是不一樣

10、的, 對于發(fā)動機類型相同的汽車 , 重型車、大型車和小型車的有害氣體排放量也不一樣。由此, 即使標(biāo)準(zhǔn)小客車的年平均日交通量,pcu/d, 相等 , 但其交通組成不一樣時, 有害氣體排放總量也不相等。同時, 實際運營中每天通過隧道的交通量在24h 內(nèi)的分布是不均衡的。因此, 進(jìn)行通風(fēng)設(shè)計時應(yīng)根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)”及設(shè)計項目的交通組成, 將標(biāo)準(zhǔn)小客車交通量換算成絕對車型設(shè)計高峰小時交通量。1.0.6 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)分別針對正常交通工況和火災(zāi)、交通阻滯等異常交通工況進(jìn)行設(shè)計。2總則條文說明由于公路隧道是封閉的行車環(huán)境, 其救援及疏散較困難, 當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時需要通風(fēng)

11、系統(tǒng)控制煙氣的流動, 保證救援及安全疏散, 所以通風(fēng)系統(tǒng)除滿足正常交通工況運營需求外其配置的通風(fēng)設(shè)施也要滿足防災(zāi)排煙的需求。異常交通工況不僅包括火災(zāi)、交通阻滯工況, 還包括運營養(yǎng)護(hù)維修、檢修、施 工等需通風(fēng)的工況。1.0.7 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，一次設(shè)計; 通風(fēng)設(shè)施可根據(jù)預(yù)測交通量變化分期實施。條文說明隧道通風(fēng)分期實施的目的是在保證安全的前提下, 節(jié)省初期投資和實現(xiàn)運營節(jié)能。當(dāng)近遠(yuǎn)期交通量相差較大且近遠(yuǎn)期通風(fēng)設(shè)施規(guī)模差別也較大時, 如通風(fēng)設(shè)施按遠(yuǎn)期規(guī)模一次實施必然會造成初期投資增加、部分通風(fēng)設(shè)施的長期閑置, 以及近期養(yǎng)護(hù)費用增加, 同時 , 長期閑置的設(shè)施到遠(yuǎn)期需要使用時, 可能難以正

12、常使用, 造成浪費。因此, 通風(fēng)系統(tǒng)可根據(jù)近遠(yuǎn)期預(yù)測交通量進(jìn)行一次設(shè)計、分期實施。通常通風(fēng)系統(tǒng)可根據(jù)近遠(yuǎn)期交通量分兩期實施。根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTG B01, 有關(guān)規(guī)定 , 高速公路和具干線功能的一級公路隧道通風(fēng)設(shè)計分期可按10 年為界劃分, 具集散功能的一級公路以及二、三級公路隧道可按7 年為界劃分, 四級公路根據(jù)實際情況確定。1.0.8 隧道洞口或通風(fēng)井口有環(huán)境保護(hù)要求時，日常有害氣體排放應(yīng)符合環(huán)境保護(hù)的有關(guān)規(guī)定。3公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)條文說明本細(xì)則僅針對洞內(nèi)運營環(huán)境提出相關(guān)通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn), 未涉及洞外環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),如隧道穿越環(huán)境敏感區(qū), 隧道內(nèi)有害氣體排

13、放可能影響附近的空氣質(zhì)量, 其有害氣體濃度和擴(kuò)散范圍應(yīng)符合當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境保護(hù)規(guī)定, 必要時采取相應(yīng)的處治措施, 例如 , ,1,洞內(nèi)污染空氣集中高空排放,2, 通過加大洞內(nèi)通風(fēng)量來降低洞內(nèi)排出有害氣體濃度,3, 有害氣體的凈化處理, 如靜電吸塵裝置、土壤凈化裝置等。1.0.9 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)提出不同交通狀態(tài)、不同運營工況下的通風(fēng)設(shè)施運/->' ); I行方案。條文說明隧道通風(fēng)設(shè)施是按最不利工況進(jìn)行配置, 不分工況運行通風(fēng)設(shè)施必然會造成能耗增加或引起安全隱患。隧道通風(fēng)設(shè)施的運行方案與交通量大小、交通狀態(tài), 正常交通、阻滯交通、火災(zāi)、養(yǎng)護(hù)維修等, 密切相關(guān) , 一天中的不同時間段、一

14、年中的不同月份或季節(jié)等的交通量及交通狀態(tài)存在差異。為給隧道通風(fēng)控制系統(tǒng)設(shè)計、運營管理提供依據(jù), 故作出此規(guī)定。1.0.10 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)積極穩(wěn)妥地采用新理論、新技術(shù)、新材料、新設(shè)備。條文說明公路隧道通風(fēng)設(shè)施通常功率較大、運行能耗較高。積極采用新理論、新技術(shù)、新材料、新設(shè)備, 可以提高通風(fēng)效率及通風(fēng)質(zhì)量、節(jié)約投資及運營費用。4總則1.0.11 公路隧道通風(fēng)設(shè)計除應(yīng)符合本細(xì)則的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家和行業(yè)現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。5公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)2 術(shù)語和符號2.1 術(shù)語2.1.1 一氧化碳設(shè)計濃度carbon monoxide concentration隧道單

15、位體積被污染空氣中含有一氧化碳(CO)的體積，用體積濃度計量。2.1.2 煙塵設(shè)計濃度exhaust/smoke concentration煙塵對空氣的污染程度，通過測定污染空氣中100m 距離的煙塵光線透過率來確定，表示洞內(nèi)能見度的指標(biāo)，也稱消光系數(shù)。2.1.3 需風(fēng)量 requested air volume按保證隧道安全運營要求的環(huán)境指標(biāo)，根據(jù)隧道條件計算確定需要的新鮮空氣量。2.1.4 設(shè)計風(fēng)量designed air volume以計算得到的隧道需風(fēng)量為基礎(chǔ)，滿足運營要求，進(jìn)行風(fēng)機配置后達(dá)到的通風(fēng)鼻量。2.1.5 設(shè)計風(fēng)速designed wind speed根據(jù)設(shè)計風(fēng)量Q計算得到的

