海上船舶油污損害賠償中的強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度

1、 一、強(qiáng)制性。 二、直接訴訟原則。 三、限額無過失原則。 四、社會(huì)公益性。 1-有關(guān)船舶污染損害賠償1967 Torry Canyon1969年民事責(zé)任公約1992年民事責(zé)任公約燃油公約1996年有毒有害物質(zhì)損害賠償責(zé)任和賠償公約 2-有關(guān)人身利益保護(hù)2002年雅典公約 3-有關(guān)航行安全保護(hù)殘骸清除公約草案 “Torry Canyon”號 1967年3月18日 油輪泄漏事件造成嚴(yán)重后果，震驚世界。在這次事故中由于船體斷裂導(dǎo)致船載約6萬噸原油直接入海，造成英吉利海峽沿岸國家英國、法國和荷蘭的海岸大面積污染 造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)1500萬美元。此事件按照美國法院適用的1851年美國責(zé)任限制法的規(guī)定，

2、應(yīng)對船舶所有人責(zé)任限制實(shí)行船價(jià)制，而當(dāng)時(shí)該船全損，僅有一艘價(jià)值50萬美元的救生艇獲救，如此油污受害人僅能得到極有限的賠償數(shù)額。該案最后以300萬美元解決了賠償問題，但實(shí)際油污受害人只得到了實(shí)際損失的1/5的賠償 海上強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)在船舶油污損害賠償，即1969年CLC(1969年國際油污損害民事責(zé)任公約)中得到國際社會(huì)的關(guān)注。 最終采用了強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，并擴(kuò)展到其他保證形式，要求船舶所有人取得保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)保證，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，以確保船舶所有人履行賠償責(zé)任。 Art. VII.1.在締約國登記的載運(yùn)2000噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得財(cái)務(wù)保證，如銀行保證或國際

3、賠償基金出具證書等，保證數(shù)額按第5條第1款的責(zé)任限額確定，以便按本公約規(guī)定承擔(dān)對油污損害所應(yīng)負(fù)的責(zé)任。 由此可見：強(qiáng)制保險(xiǎn)義務(wù)僅限于載運(yùn)2000噸以上的散裝油類貨物的船舶。 燃油公約也要求有關(guān)船舶必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其他財(cái)務(wù)保證，如銀行或類似金融機(jī)構(gòu)的擔(dān)保。 噸位下限為1000總噸l 國際海事組織（IMO）法律委員會(huì)在國際海事組織倫敦總部召開了第95次會(huì)議，通過了一項(xiàng)1996年國際海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)責(zé)任和損害賠償公約（1996年HNS公約）的議定書草案。 HNS公約將“船舶”定義為任何種類的海船和海上航行器，其包括運(yùn)輸散裝和包裝貨物，雖然公約注明各締約國在批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)或加入公約時(shí)或以后的任

4、何時(shí)候，可聲明HNS公約不適用于某些種類或類型的船舶。但從污染或損害的偶然性上來講，任何由有毒有害物質(zhì)造成的損害，如造成船舶外的人員損傷或死亡、船舶外的財(cái)產(chǎn)損失或損害以及環(huán)境污染所致的損失或損害，都是HNS公約規(guī)定的損害，各受害方有權(quán)根據(jù)公約的內(nèi)容進(jìn)行追索，要求責(zé)任方進(jìn)行賠償。 中國的海域遼闊，海運(yùn)繁榮，水域內(nèi)航行船舶較多，由于船舶本身的原因而造成的污染事故時(shí)有發(fā)生，如碰撞事故，一旦運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)的船舶與另一締約國船舶發(fā)生事故，另一締約國有權(quán)根據(jù)HNS公約的要求進(jìn)行追索賠償。而中國國內(nèi)目前只是要求載重噸為2000噸及以上的油船持有“油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)保證證書”，對于載重噸小于20

5、00噸的油船以及化學(xué)品、液化汽船卻沒有規(guī)定。 按照HNS公約，凡在當(dāng)事國領(lǐng)土包括領(lǐng)海內(nèi)造成的任何損害，和在當(dāng)事國按國際法確定的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)中造成的環(huán)境污染所致的損害等，都按照HNS公約的賠償責(zé)任要求進(jìn)行賠償(締約國聲明的內(nèi)容除外)。其適用范圍的擴(kuò)大，必將涉及中國的沿海海域。而目前中國國內(nèi)還沒有制定一個(gè)完整的賠償規(guī)范，也沒有成立一個(gè)賠償基金，只是通過船舶保險(xiǎn)(部分船舶)來承擔(dān)運(yùn)輸時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，這就在一定程度上制約了一旦污染損害事故發(fā)生后的損害賠償問題。因此，制定一個(gè)完整的賠償規(guī)范或成立賠償基金或使HNS國內(nèi)化，使中國有一個(gè)完整的損害賠償運(yùn)行機(jī)制，是HNS公約生效后中國面臨的首要問題。 1.被保險(xiǎn)人對其

