基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的探討

1、    基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的探討    錢家祥【摘 要】隨著我國城市軌道交通的高速發(fā)展，很多大中型城市都建立了自己的地鐵交通網(wǎng)，軌道交通的運(yùn)營方式從單線獨(dú)立運(yùn)營逐步向多線綜合運(yùn)營模式轉(zhuǎn)變，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)日益復(fù)雜，地上和地下軌道交通連為一體，不同交通線路運(yùn)行方式與多元化，以及客流分布的時(shí)空差異等各種因素都加大了地鐵運(yùn)營管理的難度，實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化行車組織與運(yùn)營成為眼下做好地鐵運(yùn)營工作的發(fā)展出路?！娟P(guān)鍵詞】地鐵網(wǎng)絡(luò)化；行車組織；問題；運(yùn)營協(xié)調(diào)十一五期間，我國城市軌道交通的運(yùn)營里程達(dá)到1500公里，而最近幾年，全國各地軌道交通的發(fā)展更是突飛猛進(jìn)，軌道交通

2、迎來了一個(gè)蓬勃發(fā)展的高峰期，在迅速發(fā)展的同時(shí)軌道交通的行車運(yùn)營面臨著前所未有的壓力，運(yùn)營能力，協(xié)調(diào)能力，地鐵安全性能等都對(duì)當(dāng)前的行車運(yùn)營構(gòu)成了前所未有的壓力，考驗(yàn)著新時(shí)期地鐵運(yùn)營的管理能力，隨著地鐵運(yùn)營步入網(wǎng)絡(luò)化，地鐵線路之間，地鐵與其他交通之間的協(xié)調(diào)組織能力都是需要解決的問題。1 我國地鐵交通在網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展中的問題1.1 地鐵線路建設(shè)的時(shí)序性問題地鐵交通網(wǎng)是一個(gè)系統(tǒng)性的交通網(wǎng)絡(luò)，需要一次規(guī)劃，逐步完善，在線路設(shè)計(jì)初始階段就要考慮到各方面的因素，包括人流量，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，建設(shè)成本，與其他線路的搭配運(yùn)營等等，地鐵線路不僅對(duì)財(cái)政能力提出了巨大的考驗(yàn)，也對(duì)線路規(guī)劃的合理性構(gòu)成了考驗(yàn)，需要協(xié)調(diào)好短期需

3、求與長期的效用，以及與地面交通的協(xié)調(diào)與互補(bǔ)，以武漢市為例，目前，全市規(guī)劃地鐵線路總共12條，在建和已建成8條，投入運(yùn)營的線路有4條，包括一條地面軌道交通輕軌一號(hào)線，整個(gè)地鐵交通網(wǎng)從規(guī)劃到建設(shè)完成需要花費(fèi)十幾年的時(shí)間，是一個(gè)漫長的過程，因此對(duì)前期規(guī)劃提出了可以說是苛刻的要求，地鐵交通網(wǎng)建成之后能否實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，滿足武漢市發(fā)展的需求，地鐵交通運(yùn)營行車能力是否能夠滿足12條線路的運(yùn)營目前都未曾可知，只能是在規(guī)劃初期就做好科學(xué)的調(diào)研工作。1.2 多種交通協(xié)調(diào)運(yùn)行難度加大地鐵線路的建設(shè)會(huì)對(duì)原有的地面交通產(chǎn)生重大的影響，會(huì)減少地面交通的客流量，增加地面交通的運(yùn)營成本，然而，地面交通的很多優(yōu)勢是地鐵交通網(wǎng)無

4、法替代的，例如便利性，地面交通可以深入到城市中的各個(gè)角落，甚至社區(qū)街道，極大的方便了人們的出行，而地鐵線路無法滿足這一需求，隨著客流量的減少，勢必會(huì)影響地面交通的運(yùn)營，例如武漢市的540路公交線，540路公交車原先路線是從武昌火車站經(jīng)由徐東，鐵機(jī)路等地方至武漢火車站，隨著地鐵四號(hào)線的投入運(yùn)行，地鐵線路與540路公交線路基本重合，使得原本客流量十分巨大的540路公交變得客流量很少，增加了運(yùn)營成本，在這種情況下，就對(duì)不同交通形式之間的協(xié)調(diào)與互補(bǔ)提出了更高的要求。1.3 乘客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求更高隨著人們生活水平的提高一級(jí)生活節(jié)奏的加快，乘客對(duì)出行的要求比以往更高，不僅追求方便快捷，更追求速度，作為城

5、市交通網(wǎng)骨干的地鐵交通，在滿足快速送達(dá)乘客至目的地的基礎(chǔ)上還要求有更高的服務(wù)水平，提供更專業(yè)更細(xì)致更人性化的服務(wù)。2 城市地鐵交通網(wǎng)行車運(yùn)營的協(xié)調(diào)措施城市地鐵交通網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營指的是線路建成之前，根據(jù)地鐵線路和站點(diǎn)設(shè)置，以及建設(shè)時(shí)序和匹配的其他交通網(wǎng)為地鐵線路的運(yùn)營提前做好準(zhǔn)備工作，線路建成并投入運(yùn)營后通過高效有序的，系統(tǒng)的地鐵交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系統(tǒng)籌運(yùn)行各種形式的交通，包括地面公交，城市輕軌，出租車，私人代駕，專車服務(wù)等等，從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的角度出發(fā)，要仔細(xì)的研究城市地鐵交通各條線路的協(xié)調(diào)問題，地鐵和其他交通的協(xié)調(diào)問題，提高運(yùn)營的協(xié)調(diào)性，將整體交通運(yùn)營能提最大化。目前，全國在建地鐵的城市基本都有