16、空氣在隧道內(nèi)沿隧道軸向流動的速度。r2.1.6 風(fēng)壓 air pressure分為靜壓、動壓、全壓。作用于各個方向上壓強相等的空氣壓力稱為靜壓; 空氣以某一速度流動時所產(chǎn)生的壓力稱為動壓; 任一測點處靜壓和動壓之和稱為全壓。本細(xì)則所提及靜壓和全壓是指隧道或風(fēng)機的相對靜壓和相對全壓。2.1.7 縱向通風(fēng)longitudinal ventilation通風(fēng)氣流在行車空間沿隧道軸線方向（ 縱向 ） 的流動。6術(shù)語和符號2.1.8 半橫向通風(fēng)semi-transverse ventilation通風(fēng)氣流在行車空間沿垂直于隧道軸線方向（ 橫向） 進(jìn)入（ 或排出） 、沿隧道軸線方向 （ 縱向 ） 排出 （

17、 或進(jìn)入 ） 的流動。2.1.9 全橫向通風(fēng)transverse ventilation通風(fēng)氣流在行車空間沿垂直于隧道軸線方向（ 橫向 ） 的流動。2.1.10 通風(fēng)井 ventilation shaft為公路隧道運營通風(fēng)而設(shè)置的，包含豎井、斜井和平行導(dǎo)洞三種類型。7公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)2.2 符號A隧道凈空斷面積; rD隧道斷面當(dāng)量直徑; rf 車況系數(shù); af 海拔高度系數(shù); hf 縱坡 - 車速系數(shù) ; ivf 車型系數(shù); mH 隧道內(nèi)凈空高度; K 煙塵設(shè)計濃度; L 隧道長度; N 設(shè)計小時交通量; n 隧道內(nèi)車輛數(shù); Cn柴油車車型類別數(shù); Dn隧道

18、內(nèi)與設(shè)計風(fēng)速v 同向的車輛數(shù); +rn 隧道內(nèi)與設(shè)計風(fēng)速v 反向的車輛數(shù); -rP 隧址大氣壓; P 標(biāo)準(zhǔn)大氣壓; 0P風(fēng)機環(huán)境大氣壓; 1AP通風(fēng)系統(tǒng)需要的壓力；AP-送風(fēng)口升壓力；bA P-一風(fēng)道通風(fēng)阻力；dAP-一排風(fēng)口升壓力；eAP自然風(fēng)阻力；mAP-一射流風(fēng)機升壓力；jAP-隧道內(nèi)通風(fēng)阻力；rA P-交通通風(fēng)力；tAP- 隧道內(nèi)沿程摩擦阻力；入AP-隧道內(nèi)局部阻力；（i8術(shù)語和符號Q隧道一氧化碳（CO）排放量；coQ排風(fēng)量 ; eQ隧道設(shè)計風(fēng)量; rQ 隧道需風(fēng)量；reqQ 隧道稀釋一氧化碳（CO）的需風(fēng)量；（）reqCOQ 一 隧道稀釋煙塵的需風(fēng)量; （）reqVIQ 火災(zāi)排煙需風(fēng)

19、量; （）reqfQ 隧道換氣需風(fēng)量; （） reqacQ 短道設(shè)計風(fēng)量; sQ隧道煙塵排放量; VIq一氧化碳基準(zhǔn)排放量; coq煙塵基準(zhǔn)排放量; VIr 大型車比例; lr 柴油車比例; dS軸流風(fēng)機全壓輸入功率; kwS軸流風(fēng)機全壓輸出功率; thv 臨界風(fēng)速; cv 自然風(fēng)作用引起的洞內(nèi)風(fēng)速; nv 隧道設(shè)計風(fēng)速; rv 設(shè)計速度; tv 隧道換氣風(fēng)速; ac公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)3 通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查3.1 通風(fēng)規(guī)劃3.1.1 公路隧道通風(fēng)應(yīng)結(jié)合路線平面、縱斷面、隧道斷面形式、工程分期建設(shè)情況、防災(zāi)救援與運營管理等進(jìn)行整體規(guī)劃。條文說明路線縱斷面設(shè)置會影響隧

20、道需風(fēng)量的大小、通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置規(guī)模, 尤其對于需要設(shè)置通風(fēng)井的特長隧道, 路線平面位置所在的地形、地貌、地質(zhì)情況影響通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置的合理性。因此, 隧道通風(fēng)的規(guī)劃應(yīng)考慮路線平面及縱斷面形式。對于分期修建的隧道, 結(jié)合交通量的變化和交通方式的調(diào)整做好由單洞雙向交通向雙洞單向交通轉(zhuǎn)換的通風(fēng)整體規(guī)劃。隧道運營管理模式、防災(zāi)救援方案與通風(fēng)方案的選擇密切相關(guān), 因此 , 在通風(fēng)設(shè)計階段需規(guī)劃三者之間的銜接與協(xié)調(diào)。因此 , 通風(fēng)設(shè)計應(yīng)根據(jù)工程建設(shè)情況進(jìn)行整體規(guī)劃, 以確保通風(fēng)系統(tǒng)規(guī)模的合理性。3.1.2 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)按下列步驟實施:1 應(yīng)收集隧道所在路段平面、縱斷面、隧道地形、地物、地質(zhì)等路線資料。2