6、根據(jù)公約應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)該進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或取得其它財(cái)務(wù)擔(dān)保。各公約的強(qiáng)制保險(xiǎn)條款對被保險(xiǎn)人的規(guī)定不完全一致。1992年CLC、1996年HNS、2001年燃油公約以及殘骸清除公約草案為船舶所有人，2002年雅典公約為實(shí)際履行全部或部分運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。 2.保險(xiǎn)金額的確定與責(zé)任人的責(zé)任限額掛鉤。保險(xiǎn)金額的確定一般是與公約 確定的特殊責(zé)任限額相符，而在2001年燃油公約中沒有單獨(dú)制定責(zé)任限額，因此沒有固定的保險(xiǎn)金額，其金額與適用的有關(guān)公約或內(nèi)國法確定的責(zé)任限額掛鉤，但不超過1976年海事索賠責(zé)任限制公約及其議定書規(guī)定的金額。 3.直接訴訟的規(guī)定。直接訴訟的規(guī)定相同，即受害人可以直接向強(qiáng)制保險(xiǎn)的保險(xiǎn)

7、人請求給付保險(xiǎn)賠償金。 4.保險(xiǎn)人的抗辯。保險(xiǎn)人享有責(zé)任限制的權(quán)利是固有的，不應(yīng)被保險(xiǎn)人喪失責(zé)任限制而消滅;保險(xiǎn)人對于被保險(xiǎn)人故意行為造成的損害可以免除賠償責(zé)任;在對保險(xiǎn)人或其他提供財(cái)務(wù)保證的人提起的直接訴訟中，即使被保險(xiǎn)人無權(quán)援引責(zé)任限制，責(zé)任限額仍然適用。被告可以進(jìn)一步進(jìn)行援引(除破產(chǎn)，歇業(yè))被保險(xiǎn)人有權(quán)對受害人的抗辯，被告可以提出損失是由被保險(xiǎn)人惡意行為造成的，被告人在任何情況下有權(quán)要求承運(yùn)人履行承運(yùn)人參加訴訟。 5.證書的管理。證書的管理內(nèi)容包括證書的簽發(fā)和認(rèn)可，更新和失效等方面。同時(shí)在燃油公約和2002年雅典公約中提出可以用電子保險(xiǎn)證書取代傳統(tǒng)的紙質(zhì)證書的建議，這可以說是對傳統(tǒng)的證書

8、管理的一個(gè)新發(fā)展。 6.對未按照公約規(guī)定進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)的船舶的強(qiáng)制措施。公約對該未進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)的船舶的懲罰是禁止該船舶在締約國進(jìn)行營運(yùn)，從而體現(xiàn)出海上強(qiáng)制保險(xiǎn)的強(qiáng)制性。 保賠保險(xiǎn)和保賠協(xié)會(huì)在我國的法律地位仍不明確。 目前一些強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)由船東互保協(xié)會(huì)承包，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為保賠保險(xiǎn)并不屬于商業(yè)保險(xiǎn)范疇?！按瑬|保賠保險(xiǎn)”是由船東自發(fā)組織提供相互間船舶保險(xiǎn)的一種保險(xiǎn)制度，主要是通過“船東保賠協(xié)會(huì)(protection and Indemnity, 簡稱P&I)”在會(huì)員船東發(fā)生保賠協(xié)會(huì)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)引起的損失時(shí)向會(huì)員船東提供保險(xiǎn)賠付。 中國船東互保協(xié)會(huì) (China Shipowner Mutual I

9、nsurance Association，簡稱CPI)是目前我國唯一的船東保賠協(xié)會(huì)，通過向會(huì)員船東收取會(huì)費(fèi)作為損失填補(bǔ)資金，承保會(huì)員船東的海上經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，以補(bǔ)償其遭受的經(jīng)濟(jì)損失。根據(jù)最高人民法院交通運(yùn)輸審判庭關(guān)于認(rèn)可中國船東互保協(xié)會(huì)擔(dān)保的通知，囚我國各海事法院接受中國船東互保協(xié)會(huì)為其會(huì)員船提供的擔(dān)保，因此，船東保賠保險(xiǎn)也是我國認(rèn)可的一種船舶保險(xiǎn)方式投保人(被保險(xiǎn)人)就是保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)享有保險(xiǎn)賠償請求權(quán)的人。它對于保險(xiǎn)標(biāo)的應(yīng)當(dāng)具有保險(xiǎn)利益。雖然在責(zé)任保險(xiǎn)下，責(zé)任人都具有保險(xiǎn)利益，但是從公約對責(zé)任人的規(guī)定和強(qiáng)制保險(xiǎn)條款對投保人的規(guī)定并不完全一致。從發(fā)展趨勢來看，責(zé)任人的范圍更加擴(kuò)大，而強(qiáng)制保險(xiǎn)的投保