6、線路已經(jīng)投入了運(yùn)營，因此需要從全方位的角度進(jìn)行科學(xué)管理，提高地鐵運(yùn)營行車能力。2.1 提高線路的能力匹配地鐵交通投入運(yùn)營后換乘客流量會(huì)大幅度提高，不僅是地鐵不同線路的換乘，也有地鐵和公交系統(tǒng)的換乘，各條線路的銜接既要獨(dú)立又要相互關(guān)聯(lián)，因此需要運(yùn)營能力的匹配要合理，例如武漢地鐵二號(hào)線和四號(hào)線的換乘地點(diǎn)為洪山廣場，洪山廣場不僅是地鐵線路的交通樞紐，又是公交線路的樞紐，通過能力十分巨大，而且處于徐東商圈，武昌火車站，江漢路，光谷商業(yè)圈的中心地帶，在這里設(shè)立換乘站點(diǎn)能夠縮短各個(gè)中心的運(yùn)營距離，對(duì)市民出行十分有利。而光谷為地鐵二號(hào)線的起點(diǎn)，在這里設(shè)置起點(diǎn)是因?yàn)楣夤仁锹?lián)通劉芳，葛店，江夏，雄楚大道，珞喻路

7、以及魯磨路的中心，既是地鐵線路的起點(diǎn)又是多數(shù)公交的必經(jīng)之地，服務(wù)的人群達(dá)數(shù)十萬。2.2 樞紐站各地鐵線路運(yùn)行時(shí)刻的協(xié)調(diào)城市地鐵交通網(wǎng)建成后，各地鐵線路勢必要實(shí)現(xiàn)連接，達(dá)到地鐵線路交通網(wǎng)的功能，能通過任意一條地鐵線路將乘客送到城市的各個(gè)方位，這就需要個(gè)線路的樞紐站點(diǎn)的協(xié)調(diào)，由于地鐵線路具有相對(duì)獨(dú)立性的特點(diǎn)，線路交匯之處實(shí)行的是立體交通，對(duì)車站設(shè)備和空間資源提出了更高的要求，需要保證各列車之間時(shí)間的匹配，縮減乘客換乘的時(shí)間，提高運(yùn)輸能力，還要兼顧多條線路不同時(shí)在地鐵站停車，避免客流的大量聚集而導(dǎo)致車站負(fù)荷過重，引發(fā)安全問題。2.3 列車首末班車時(shí)間設(shè)定的協(xié)調(diào)地鐵交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，需要協(xié)調(diào)好各線

8、路首末班車的發(fā)車和終到時(shí)間，因?yàn)椴糠殖丝托枰ㄟ^換乘才能到達(dá)最終目的地，如果末班車發(fā)車和終到時(shí)刻設(shè)置不合理，有可能會(huì)導(dǎo)致乘客還未來得及換乘，就已經(jīng)錯(cuò)過了下一條線路的末班車，軌道交通并非24小時(shí)運(yùn)營，只要有換乘，就會(huì)存在乘客到達(dá)換乘站點(diǎn)后錯(cuò)過末班車的問題，因此，各線路首末班車在設(shè)定時(shí)間時(shí)一定要考慮到與其他線路的協(xié)調(diào)，根據(jù)發(fā)車站點(diǎn)與換乘站點(diǎn)的距離，以及區(qū)間站點(diǎn)數(shù)量和行車速度進(jìn)行計(jì)算，盡量做到銜接到位，最大程度的方便乘客出行。2.4 地鐵交通系統(tǒng)應(yīng)急指揮的協(xié)調(diào)隨著地鐵各條線路相繼投入運(yùn)營，換乘站和換乘人員的數(shù)量都會(huì)大量增加，任何一條線路發(fā)生故障都會(huì)影響其他線路的行車組織和客運(yùn)，因此，在地鐵線路網(wǎng)絡(luò)化

9、運(yùn)營后各條線路必須要建立一個(gè)統(tǒng)籌指揮的應(yīng)急指揮中心，各條線路的特殊情況均需經(jīng)由本指揮中心統(tǒng)一指揮，并傳達(dá)給其他線路，既可以讓其他線路做好準(zhǔn)備，實(shí)行線網(wǎng)聯(lián)動(dòng)，又可以提高整個(gè)地鐵交通系統(tǒng)調(diào)動(dòng)資源的能力，提高救援搶險(xiǎn)的效率。應(yīng)急指揮中心需要建立指揮協(xié)調(diào)系統(tǒng)和線路控制中心兩個(gè)管理系統(tǒng)，分別掌握線網(wǎng)和線路兩個(gè)層面的運(yùn)營指揮。線網(wǎng)應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心負(fù)責(zé)運(yùn)營信息的管理，通過各條線路之間運(yùn)營信息的整合實(shí)現(xiàn)信息共享，在突發(fā)情況下，線路控制中心根據(jù)線網(wǎng)應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心所掌控的信息進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)，對(duì)突發(fā)情況進(jìn)行處置。3 總結(jié)目前，我國軌道交通的管理在地鐵與其他交通方式的協(xié)調(diào)方面有著成熟的經(jīng)驗(yàn)，但是地鐵交通系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)機(jī)制尚不健全，但是隨著地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，需要同時(shí)協(xié)調(diào)好地鐵線路之間和地鐵交通與其他交通方式之間的運(yùn)營，因此，在隨后的運(yùn)營管理中我們還需要不斷的努力，盡快完善各種問題，使得城市交通各種系統(tǒng)的運(yùn)營