21、應(yīng)收集隧道所在路段的公路等級、隧道斷面、交通量、所在區(qū)域的氣象和環(huán)境條件，以及隧址區(qū)域的環(huán)保要求等技術(shù)資料。3 應(yīng)根據(jù)收集的資料進(jìn)行隧道需風(fēng)量的初步計算及通風(fēng)方案比選; 當(dāng)因路線方案使各通風(fēng)方案均不滿足運營安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保要求時，則應(yīng)重新論證路線方案、隧道長度、縱坡等。4 應(yīng)根據(jù)比選確定的通風(fēng)方案詳細(xì)計算需風(fēng)量，確定設(shè)計風(fēng)量; 并詳細(xì)計算通風(fēng)系統(tǒng)阻力。10通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查5 應(yīng)根據(jù)通風(fēng)系統(tǒng)阻力詳細(xì)計算風(fēng)機風(fēng)壓、風(fēng)量、功率等進(jìn)行風(fēng)機選型及配置。6 通風(fēng)設(shè)備安裝前，應(yīng)針對隧道土建施工、通風(fēng)設(shè)備參數(shù)變更情況復(fù)核通風(fēng)系統(tǒng)是否滿足隧道運營需求。條文說明通風(fēng)設(shè)計的一般流程如圖3-1 所示 , 各步驟之間相互

22、關(guān)聯(lián), 必要時 , 其中一個步驟的分析結(jié)果需反饋到之前的分析之中。通風(fēng)方案比選主要針對通風(fēng)方式、通風(fēng)井位、防災(zāi)救援、施工組織、通風(fēng)系統(tǒng)對周邊環(huán)境的影響、工程造價等因素進(jìn)行論證, 通風(fēng)方案的合理性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性是隧道路線方案選定的重要因素。通風(fēng)方案的通風(fēng)系統(tǒng)阻力計算包括自然通風(fēng)力、交通通風(fēng)力、火風(fēng)壓、沿程摩阻損失等, 通風(fēng)方案還包括相關(guān)風(fēng)道和風(fēng)機房的設(shè)計, 并考慮風(fēng)機的控制方式。通風(fēng)設(shè)計與路線、隧道土建結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工是相互關(guān)聯(lián)和互動的。相關(guān)的隧道土建工程在施工過程中往往會發(fā)生局部變更, 例如設(shè)置通風(fēng)井進(jìn)行分段通風(fēng)的隧道, 風(fēng)道和通風(fēng)井長度、連接方式等, 另外 , 同型號不同品牌的風(fēng)機, 其性能

23、參數(shù)略有區(qū)別, 具體安裝方式或參數(shù)亦有所不同。因此, 在風(fēng)機安裝之前, 針對土建變更情況和實際采用的設(shè)備情況復(fù)核通風(fēng)系統(tǒng)是否滿足需求。11公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)圖 3-1 通風(fēng)設(shè)計實施流程3.1.3 公路隧道通風(fēng)系統(tǒng)分期實施的設(shè)計應(yīng)遵循下列原則:1 應(yīng)根據(jù)隧道所在路段交通量增長、汽車有害氣體基準(zhǔn)排放量變化、各分期實施階段隧道洞內(nèi)通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)和洞外環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)變化、土建工程及通風(fēng)設(shè)施分期實施的難易程度等因素綜合考慮。2 各期安裝的設(shè)備應(yīng)滿足隧道防災(zāi)通風(fēng)需求。條文說明1.1.1 隧道正常運營交通狀況下, 通風(fēng)以稀釋機動車尾排污染物為主。隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步和排放法規(guī)的完

24、善, 我國機動車污染物排放量已大幅減少。每實施新的機動車尾氣限排標(biāo)準(zhǔn), 單車污染物排放量隨之減少, 通風(fēng)系統(tǒng)規(guī)模也隨之變化, 因此汽車有害氣體基準(zhǔn)排放量是影響通風(fēng)系統(tǒng)分期實施的因素之一。隨著技術(shù)經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展, 隧道洞內(nèi)外空氣質(zhì)量要求不斷提高。以稀釋洞內(nèi)CO的設(shè)計濃度為例，世界道路協(xié)會，PIARC,公路隧道運營技術(shù)委員會提出洞內(nèi)正常高峰12通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查 小時交通速度為50km/h,100km/h時,CO設(shè)計濃度在1995年技術(shù)報告中建議取值3333100cm/m,而在2004年技術(shù)報告中則建議取值70cm/m所以,各分期實施階段隧道洞內(nèi)通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)和洞外環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也是影響通風(fēng)系統(tǒng)分期實施的

25、因素之一。 通風(fēng)系統(tǒng)的預(yù)留預(yù)埋、聯(lián)絡(luò)風(fēng)道、風(fēng)口等土建工程分期實施的難易程度, 風(fēng)機及供配電系統(tǒng)等設(shè)施分期實施的經(jīng)濟(jì)性等因素, 影響通風(fēng)系統(tǒng)分期實施的可行性和合理性。1.1.2 通風(fēng)設(shè)備是隧道火災(zāi)防煙與排煙的主要設(shè)施, 發(fā)生火災(zāi)時, 通過控制洞內(nèi)風(fēng)速及煙霧流向, 并提供相應(yīng)的新風(fēng), 可以為人員提供有利的逃生與救援環(huán)境條件。3.1.4 改建隧道和實施二期通風(fēng)系統(tǒng)的隧道，應(yīng)按當(dāng)前實際交通量和交通組成評估通風(fēng)系統(tǒng)的合理性。條文說明新建隧道通風(fēng)設(shè)計所采用的交通量和交通組成主要來自項目可行性研究報告提供的預(yù)測數(shù)據(jù)。大量工程調(diào)研表明, 由于各種原因, 隧道建成后在項目可行性研究報告對應(yīng)的預(yù)測年份, 實際交通