10、人范圍較小，并非所有的責(zé)任人都應(yīng)當(dāng)成為強(qiáng)制保險(xiǎn)的投保人。1992年CLC和19%年HNS公約規(guī)定，由船舶登記所有人對其船舶造成的污染損害承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，由船舶所有人為其船舶投保污染責(zé)任的強(qiáng)制保險(xiǎn)或取得其它財(cái)務(wù)擔(dān)保，即公約規(guī)定的責(zé)任人和強(qiáng)制保險(xiǎn)的投保人是一致的，都是船舶所有人。2002年雅典公約草案規(guī)定的責(zé)任人承運(yùn)人，包括承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人，而強(qiáng)制保險(xiǎn)的義務(wù)落在“實(shí)際從事全部或部分運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（any carrier who actually performs the whole or a part of the carriage)即實(shí)際承運(yùn)人肩上，或當(dāng)承運(yùn)人本人從事運(yùn)輸時(shí)，由承運(yùn)人投保。海上強(qiáng)制

11、保險(xiǎn)的投保人一般是船舶登記所有人 所謂直接訴訟，是指即便侵權(quán)行為的受害人與保險(xiǎn)人之間無契約關(guān)系，當(dāng)侵權(quán)人就其所致受害人的損害賠償責(zé)任進(jìn)行了責(zé)任保險(xiǎn)時(shí)，受害人在遭受侵害人所擔(dān)保的危險(xiǎn)損害時(shí)，就其損害有權(quán)請求保險(xiǎn)人承擔(dān)責(zé)任，保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)直接對受害人承擔(dān)損害賠償責(zé)任 目前提供海上強(qiáng)制保險(xiǎn)的多數(shù)是船東互保協(xié)會(huì)，而船東互保協(xié)會(huì)的章程中一般都含有“會(huì)員先付”的條款，那么受害人的直接訴訟權(quán)是否能對抗“會(huì)員先付條款”成為海上強(qiáng)制保險(xiǎn)在實(shí)踐中遇到的主要障礙。 會(huì)員先付原則一直被認(rèn)為是保賠協(xié)會(huì)和保賠保險(xiǎn)存在的根基。保賠協(xié)會(huì)在向會(huì)員進(jìn)行賠償之前，會(huì)員應(yīng)當(dāng)先就損失向受害人做出賠償。先付原則來源于保賠協(xié)會(huì)的性質(zhì)對會(huì)員的損

12、失進(jìn)行賠償。如果會(huì)員沒有向第三人支付賠償則被協(xié)會(huì)認(rèn)定為不具有損失，協(xié)會(huì)當(dāng)然不予以賠償，第三人更不可能向協(xié)會(huì)直接請求賠償。 在海上強(qiáng)制保險(xiǎn)中，當(dāng)受害人的直接請求權(quán)與保賠協(xié)會(huì)的會(huì)員先付原則沖突時(shí)，“會(huì)員先付”的約定可以說是與法律的規(guī)定相悖的，它違反了法律的強(qiáng)制性規(guī)定因而無效。 海商法第12章是關(guān)于海上保險(xiǎn)合同的規(guī)定。它沒有對海上責(zé)任保險(xiǎn)做出具體規(guī)定，也沒有規(guī)定第三人的直接請求權(quán)。 我國保險(xiǎn)法第50條第1款規(guī)定，保險(xiǎn)人對責(zé)任保險(xiǎn)的被保險(xiǎn)人給第三者造成的損害，可以依照法律的規(guī)定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險(xiǎn)金。但該條并沒有真正確立第三人的直接請求權(quán)。 我國海訴法第97條規(guī)定:“船舶油污損害的受