26、量及交通組成與預(yù)測值相差較大, 按預(yù)測交通量及交通組成設(shè)計的通風(fēng)系統(tǒng)可能出現(xiàn)通風(fēng)能力富余或不足的情況。因此, 對于改建隧道和通風(fēng)系統(tǒng)分期實施的隧道, 應(yīng)按當(dāng)前交通量和交通組成, 對通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行評估。3.1.5 通風(fēng)規(guī)劃應(yīng)考慮周邊環(huán)境、相鄰隧道污染空氣竄流等對隧道洞內(nèi)通風(fēng)效果的影響。隧址區(qū)域有環(huán)保要求時，應(yīng)論證洞內(nèi)污染空氣直接排放對周邊環(huán)境的影響。條文說明隧址區(qū)域的污染空氣增加了空氣的污染物背景濃度, 會造成隧道洞內(nèi)空氣的二次污13公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)染 , 如隧道通過環(huán)境污染嚴(yán)重的區(qū)域、相鄰隧道污染空氣竄流等情況。若未考慮污染物的背景濃度會造成通風(fēng)能力不足, 帶

27、來安全隱患, 因此需考慮此類環(huán)境條件對隧道通風(fēng)的影響。對有環(huán)保要求的環(huán)境敏感區(qū)的隧道, 如城市周邊的隧道、穿越動植物自然保護(hù)區(qū)的隧道、穿越人口密集區(qū)的隧道, 其洞口和通風(fēng)塔集中排出的污染空氣可能對周邊居民和動植物造成影響, 通過技術(shù)論證采取相應(yīng)措施避免或減小對周邊環(huán)境的不利影響 , 如 , 高空排放、增設(shè)凈化裝置等。3.1.6 特長隧道的平均縱坡不宜大于2.0%;隧道行車方向進(jìn)口接線縱坡宜與洞內(nèi)同坡。條文說明, 通風(fēng)篇 , 及其解說,2001 年 10 月 , 提出“通風(fēng)量大的長、特長隧道 , 則最好能夠控制在2%以下”?？傮w說來, 我國機動車的尾氣排放, 特別是國道主干線上的機動車尾氣排放,

28、 比日本嚴(yán)重, 故作此規(guī)定。在確定縱坡時, 不能只考慮隧道部分, 還需考慮包括隧道前后連接路段, 將其作為一個整體來加以充分論證。其理由在于, 即使隧道內(nèi)是平坦的, 如果隧道前部呈急劇上坡交通流則會在進(jìn)洞前加速而導(dǎo)致尾排增加, 并將持續(xù)到洞內(nèi), 從而導(dǎo)致洞內(nèi)污染物的增加 , 對通風(fēng)形成不利條件。3.1.7 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)對日常運營通風(fēng)與防災(zāi)通風(fēng)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。條文說明日常運營通風(fēng)與防災(zāi)通風(fēng)設(shè)施有兼用、分別設(shè)置等情況。工程實踐中盡可能將日常14通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查運營風(fēng)機兼作防災(zāi)風(fēng)機, 達(dá)到降低通風(fēng)系統(tǒng)裝機功率的目的,并保證防災(zāi)風(fēng)機有效、可靠運轉(zhuǎn)。當(dāng)隧道日常運營采用縱向通風(fēng), 但由于排煙長度等原

29、因不滿足排煙要求時, 也有設(shè)置獨立的排煙系統(tǒng), 兼顧運營的經(jīng)濟(jì)性和防災(zāi)的安全性。因此, 為滿足隧道運營的安全與經(jīng)濟(jì), 通風(fēng)設(shè)計需對日常運營通風(fēng)與防災(zāi)通風(fēng)設(shè)施是否兼用進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。3.1.8 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)分別明確日常運營工況與火災(zāi)工況的風(fēng)機數(shù)量和位置。條文說明對于設(shè)置機械通風(fēng)的隧道, 通常通風(fēng)機是隧道最大的用電設(shè)施。各種工況下的風(fēng)機運行數(shù)量、供電負(fù)荷等級等要求不同, 提出火災(zāi)工況下的風(fēng)機組合及配置, 可合理確定風(fēng)機的負(fù)荷等級并配置相應(yīng)的供配電設(shè)施、控制設(shè)施等, 確保運營安全、降低供配電設(shè)施投資。3.1.9 服務(wù)隧道和地下風(fēng)機房的通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)采用正壓通風(fēng)方式。條文說明服務(wù)隧道是與隧道主洞并列設(shè)

30、置, 實現(xiàn)運營通風(fēng)、防煙排煙、人員疏散救援及敷設(shè)各種管線等功能的隧道。當(dāng)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時, 作為人員疏散救援通道的服務(wù)隧道、地下風(fēng)機房等通過機械通風(fēng), 形成正壓通風(fēng), 防止隧道主洞的火災(zāi)煙霧侵入上述區(qū)域。3.2 通風(fēng)調(diào)查15公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)3.2.1 公路隧道通風(fēng)設(shè)計應(yīng)對隧道所在區(qū)域的交通、氣象、環(huán)境及地形、地物、地質(zhì)等進(jìn)行調(diào)查。條文說明上述調(diào)查數(shù)據(jù)可在項目可行性研究報告中獲取, 作為基礎(chǔ)資料分析后用于通風(fēng)設(shè)計。3.2.2 公路隧道通風(fēng)設(shè)計的交通調(diào)查應(yīng)包括下列內(nèi)容:1 隧道所在路段設(shè)計預(yù)測年份的交通量、交通組成、交通阻滯和人行情況等。2 隧道通行不同燃料類型

31、車輛。3 隧道所在路段的交通高峰時間段、交通出行規(guī)律。條文說明1 交通量和交通組成是隧道通風(fēng)設(shè)計的重要參數(shù)。設(shè)計采用的交通組成包括各預(yù)測年份的各種車型百分比, 及其是絕對車型百分比還是標(biāo)準(zhǔn)小客車百分比。2 根據(jù)發(fā)動機的不同, 機動車主要分為汽油車和柴油車兩種。柴油車產(chǎn)生的煙塵, 會對隧道洞內(nèi)通風(fēng)造成很大影響, 汽油車排放的煙塵相對較少, 且排放成分也與柴油車有所區(qū)別。應(yīng)調(diào)查柴油車和汽油車的構(gòu)成比例, 以提高隧道需風(fēng)量的準(zhǔn)確度。調(diào)查表明,現(xiàn)階段我國各類機動車發(fā)動機類型的比例一般見表3-1 。對改建擴(kuò)建隧道, 以及通風(fēng)系統(tǒng)分期實施的二期工程, 有條件對即時交通狀態(tài)進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查, 以獲得柴油車和汽油

32、車的構(gòu)成比例。表 3-1 各類車輛的發(fā)動機比例車型 小客車 小貨車 大客車 中貨車 大貨車 集裝箱、拖掛車柴油車比(%) 10 30 100 80 100 100汽油車比(%) 90 70 0 20 0 0 3 對隧道所在路段的交通高峰時間段、交通出行規(guī)律進(jìn)行調(diào)查的目的, 在于合理16通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查選定通風(fēng)最不利工況、控制通風(fēng)系統(tǒng)規(guī)模。3.2.3 公路隧道通風(fēng)設(shè)計的氣象調(diào)查應(yīng)包括下列內(nèi)容:1 隧址區(qū)域自然風(fēng)速、隧道洞口或通風(fēng)塔位置的氣流擴(kuò)散等。2 隧道洞口及通風(fēng)塔位置的氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、溫度等。3 特殊氣象條件。條文說明隧址區(qū)域的自然風(fēng)速、風(fēng)向、氣壓、溫度等是通風(fēng)計算和設(shè)備選型的重要參數(shù)。隧道

33、開通后, 隧道兩洞口間、隧道洞口與通風(fēng)井地面風(fēng)塔間的氣壓差將對隧道通風(fēng)效果產(chǎn)生影響, 為較準(zhǔn)確計算通風(fēng)系統(tǒng)壓力和選擇風(fēng)機型號, 作出本規(guī)定。當(dāng)隧道洞口或通風(fēng)塔直接排放洞內(nèi)污染空氣時, 為避免其對環(huán)境造成影響或污染空氣回流進(jìn)入相鄰隧道, 調(diào)查洞口附近的局部風(fēng)速、風(fēng)向、擴(kuò)散條件等, 可為采取合理工程方案提供基礎(chǔ)資料。對于寒凍、多霧、積雪、潮濕、高溫等地區(qū)的隧道, 調(diào)查相關(guān)氣象因素用于分析對隧道通風(fēng)系統(tǒng)帶來的不良影響, 合理設(shè)計隧道結(jié)構(gòu)和通風(fēng)系統(tǒng), 保證隧道安全運3.2.4 公路隧道通風(fēng)設(shè)計的環(huán)境調(diào)查應(yīng)包括下列內(nèi)容:1 隧道洞口或通風(fēng)塔周圍的敏感地物，以及隧址區(qū)域的環(huán)境空氣背景濃度等。2 通風(fēng)井位和

34、風(fēng)機房的地質(zhì)情況，以及通風(fēng)塔所在區(qū)域的地形地物。條文說明隧道洞口或通風(fēng)塔周圍的敏感地物的調(diào)查是為了解隧址區(qū)域環(huán)保要求, 對背景濃度的調(diào)查是為了解其對洞內(nèi)空氣二次污染的程度, 地質(zhì)、地形、地物情況是影響通風(fēng)井、風(fēng)機房、通風(fēng)塔設(shè)置的合理性和安全性的重要因素。因此, 設(shè)計時需開展環(huán)境調(diào)查,17公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則（JTG/T DXX-2014）獲取相關(guān)資料。3 .3 交通量3.3.1 通風(fēng)設(shè)計采用的設(shè)計小時交通量應(yīng)根據(jù)隧道所在路段項目可行性研究報告提出的設(shè)計（預(yù)測）年平均日交通量（AADT）進(jìn)行換算，并宜符合下列要求：1 設(shè)計小時交通量系數(shù)宜采用項目可行性研究報告提供的數(shù)據(jù); 當(dāng)項目可行性研究報告沒

35、有明確提出該數(shù)據(jù)時，山嶺重丘區(qū)隧道可取12%、平原微丘區(qū)隧道可取10%、城鎮(zhèn)附近的隧道可取9%。2 單向交通隧道的方向分布系數(shù)宜根據(jù)項目可行性研究報告取值，當(dāng)項目可行性研究報告沒有明確提出該值時，可取55%;雙向交通隧道行車上坡較長方向的方向分布系數(shù)可取60%。3 當(dāng)設(shè)計小時交通量大于隧道所在路段的最大服務(wù)交通量時，宜采用最大服務(wù)交通量換算的設(shè)計小時交通量。條文說明交通量是隧道通風(fēng)設(shè)計最為重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之一。通風(fēng)設(shè)計時, 根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTG B01, “各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)”, 結(jié)合各工程的具體交通組成 , 將標(biāo)準(zhǔn)小客車交通量換算成絕對車型設(shè)計高峰小時交通量, 換算的步驟為,

36、第一步 , 將項目可行性研究報告提出的各設(shè)計, 預(yù)測 , 年平均日交通量AADT,pcu/d,換算成標(biāo)準(zhǔn)小客車設(shè)計高峰小時交通量,pcu/h,第二步 , 根據(jù)項目可行性研究報告提出的交通組成百分比, 分別計算出各車型對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)小客車設(shè)計高峰小時交通量,第三步 , 按公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTG B01, “各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)” , 將各車型的標(biāo)準(zhǔn)小客車高峰交通量換算成絕對車型設(shè)計高峰小時交通量 ,veh/h, 。1 通過廣泛的工程調(diào)研, 高速公路項目可行性研究報告提出的設(shè)計小時交通量系18通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查數(shù)在9%,12%之間。為避免設(shè)計小時交通量取值偏大導(dǎo)致通風(fēng)系統(tǒng)浪費, 根據(jù)廣泛工程調(diào)研