13、害人不僅可以向肇事船舶所有人提出賠償請求，也可直接向承擔(dān)船舶所有人油污損害責(zé)任的保險(xiǎn)人或者提供財(cái)務(wù)保證的其他人提出賠償請求” 該條規(guī)定顯然沒有對油污責(zé)任保險(xiǎn)做強(qiáng)制和非強(qiáng)制的區(qū)分。從該條文的文義進(jìn)行解釋，即使對于非強(qiáng)制的輕質(zhì)貨油和燃油損害，也可以向其保險(xiǎn)人提起直接訴訟。 看起來，這條法律規(guī)定已經(jīng)明確賦予了受害人對保險(xiǎn)人或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保人的直接訴訟權(quán)，但是這條規(guī)定本身存在著問題。因?yàn)椤笆芎θ丝梢灾苯酉蜇?zé)任保險(xiǎn)人請求賠償”應(yīng)當(dāng)屬于當(dāng)事人之間實(shí)體權(quán)利義務(wù)的實(shí)體法上的規(guī)定，而不是一個(gè)程序權(quán)利，更不應(yīng)當(dāng)在作為程序法的海訴法中加以規(guī)定。如果該條法律條文旨在明確受害人作為責(zé)任保險(xiǎn)的訴訟主體，則在我國的實(shí)體法中又

14、欠缺對直接訴訟權(quán)的規(guī)定。 海上強(qiáng)制保險(xiǎn)中的直接請求權(quán)是不附抗辯的請求權(quán)。保險(xiǎn)人不得以他有權(quán)對抗被保險(xiǎn)人的抗辯來對抗第三人 保險(xiǎn)人的法定抗辯權(quán) 1992年CLC第7條第8款、2001年(燃油公約第7條第10款以及2002年雅典公約對直接訴訟情況下強(qiáng)制保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人享有的抗辯作了基本相同的規(guī)定。 其抗辯包括:即使船舶所有人喪失責(zé)任限制，保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人仍可援用有關(guān)的責(zé)任限制。他們還可以進(jìn)一步援引船舶所有人本人(承運(yùn)人)有權(quán)援引的抗辯(船舶所有人已破產(chǎn)或關(guān)閉者除外)。除此以外，保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人還可以提出抗辯，主張損害是由于船舶所有人(承運(yùn)人)有意的不當(dāng)行為所造成，但不得援引他在船舶所有人向他

15、提出的訴訟中他可能有權(quán)援引的任何其他抗辯。另外，保險(xiǎn)人在任何情況下均有權(quán)要求船舶所有人(承運(yùn)人)參加訴訟。 我國涉及到海上強(qiáng)制保險(xiǎn)領(lǐng)域的法律規(guī)定很少。我國海事訴訟特別程序法第97條僅僅在第2款規(guī)定了“油污損害責(zé)任的保險(xiǎn)人或者提供財(cái)務(wù)保證的其他人被起訴的，有權(quán)要求造成油污損害的船舶所有人參加訴訟”，根本沒有規(guī)定保險(xiǎn)人的責(zé)任限制權(quán)利和抗辯。海訴法的司法解釋對該問題也未做任何澄清。 而海商法第206條的規(guī)定雖然賦予了保險(xiǎn)人享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的規(guī)定，但該條并不適用于油污責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)。 保險(xiǎn)人享有被保險(xiǎn)人有權(quán)援引的各項(xiàng)抗辯，但不包括船舶所有人(承運(yùn)人)破產(chǎn)或倒閉。 保險(xiǎn)人可以以損害是由被保險(xiǎn)人故意

16、或重大過失造成的進(jìn)行抗辯，從而免除賠償責(zé)任。 特大海難事故頻頻發(fā)生 發(fā)生事故后賠付比例低，溢油船舶逃逸或找不到 單船公司比例大令人堪憂 方便旗大行其道 海上有1983年防止船舶污染海域管理?xiàng)l例，該法第13條規(guī)定:“實(shí)際載運(yùn)散裝油類貨物20()0噸以上的從事國際航線運(yùn)輸?shù)拇?，必須持有油污損害民事責(zé)任保險(xiǎn)或其他的財(cái)務(wù)保證證書” 除此之外，我國還加入了1969CLC和1992CLC，適用于有涉外因素的油污損害事故;中國沒有加入燃油公約。 從國內(nèi)法來看，我國現(xiàn)有的與船舶污染有關(guān)的法律法規(guī)包括中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法、海商法和防止船舶污染海域管理?xiàng)l例 我國沿海航線大部分為1，000總噸(約，2000噸)以下油輪，內(nèi)河油輪噸位更小，500總噸以下占87%，有47%的油輪不足200總噸，但小油輪技術(shù)狀況、船員素質(zhì)和通信導(dǎo)航水平較差，容易引發(fā)事故，又不具備足夠的賠償能力。 考慮到沿海運(yùn)輸產(chǎn)