37、和項目可行性研究報告的總結(jié)作出本規(guī)定。2 為便于計算交通量, 本款根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTG B01, 作出規(guī)定。3工程調(diào)研表明，工程可行性研究報告提供的“ XX年預(yù)測交通量”與工程建成后對應(yīng) 年份的實際交通量差別較大。經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)和落后地區(qū)公路的實際交通量往往較大幅度小于工程建設(shè)之前預(yù)測的交通量, 對于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)公路, 實際交通量往往大于預(yù)測或設(shè)計交通量。因此,避免過度設(shè)計通風(fēng)系統(tǒng),當(dāng)設(shè)計小時交通量大于隧道所在路段的最大服務(wù)交通量時,通風(fēng)計算采用的交通量是根據(jù)隧道車道寬度、側(cè)向凈寬、大型車混入率、駕駛員條件等因素, 將各等級公路對應(yīng)服務(wù)水平、相應(yīng)設(shè)計車速下的最大服務(wù)交通量pcu/,h?ln

38、,換算為絕對車型設(shè)計高峰小時交通量。3.3.2對于長度L?1000m的隧道可不考慮交通阻滯；對于長度L,1000m的隧 道，阻滯段宜按每車道長度為1000m計算。以下行駛情況可視為交通阻滯：1 高速公路隧道內(nèi)各車道平均行車速度不大于30km/h。2 一級公路隧道內(nèi)各車道平均行車速度不大于20km/h。3 二級、三級、四級公路隧道內(nèi)各車道平均行車速度不大于10km/h。條文說明不同國家和國際組織對交通阻滯的定義有所不同。日本道路協(xié)會道路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) , 通風(fēng)換氣篇, 及其解說,2001 年 10月 , 提出擁堵時的行車速度基本不到20km/h。世界道路協(xié)會公路隧道運營技術(shù)委員會，PIARC C5

39、,2004年報告提出在通風(fēng)設(shè)計中用阻塞交通速度10km/h 和停滯段定義設(shè)計工況。為了避免長隧道通風(fēng)設(shè)計過量 , 通過交通控制系統(tǒng)避免全隧道的交通阻滯或停滯是可行的, 并給出了相應(yīng)的交通量 , 見表3-2。19公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)表3-2 PIARC C5公路隧道汽車尾排和需風(fēng)量平均高峰交通密度平均高峰交通密度(pcu/h)/ 每一車道的交通流(pcu/h) 項目 郊區(qū)隧道城區(qū)隧道單向交通雙向交通單向交通雙向交通交通車速v狀態(tài) (km/h) pcu/km pcu/h pcu/km pcu/h pcu/km pcu/h pcu/km pcu/h正常60 30 18

40、00 23 1400 33 2000 25 1500阻塞10 70 700-850 60 600 100 1000 85 850停滯 0 150 - 150 - 165 - 165 - 通過對國內(nèi)公路隧道運營情況綜合調(diào)查, 綜合考慮上述資料分析結(jié)論和我國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTG B01, 的規(guī)定 , 結(jié)合國內(nèi)相關(guān)專業(yè)學(xué)者的建議, 本條按不同等級公路分別定義隧道交通阻滯平均行車速度。長度在1km以上的公路隧道通常均有交通監(jiān)控設(shè)施，且在野外公路隧道中發(fā)生1km以上的交通阻滯概率較低。因此通風(fēng)設(shè)計應(yīng)考慮交通監(jiān)控系統(tǒng)的功能不必考慮1km以上的交通阻滯，否則過量的通風(fēng)設(shè)施必定長期，甚至永遠(yuǎn)，閑置，造成浪

41、費。PIARC,1995，報告中亦指出了這點。同時,依據(jù)PIARC技術(shù)報告的思路，隧道內(nèi)交通阻滯按“每車道”考慮 , 故作出本規(guī)定。3.3.3 火災(zāi)工況下交通量計算應(yīng)遵循下列原則:1 工況車速宜按0km/h 考慮。2 單向通行隧道宜按獨立排煙區(qū)末端位置發(fā)生火災(zāi)考慮; 雙向通行隧道宜按洞內(nèi)中點發(fā)生火災(zāi)考慮。3 隧道交通量由洞內(nèi)滯留的車輛數(shù)與后續(xù)進(jìn)入洞內(nèi)的車輛數(shù)之和確定，后續(xù)進(jìn)入洞內(nèi)的車輛數(shù)單向通行隧道宜按5min 計算，雙向通行隧道宜按10min 計算。條文說明一般情況下, 當(dāng)單向通行的隧道發(fā)生火災(zāi)時, 從火點至隧道出口的下游段車輛會按照正常狀態(tài)駛離隧道, 而從隧道進(jìn)口至火點的上游段往往會滯留一

42、定數(shù)量的車輛,這20通風(fēng)規(guī)劃與調(diào)查些滯留的車輛會對火災(zāi)排煙通風(fēng)系統(tǒng)形成較大的阻力, 洞內(nèi)滯留車輛越多, 通風(fēng)阻力也就越大。這些滯留的車輛由兩部分構(gòu)成, 一是火災(zāi)發(fā)生時刻, 洞內(nèi)火點上游已經(jīng)存在的車輛 , 二是火災(zāi)發(fā)生后, 由于交通管制滯后, 洞外車輛由于并不知道洞內(nèi)已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)而后續(xù)進(jìn)入隧道的車輛。一般情況下, 高速公路、一級公路長、特長隧道設(shè)置有完善的交通監(jiān)控系統(tǒng)或?qū)ｉT管理機構(gòu), 通過問卷調(diào)查表明, 當(dāng)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)后, 管控響應(yīng)時間往往滯后5min 左右。雙向通行的隧道主要為二、三、四級公路隧道, 當(dāng)隧道中點發(fā)生火災(zāi)時機械防煙與排煙系統(tǒng)處于最不利條件, 此類隧道沒有集中的專門管理機構(gòu), 火

43、災(zāi)發(fā)生后 , 發(fā)現(xiàn)和報告火災(zāi)的時間相對滯后, 通過問卷調(diào)查表明, 管控響應(yīng)時間往往滯后10min 左右。故作出本規(guī)定。21公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)4 通風(fēng)方式4.1 通風(fēng)方式的選擇4.1.1 公路隧道是否采用機械通風(fēng)可按下列方法初步判定:1 雙向交通隧道，當(dāng)符合式(4.1.1-1) 的條件時，可設(shè)置機械通風(fēng)。5L?N?6< 10 (4.1 .1-1)式中 :L 隧道長度 (m);N設(shè)計小時交通量(veh/h)。2 單向交通隧道，當(dāng)符合式(4.1.1-2) 的條件時，可設(shè)置機械通風(fēng)。6L?N?2K 10 (4.1.1 -2)條文說明隧道通風(fēng)分為自然通風(fēng)和機械通風(fēng)

44、兩大類。本條提出的兩個公式分別為判斷是否需要設(shè)置機械通風(fēng)的經(jīng)驗公式, 只能作為初步判定的方法。自然通風(fēng)是通過氣象因素形成的隧道內(nèi)空氣流動, 以及機動車從洞外帶入新鮮空氣來實現(xiàn)隧道內(nèi)外空氣交換。機械通風(fēng)是通過風(fēng)機作用使空氣沿著預(yù)定路線流動來實現(xiàn)隧道內(nèi)外空氣交換。4.1.2 機械通風(fēng)方式可按表4.1.2 分類。表 4.1.2 機械通風(fēng)方式的分類縱向通風(fēng)方式半橫向通風(fēng)方式全橫向通風(fēng)方式組合通風(fēng)方式1) 全射流 1)送風(fēng)式 1) 頂送頂排式1) 縱向組合式2) 集中送入式2) 排風(fēng)式 2) 底送頂排式2) 縱向 +半橫向組合式3) 通風(fēng)井送排式3) 平導(dǎo)壓入式3) 頂送底排式3) 縱向+集中排煙組合式

45、 4) 通風(fēng)井排出式4) 側(cè)送側(cè)排式5) 吸塵式條文說明 22通風(fēng)方式根據(jù)隧道條件, 可以采用一種或多種通風(fēng)方式組合構(gòu)成更合理的通風(fēng)方式。目前我國隧道運營通風(fēng)以各種縱向通風(fēng)方式及其各種組合為主, 我國已建的長度大于5000m的高速公路隧道普遍采用“通風(fēng)井送排式 +射流風(fēng)機”組合通風(fēng)方 式 , 其中以秦嶺終南山公路隧道為典型代表。不同交通狀態(tài)下主要通風(fēng)方式的基本特點見表4-1 和表 4-2 。表 4-1 各主要通風(fēng)方式的特點( 單向交通隧道)通風(fēng)方式縱向式基本特征通風(fēng)風(fēng)流沿隧道縱向流動代表形式全射流式洞口集中送入式通風(fēng)井排出式通風(fēng)井送排式洞口兩端進(jìn)風(fēng)、中部集形式特征由射流風(fēng)機群升壓由噴流送風(fēng)升壓

46、由噴流送風(fēng)升壓中排風(fēng)通風(fēng)系統(tǒng)略圖隧道內(nèi)壓隧道風(fēng)速濃度分布非火災(zāi)工況的5000m以內(nèi)3000m左右5000m左右不受限制適用長度交通風(fēng)利用很好 很好 部分較好很好噪聲 較大 口部噪聲較大噪聲較小噪聲較小一火災(zāi)處理排煙不便排煙不便 排煙較方便排煙較方便般工程造價低 一般 一般 一般 特管理與維護(hù)不便方便 方便 方便 征 分期實施易 不易 不易 不易技術(shù)難度不難一般一般稍難運營費 低 一般 一般 一般洞口環(huán)保不利不利有利一般通風(fēng)方式半橫向式全橫向式基本特征由隧道通風(fēng)道送風(fēng)或排風(fēng), 由洞口沿隧道縱向排風(fēng)或抽風(fēng)分別設(shè)有送排風(fēng)道, 通風(fēng)風(fēng)流代表形式送風(fēng)半橫向式排風(fēng)半橫向式在隧道內(nèi)作橫向流動形式特征由送風(fēng)道

47、送風(fēng)由排風(fēng)道排風(fēng)23公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)通風(fēng)系統(tǒng)略圖隧道內(nèi)壓隧道風(fēng)速濃度分布通風(fēng)方式半橫向式全橫向式適用長度3000m5000m 3000證右不受限制交通風(fēng)利用 較好不好不好洞內(nèi)環(huán)境噪聲小 噪聲小 噪聲小火災(zāi)處理排煙方便排煙方便能有效排煙一工程造價較高較高高 般特管理與維護(hù)一般 一般 一般 征 分期實施難 難 難技術(shù)難度稍難稍難難運營費 較高 較高 高洞口環(huán)保一般 有利 有利注 , 表中所示各通風(fēng)方式的適用長度是指一般情況下的參考值。表 4-2 各主要通風(fēng)方式的特點（ 雙向交通隧道） 通風(fēng)方式縱向式基本特征通風(fēng)風(fēng)流沿隧道縱向流動代表形式全射流式洞口集中送入式通風(fēng)

48、井排出式形式特征由射流風(fēng)機群升壓 由噴流送風(fēng)升壓洞口兩端進(jìn)風(fēng)中部集中抽風(fēng)通風(fēng)系統(tǒng)略圖隧道內(nèi)壓隧道風(fēng)速濃度分布適用長度，15003000,m左右1500m左右4000m左右 活塞風(fēng)利用 不好 不好不好洞內(nèi)環(huán)境噪聲較大口部噪聲較大噪聲較小一火災(zāi)處理排煙不便排煙不便排煙較方便般工程造價低 一般 一般 特管理與維護(hù)不便 方便 方便 征分期實施易 不易 不易技術(shù)難度不難 一般 一般運營費 低 一般 一般24通風(fēng)方式洞口環(huán)保不利 不利 有利 通風(fēng)方式半橫向式全橫向式基本特征由隧道通風(fēng)道送風(fēng)或排風(fēng), 由洞口沿隧道縱向排風(fēng)或抽風(fēng)分別設(shè)有送排風(fēng)道, 通風(fēng)風(fēng)流在隧道內(nèi)作橫向流動代表形式送風(fēng)半橫向式排風(fēng)半橫向式形式

49、特征由送風(fēng)道送風(fēng)由排風(fēng)道排風(fēng)通風(fēng)方式半橫向式全橫向式通風(fēng)系統(tǒng)略圖隧道內(nèi)壓隧道風(fēng)速濃度分布適用長度3000m左右3000m左右不受限制活塞風(fēng)利用不好 不好 不好洞內(nèi)環(huán)境噪聲小 噪聲小 噪聲小火災(zāi)處理排煙較方便排煙較方便排煙方便一工程造價較高 較高 高 般特管理與維護(hù)一般 一般 一般 征 分期實施難 難 難技術(shù)難度稍難稍難難運營費 較高 較高 高洞口環(huán)保一般有利有利注 , 表中所示各通風(fēng)方式的適用長度是指一般情況下的參考值。4.1.3 公路隧道通風(fēng)方式應(yīng)綜合下列因素選擇:1 隧道長度、平曲線半徑、縱坡、海拔高程。2 交通量、交通組成、交通條件。3 自然風(fēng)速、風(fēng)向、氣壓等氣象條件。4 地形、地物、地

50、質(zhì)等。5 火災(zāi)時的通風(fēng)排煙。6 工程造價、運營電力費、維護(hù)管理費等，以及分期實施的可行性。7 安全性、經(jīng)濟(jì)性和運營維護(hù)的便利性。4.1.4 采用縱向通風(fēng)方式時，單向交通且長度 L?5000mf口雙向交通且長度L?3000m的隧道可采用全射流縱向通風(fēng)方案。25公路隧道通風(fēng)設(shè)計細(xì)則(JTG/T DXX-2014)條文說明通過對全國已建和在建的200 余座各類特長隧道通風(fēng)方案統(tǒng)計, 長度大于5000m 的隧道，共40座，一般采用通風(fēng)井送排式縱向通風(fēng)方式，長度小于5000m的特長隧道一般采用全射流縱向通風(fēng)方式。對于單向交通且長度L,5000m的隧道和雙向交通且長度 L,3000m的隧道,理論計算可采用

51、全射流縱向通風(fēng)方式時, 需結(jié)合隧道可能的交通狀態(tài)、隧道所具備的綜合火災(zāi)排煙能力、隧道管理機構(gòu)能力等技術(shù)論證的情況, 慎重選擇是否采用全射流縱向通風(fēng)方式。全射流縱向通風(fēng)是由射流風(fēng)機群升壓的接力誘導(dǎo)通風(fēng)方式, 單組風(fēng)機升壓力較小, 當(dāng)火災(zāi)的火風(fēng)壓和自然風(fēng)壓大于單組射流風(fēng)機升壓力后, 單組射流風(fēng)機的射流段會發(fā)生卷吸作用, 使通風(fēng)系統(tǒng)效率降低、通風(fēng)能力不足, 并造成煙氣流動混亂 , 存在較大安全隱患。4.1.5 通風(fēng)井送排式縱向通風(fēng)方式的通風(fēng)井?dāng)?shù)量和隧道分段長度應(yīng)根據(jù)隧道長度、防災(zāi)排煙需求、通風(fēng)井設(shè)置條件、建設(shè)與運營費用等綜合考慮。條文說明通風(fēng)井的設(shè)置數(shù)量與隧道長度及防災(zāi)排煙需求密切相關(guān), 影響通風(fēng)效

52、果及工程造價 , 其合理設(shè)置能提高隧道運營的安全性和經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)對國內(nèi)采用通風(fēng)井送排式縱向通風(fēng)方式的已建隧道工程調(diào)研統(tǒng)計表明，長度在5000m,L?8000ml勺隧道通常 設(shè)置1座通風(fēng)井，長度在8000m,L?12000m勺隧道通常設(shè)置1座或2座通風(fēng)井，長度 在12000m,L?16000m勺隧道通常設(shè)置2座或3座通風(fēng)井,長度在L,16000m的隧道通 常設(shè)置 3 座或 3 座以上通風(fēng)井。4.2 隧道通風(fēng)要求27通風(fēng)方式4.2.1單向交通隧道的設(shè)計風(fēng)速不宜大于10.0m/s,特殊情況不應(yīng)大于 12.0m/s; 雙向交通隧道的設(shè)計風(fēng)速不應(yīng)大于8.0m/s; 設(shè)有專用人行道的隧道設(shè)計風(fēng)速不應(yīng)大于7.0m/s。條文說明本條提到的設(shè)計風(fēng)速均指隧道行車或行人空間的平均風(fēng)速, 人車混合通行的隧道是指設(shè)有專用人行道的隧道。單向交通隧道的設(shè)計風(fēng)速借鑒日本道路協(xié)會道路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 通風(fēng)換氣篇,及其解說,2001 年 10月 , 及挪威公路隧道設(shè)計準(zhǔn)則取值。雙向交通和人車混合通行的隧道設(shè)計風(fēng)速借鑒日本道路隧道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 通風(fēng)換氣篇, 及其解說，2001年10月，和PIARC報告取值。鑒于建設(shè)條件復(fù)雜, 確無條件設(shè)置通風(fēng)井分段通風(fēng)的隧道, 或為把隧道內(nèi)全長或分段的設(shè)計風(fēng)速降低至10.0m/s 以下 , 采取的工程措施, 如擴(kuò)大隧道斷面、增設(shè)或調(diào)整通